新能源汽車補貼之思

賈可（《汽車商業評論》、《汽車消費報告》總編輯）：下半場我們探討的話題是關于新能源汽車如何推廣如何補貼，這和上半場“新能源汽車準入之辯”有千絲萬縷的關系。

我國發展新能源汽車以純電動車為主，確定了純電驅動的技術路線，現在可享受新能源汽車補貼的車型除了純電動車還有插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。目前國內市場上自主品牌的插電式混合動力產品油箱差不多50升，百公里油耗不算純電驅動也達到7升，相當于1.3L-1.5L排量的燃油車，節能減排的效果幾乎可以忽略。

我們觀察到一個現象，像上海地區，插電式混合動力汽車占據絕對的優勢，購買插電混動汽車的車主絕大部分是為了免費獲取牌照，同時還能享受其他的補貼。有個數據說，這些買插電式混合動力車的人，只有不到10%的車主有充電樁，每天可以充電并使用電驅行駛的車主就更少了。原因是插電式混合動力雖然可以充電，但車主認為充電站難找，最后改用汽油，而這將無法保證政府預想的環保目標。

北京市對新能源汽車的補貼就只針對純電動汽車，我認為就很有道理，是很有前瞻眼光的做法，但是很多人認為這是地方保護。這個問題不搞清楚，它的危害是無窮的。所以，我們下半場要討論的第一個問題——插電式混合動力車到底該不該享受補貼？該不該歸入新能源？

發展純電動汽車對于環保的重要性不言而喻，然而上海和深圳在充電及配套設施還不完備的情況下，就大張旗鼓給予新能源車牌及補貼政策來推廣插電式混合動力汽車，似乎有些本末倒置，不僅對環保沒有任何實質貢獻，還會誤導消費者，更加不利于整個新能源汽車行業的進步。為什么這么說，我提出以下幾個關鍵點。

首先，我們在傳統燃油車方面已經很難超過國外的企業，插電式混合動力技術也是遠遠落在后面。特別是豐田掌握著90%以上的混合動力專利，寶馬和大眾的插電式混合動力產品也做好了投放市場的準備。如果補貼政策全部對插電式混合動力汽車開放，實際上真正有殺傷力的還是國外的汽車。

豐田絕對掌握著混合動力和核心技術，手握90%以上的混合動力專利，寶馬和大眾的插電混動產品也做好了投放市場的全部準備工作。寶馬曾放話“只要準入，不需要政府補貼”，如果中國全部對插電混動開放，中國自主品牌的混動產品將會像秋風掃落葉般被席卷，遭遇滅頂性傾覆。

其次，如果插電的大門完全打開，對插電式混合動力車的補貼很可能會打消充電設施建設的積極性，導致對純電動車的推廣不利，從而形成惡性循環。我國基于能源安全、大氣治理、工業發展等制定的純電為主路線，因為消費環境和價格的原因將停滯不前，這意味著這幾年國家投入巨資筑建的純電動汽車產業基礎，一夜之間面臨倒閉的危險。

再者，就汽車工業發展水平來講，燃油車中國與世界的差距越拉越大，混合動力相差大約20年，純電動處在同一水平線。純電動汽車是中國汽車唯一可能走在世界前列的機會！如果插電占據優勢地位，純電動將無從生存，中國汽車工業的追趕世界夢想無異于白日夢。

要強調指出的是，國家拿出專項資金（實際上是納稅人的錢）去補貼一個產業，除了這個產業的戰略意義之外，還是因為這個產業發展艱難需要扶持。混合動力不論是在技術上，還是在市場推廣上，都不具備上述“重要且艱難”的兩個條件。有限的資源是一定要用在刀刃上。

最后，國家制定新能源汽車推廣計劃，是希望各地拿出積極性、整合資源來推動這個產業更好的發展，各地如果為了完成數量而不顧質量，泥沙俱下，濫竽充數，顯然違背政策初衷，舍本逐末！我很擔心這種現象會蔓延開來。

我們下半場還要討論的一個問題是，當前充電設施建設進展緩慢，而純電動車的里程恐懼導致消費者不敢購買，實際上，如果充電樁等基礎設施到位的話，純電動車根本不存在里程恐懼。前一段國家電網定了充電價格，但是沒有真正的行動起來。充電設施建設涉及方方面面的利益，還需要做大量的工作，有必要聯合社會多方力量共同推進，將充換電站或充電樁布局納入城市規劃、實現社區物業標配充電樁。

我們要討論的問題是，國家是否應該進一步出臺充電設施建設的實施細則以及相關的財政補貼細則？

好鋼要用在刀刃上

殷承良（上海交通大學汽車工程研究院副院長）：我發現討論嘉賓只有我來自上海，而且上海關于新能源汽車的補貼政策我本人全部參加制定，所以對上海現狀有一定的發言權。

上海確實存在賈總剛才說的問題。以閔行區為例，補貼的300臺新能源汽車里，273臺比亞迪秦，18臺榮威550PLUG-IN，只有9臺是純電動汽車。真正私人購買的純電動汽車是很少的。當然，我們也會看到另外一組正式公布的數字，有多少臺純電動車賣出去了。這些純電動車是誰買了呢？一部分是集團客戶，一大部分是做分時租賃的公司，另外就是一些公交車。再有一部分是企事業單位包銷，發動員工私人購買，上汽集團、交通大學、同濟大學都有任務。單位提供方便充電的基礎設施，解決他們的后顧之憂，私人購買純電動車的用戶大部分屬于這一類。

我個人建議，取消插電式混合動力在上海的一些特定補貼。比如說國家規定的補貼，那沒有辦法繼續給，牌照免費，但是上海市的補貼以及區政府的補貼全部取消。

在閔行區，購買插電式混合動力車的車主絕大多數家里沒有充電樁，我不敢說百分之百，95%肯定是以傳統汽車的模式在運行。這里很容易算一個賬，比亞迪秦補貼后的價格是12萬元，上海一個牌照8萬元，等于4萬元買了一輛車，價格便宜還能當普通燃油車使用，何樂而不為呢？這就背離了新能源汽車的初衷。

補貼還有一個大問題。就是說補貼也沒用到刀刃上，被整車廠攤薄。有一款電動車為例，最早18萬元一臺，后來漲到21萬元、22萬元，最后報價出來更高，它是隨著補貼政策的明確是水漲船高。本來是補貼給老百姓的，最后整車廠吃掉60%的補貼。endprint

關于地方政府的政策我還有另外一種看法。中央政府已經很明確補貼政策，地方政府確實不能一刀切。云南也在推廣電動車，省政府有命令了，這個城市500臺，那個城市1000臺，最后弄的地方政府也沒辦法，再往下面分包。但是這種做法很成問題，把本來的好事弄得底下人特別反感，真的是“歪嘴和尚把經徹底念歪了”。怎么讓這樣的省份像北京、上海一樣補貼四五萬？不能強求地方政府一定按照統一的標準補貼。

基礎設施的問題，一開始政策上要有補貼我們都投贊成票，上海是給30%的補貼，但是現實中發現了大問題。但是有一些企業，企業不點名了，在自己旗下成立兩個子公司，一個公司專門賣設備，另外一個公司專門做運營。一個交流充電樁成本幾百塊錢，賣5000塊錢甚至1萬塊錢，直流樁更貴。最后讓運營公司買。兩個報表合并以后不僅沒虧還賺，但是跟地方政府說運營公司虧了多少，要補貼，這就是典型的騙補。所以我們建議，以后基礎設施的補貼也不能一刀切，凡是有關聯性的企業都要進行相關的調查。

過去不能建充電樁，原因很簡單。因為電是國家壟斷的，電力法明確規定只能售電。另外就是標準，以中石油和中石化為例，他們非常想在加油站建，有現成的網絡。但是地方建設標準的時候阻力非常大，不給增容，阻撓標準出臺。好消息是4月30日審計署進駐國家電網以后，一個星期以后抓了華北大區的黨組書記，又過了一個星期又抓了一個大區黨委書記。兩個人被抓以后好消息是充電基礎設施增容放開了，都可以進入。由國家統一規定多少錢的增容。

北京有的措施就挺好的，像路燈改成充電樁，這就是一個很好的思路。路燈就是現成的電源，無需另外拉線，改造成本低。而且路邊一般有停車位，充電也方便。第二個思路是在加油站配備充電樁。第三個思路，在企事業單位有場地的地方建設充電樁。交通大學五個校區共建了200個樁，現在是樁比車多，老師家里沒有充電樁也不用擔心了，可以在學校充。第四個思路，在地鐵站、輕軌站以及商場附近等政府可控的公共場所，在這些地方建樁。

上海基本就是按照這樣的思路來建設充電樁，不能說百分百解決充電難的問題，但至少是緩解了。

鉆了補貼空子

賈可：充電樁建好后肯定還要收管理費來運營，否則沒有人愿意建，畢竟這不是公益事業。

殷承良：這個費用是怎么算的呢？首先有國家核定的充電電價，其次還有服務費用。這牽涉到物價部門，要有價格規定的尺度。也就是說充電的費用是基礎電價費用加上服務費用。

關于怎么投資的問題。剛才舉的路燈樁，理論上上海可以建12萬個，實際當然建不了那么多。路燈樁以后可以綜合做，在樁上加LED、WIFI、3G/4G，把一個樁綜合利用起來，最后成本可以大幅度下降。

陳全世（中國汽車工程學會電動汽車分會理事長）：推廣純電動車的目的是什么？第一，節油。電動汽車不節能，因為增加了電池重量，不節能或者節能有限；第二，減有害氣體，附帶減二氧化碳；第三，充分利用晚上的低谷電。五六年前說我國每天有9億度的低谷電，不加以利用不但浪費，還會對電網造成損害。充分利用低谷電給電動車充電，既能實現分散式儲能，又可以驅動電動汽車。

所以北京不補貼插電式混合動力車是對的，不充電為什么還要拿補貼呢？這不是地方保護主義。我當過北京市政府的顧問，地方政府有權對示范車型做出規定，而且補貼的問題也是。國家補貼給你，地方的補貼給可以，不給也說得過去。

劉剛（南開大學濱海開發研究

院副院長）：準入和現在的補貼，如果目標非常明確，政策予以支持，出現規模經濟以后就成為主導設計了。但是現在問題是不明確，這時候，政策補貼在沒有充分競爭的市場環境下、在嚴格的市場準入條件下，導致了目前的政策陷阱。

我們今天的主題是“公正和效率”，其實還給特斯拉補貼就不太公正。道理很簡單，70多萬元的車還要補貼嗎？我現在擔心的是如果農民全部都用那種表面上是插電式混合動力實際還是燃油車，這將是很可怕的事情，所以微型電動車的準入問題是最緊迫的。

殷承良：這里需要區分兩個概念——插電和增程。增程式電動車是只能電機驅動，發動機是用來發電的，不能直接驅動；插電式混合動力車是并聯式混合動力系統，既可僅用電機驅動，也可僅使用發動機驅動，也可電機和發電機一起驅動。增程式享受補貼是可以理解的，但插電式混合動力也有補貼就沒有道理了。

鐘師（中國汽車資深評論員）：插電式混合動力車就是鉆了財政補貼的空子，如果沒有補貼市場就干凈了。

殷承良：上海的邏輯是這樣，作為市，我們沒有辦法影響國家，但是上海市的政策我們可以討論，市里認為不合理的可以拿掉。牌照要給是因為這是上海給中央做的承諾，對所有新能源車一視同仁，包括連特斯拉也給補貼，當然它的目的還有包括想把特斯拉引到上海自貿區投資設廠。

政策發力點

王青（國務院發展研究中心研究員）：一個新的創新產品的商業化面臨著幾個障礙。第一，技術障礙。第二，市場障礙，比如基礎設施等。第三，政策障礙，比如說限牌等。在不同的發展階段不同障礙發揮著作用。

我是這樣考慮這個問題，消費者的選擇理性的，都是在現有政策環境下，做出的有利于自我的決定。那我們就要考慮純電動車極少有人購買的原因是什么。如果純電動既清潔又經濟，消費者為什么不用？為什么還要選擇似是而非的一款產品？這個問題值得思考。是否可以這么考慮，其實在目前這個階段技術障礙還是發揮著很重要的作用。

賈可：正是因為這樣才要鼓勵。中國新能源汽車政策的鼓勵方向是純電動車，就是因為現在充電不方便，所謂的里程恐懼導致了純電動車市場狀況不佳。但是如果政府想改變這種狀況，應該改善充電設施建設，而不是補貼插電式混合動力。

王青：所以我們政策的發力點應該放在什么地方？是盡快解決掉充電設施的問題，而不是補貼。從而引導更多的人從市場角度選擇增程式或者插電式，這才是解決問題的關鍵。endprint

出現這種問題可能是補貼的方式和補貼標準出了問題，才使插電式混合動力車鉆了這個空子。解決問題我們可以采取技術上的手段，比如可以按照百公里的碳排放提供補貼，這樣把消費者行為引入市場化里。如果僅僅依靠補貼發展純電動汽車，我相信純電動汽車的市場推廣也會很困難。

政府為什么要補貼？是因為購買創新產品得到的可能要比失去的要少。如果沒有補貼彌補，它的風險和收益不對等，所以政府一定要補貼，主要是技術創新上，在環境保護方面，特別是在環保上政府應該拿錢。但是，當創新企業達到了一定的規模，補貼就要停止。如果繼續補貼，就會導致新的不公平競爭，因為它介入到競爭領域。補貼在前期是可以的，因為各國都是這樣的。

關于技術路線的問題，我一直認為產業政策有效性是有前提的，為什么我們談產業政策的時候總是在談日本、韓國等？因為它是在追趕階段，技術路線、產品、市場都是既定的，追趕時通過政府組織資源可能會產生效果。

比如說日本在超高速集成電路上組織趕超就是一個典型的例子，但是發展到創新階段的時候，技術路線靠一個科學家或這個領域的學術帶頭人是很難預測將來會是什么樣的。所以在這個時候選定技術路線是很危險的事情。日本后來吃虧基本上都是在技術路線上選擇失敗了，從電腦、平板都吃了大虧。

所以我不建議我們明確提出以什么作為未來發展的主要方向，而是我們提供不同技術路線能夠公平競爭的環境和平臺，誰能最新有所突破誰就能脫穎而出。燃料電池技術沒有突破是因為有瓶頸，一旦瓶頸突破完全可以成為最后的贏家。不要按照技術路線進行補貼，而是通過更公平的方式補貼。如果傳統發動機能做到百公里一升，我拿到比增程式混合動力更多的補貼，這也是可以的。這是未來消費和市場導向的問題。

美國的厲害之處不在于技術創新和產品創新，而是注重培養一批前赴后繼創新團隊的能力，這個很重要。不是說我們有一個華為，韓國有一個三星就夠了。更重要的是通過創新創業的環境使各種技術路線都發展，一旦一個企業成功，這個產業就是成功的。如果選擇技術路線，一旦失敗就百分百失敗了。

賈可：講到美國鼓勵創新，大家一直都很推崇，在美國加州對純電動車也是鼓勵的。加州你賣了多少輛傳統車必須要賣多少輛純電動車，政策上也是有一些限制。現在世界上有幾種技術路線的爭執，新材已幾年前就提出來了，中國幾百億都進去了。中國人對新的產業，尤其是戰略性產業寄托了非常大的希望，但是大而不強怎么辦？

王青：像美國、歐洲市場經濟相對比較發達，已經有很多成熟、行之有效的經驗，這些國家對新能源汽車的支持大部分集中在消費環節，讓消費者自由選擇，很少直接介入到一個廠子或者是技術路線上。你剛才談到技術路線，我的意思是不要很明確，特別是政府。企業可以定，行業都可以定，但是作為政府政策不要明確提出我支持哪個技術，而是在什么條件下我支持你，這就可以了。

賈可：如果這樣的話，所有補貼都要取消了，包括準入我們也要靠市場之手選擇。這顯然有點激進。

不選混合動力

陳全世：中國為什么不選擇混合動力呢？混合動力實際是傳統燃油汽車關鍵技術的集中體現。

第一，混合動力的發動機是特殊的發動機，不能拿現有的發動機改。我國發動機是最弱的，沒有一款主流汽車的發動機是中國人自己設計的，沒有一款主流汽車發動機的控制系統是由中國人自己發明的。

第二，自動變速箱。除了吉利買了澳大利亞和日本的三檔自動變速箱以外，90%的自動變速箱是國外的，要買人家的匹配，這個錢是花不起的。

第三，乘用車混合動力的專利都在本田和豐田手里。各大汽車廠都不主張混合動力，因為它們知道利害關系。

中國沒有選混合動力系統是有根本的考慮，商務車的混合動力和乘用車的混合動力是兩回事，因此我不主張乘用車做混合動力。商用車可以做，尤其是大客車、物流車完全可以做，因為他們沒有專利，我們做起來相對簡單一點。

殷承良：我補充一點，我本人是做混合動力研究的，我同意陳教授的觀點。另外，除了發動機和自動變速箱的關鍵技術我們不具備，集成技術也很成問題。

賈可：混合動力不是電動車的必由之路，我雖然不是做技術的，但是我訪問那么多的專家，包括歐洲的專家，包括美國的專家都認為這不是必由之路。實際上隨著電池效率的提高、價格的降低、充電設施的完善，未來純電動汽車的發展希望還是很大的。

剛才我們談了很多技術層面的問題，政法大學的魯教授從政策角度跟我們談談您的看法。

魯照旺（中國政法大學政治與公共管理學院教授）：推廣新能源汽車，一個原因就是解決環境污染問題。著名經濟學家科斯就是研究污染和被污染的問題提到科斯定理，對中國體制改革產生了重要的影響力。如果現在界定為沒有權利污染那就要解決污染問題，要放開新能源汽車牌照的發放，同時減少傳統能源汽車牌照的發放。這是一個方向。至于純電動、插電式是另外需要考慮的問題。

關于新能源材料方面，我們還可以發展其他的能源，比如說核能，現在有核動力潛艇，核動力航母，安全已經不是問題，核能也可以用在汽車上，這是技術問題。

為什么我剛才說不需要補貼呢？剛才各位專家已經談到，實際上中國對插電式混合動力車的補貼政策已經失敗了，沒有明顯起到作用。另外從補貼的技術手段來說，我們是不是可以考慮別的方法，比如按照功率補貼，那就不是說最終只是三五萬輛汽車被市場所接受了。

補貼政策要清醒

馮沖（華泰證券研究所汽車及零部件研究員）：各位專家對政策都有很多詬病，過去我參與過政策咨詢起草工作，政策是有一些限制。政策制定過程中各種各樣的問題都存在，強混、中混、弱混都要補貼，現在社會上對普通的混動沒有補貼也有意見。雖然問題有很多，但是我感覺是權衡的結果，算是沒有辦法的辦法，我估計后面還有很多的改動，包括對插電式混合動力的補貼。endprint

按照現在的技術補貼路徑應該如何推廣，往哪個方向推廣，我發現地方政府都有這個壓力。包括深圳下任務兩年推廣3萬輛，承包到各個主體單位上，國有物業公司比如深物業可承接1萬輛，交給租賃公司以租賃的模式，無論是集團租賃還是分時租賃，在園區或大型社區以電動車短途代步。像天通苑就有很多的黑車，如果用電動車就能省油，大概3到5年就可以把成本收回來。這個模式已經在杭州推廣了，成都也在取經學習。先推廣應用，然后隨著電池規模化成本的下降，包括產業鏈的受益，最后才會向私人大規模推廣新能源汽車。

李顯君（清華大學汽車發展研究中心主任李顯君）：在新能源汽車技術軌道上，中國政府及企業仍然堅持傳統汽車的思維模式和創新模式。例如，在純電動汽車開發和推廣上，仍像傳統石化燃料一樣建立用于充電的“加油站”體系，我稱之為“充電樁思維”。因此，國家電網、中石化等企業也被納入到電動車聯盟中來。按照此種思維，全國要進行天價投入才能建立充電站系統。這就是為什么我們的充電設施建設進展緩慢的原因。

特斯拉的創新模式，至少與中國政府和企業堅持的模式有兩點不同：像手機一樣使用家用電路充電；利用企業自身的資源和核心技術建立區域性或全國性的充電設施。在家充電可以大幅減少社會上的充電設施，將節約大量的投入。

特斯拉創新模式的思維本質是什么？它從產品開發到汽車使用，及其創新互補資產建設（充電系統），屬于硅谷模式，或者基于IT模式。而中國則是底特律模式，用傳統汽車思維制造非傳統產品。如果我們按照特斯拉的創新模式，政府就不會這么多年把很大的精力和投入主要放在支持充電樁建設和支持適應充電樁的電動汽車的開發上。

在新能源汽車技術軌道上，應遵循以自主創新為主的突破性創新路徑，只有在核心技術上實現自主，才能在新能源汽車上實現技術跨越，否則將永遠落后于對手。要實現這一戰略，必須改變國家在新能源汽車投入過度分散、過度以企業為主體的模式。

高俊明（易約車發展總監）：我們是做電動車分時租賃的，從去年開始做平臺，現在推起來比較難，這里涉及幾個問題。一個是充電樁，這是涉及利益分配的問題。現在停車場被私人承包，如果不跟停車場談好合作充電樁也建不下去。充電樁不能依靠大國企，只能依靠停車場等公共場所。小區里也不要指望安充電樁。

我們現在用的是北汽E150EV，北汽今年新能源汽車銷售任務是5000臺，到目前來說已經完成任務。9月份賣的比較好一是因為免購置稅，另外就是租賃公司。北汽能夠完成任務主要得力于補貼，無論是給企業還是給個人，從這個層面上講，補貼政策還是有利于推動產業發展。

杜鳳臣（河南省電動汽車產業辦副主任）：關于新能源汽車的補貼問題，我覺得首先要認清楚我國電動汽車的發展階段，到底應該是市場化階段、產業化階段還是研發階段？中國在新能源汽車投入大量的人力財力，是為了尋找真正的產業突破，尋求真正核心技術的突破，在這個產業上中國怎么樣補貼、怎么花錢才能占領技術制高點，這才是問題的核心。

賈可：今天的兩場討論我們基本達成了共識，上半場是政策管制要放松，但是如何有序地放松，在這方面大家有很多的觀點。下半場是補貼政策要清醒。無論汽車產業怎么發展，考慮到能源安全、環境安全、產業安全，純電動的路徑至少比插電式混合動力路徑要優。endprint