熱鬧的夏天

朱均+賈可

大眾正在計劃進(jìn)一步減少車型二氧化碳排放量，但是暫時并不打算嚴(yán)格遵守歐盟的二氧化碳限值規(guī)定。在今年巴黎車展開幕前接受采訪時，大眾汽車集團首席執(zhí)行官馬丁·文德恩（Martin Winterkorn）出語驚人，引發(fā)全球汽車媒體議論紛紛。

2015年，歐盟規(guī)定汽車平均排放量應(yīng)達(dá)到130克/公里，到2021年則要降至95克/公里。文德恩表示，大眾在歐洲減少的每克二氧化碳將會給我們公司帶來近1億歐元的成本，而全球來看，數(shù)字將更為驚人。

很多人不明白為什么每降低一定程度二氧化碳排放需要這么多的成本，從而也就難以理解為什么文德恩不打算遵守歐盟的規(guī)定。

事實上，傳統(tǒng)汽車二氧化碳減排是一項艱難而復(fù)雜的工作，需要人們在包括直接燃油噴射、7/8/9多速傳動、小型化、起停功能、能量管理、熱管理和輕量化、減少輪胎損耗，以及減輕風(fēng)阻和發(fā)動機摩擦等等方面創(chuàng)新技術(shù)。而這不僅涉及技術(shù)更會增加成本。

實現(xiàn)二氧化碳減排目標(biāo)，離不開半導(dǎo)體的幫助。比如在EPS領(lǐng)域，每個系統(tǒng)半導(dǎo)體元件成本為17美元，能夠使二氧化碳減排達(dá)到4？––5克/公里；在胎壓監(jiān)測領(lǐng)域，每個系統(tǒng)半導(dǎo)體元件成本為11美元，能夠使二氧化碳減排1.5克/公里；在起停功能領(lǐng)域，每個系統(tǒng)半導(dǎo)體元件成本為17美元，能夠使二氧化碳減排5克/公里。

根據(jù)權(quán)威機構(gòu)Strategic Analytics 報告，EPS裝置的滲透率在歐盟地區(qū)將從2010年的70%達(dá)到2015年的81%；胎壓監(jiān)測的滲透率則從18%上升到32%；起停功能系統(tǒng)則從15%上升到57%。這也就意味著汽車公司需要為二氧化碳減排付出的費用越來越多。

再比如通過半導(dǎo)體能夠使泵和電機等設(shè)備智能電氣化，也就能夠進(jìn)一步降低二氧化碳排放量。因為如今的汽車，許多電機依然是開關(guān)狀態(tài)啟動，而泵（水泵用于散熱，真空泵用于制動）則依然是皮帶驅(qū)動，導(dǎo)致這些設(shè)備始終處于開啟狀態(tài)。智能電氣化意味著泵和電機都只有在需要的時候才被開啟，要解決這些問題，每個水泵的半導(dǎo)體元件成本估算達(dá)5？6歐元。

二氧化碳減排的迫切要求造就了很多公司生意興旺，總部位于德國紐必堡（Neubiberg）的英飛凌（Infineon）科技股份公司就是其中重要的一員，但它所能起到的作用可不僅僅是二氧化碳減排。

它致力于為現(xiàn)代社會的三大科技挑戰(zhàn)領(lǐng)域——高能效、移動性和安全性提供半導(dǎo)體和系統(tǒng)解決方案。今年夏天，《汽車商業(yè)評論》記者前往這家全球頂尖的汽車電子供應(yīng)商德國總部訪問時被如此告知。

記得當(dāng)時從慕尼黑坐火車沒有多少站，英飛凌總部就在眼前，小小的站點似乎專為這家公司而設(shè)。在到達(dá)辦公樓前，還需要走一段不短的鄉(xiāng)間小道，仿佛在提醒人們這是一家崇尚自然的公司，然而骨子里它卻是那么的高科技。

何許人也

英飛凌前身是西門子集團的半導(dǎo)體部門。在1998年半導(dǎo)體業(yè)務(wù)虧損約12億德國馬克（彼時匯率約為48億人民幣）后，1999年西門子集團進(jìn)行業(yè)務(wù)重組，將半導(dǎo)體業(yè)務(wù)剝離出來，成為獨立的公司，中文名稱為億恒科技。2000年億恒科技上市，2002年后更名為英飛凌科技。

今天的英飛凌是歐洲排名第一、全球排名第二的芯片制造商，在全球有21家主要研發(fā)機構(gòu)、12個生產(chǎn)基地，2013財年營業(yè)收入為38.43億歐元，在全球擁有近27600名雇員。

它分為汽車電子事業(yè)部、工業(yè)功率控制事業(yè)部、電源管理及多元化市場事業(yè)部和智能卡與安全事業(yè)部。目前是全球最大的功率半導(dǎo)體和智能卡供應(yīng)商，全球范圍內(nèi)，一半左右的電子護(hù)照和身份證使用了英飛凌安全控制器。在亞洲，半數(shù)以上的當(dāng)?shù)睾烷L途公共交通芯片使用了英飛凌安全控制器。

不過，英飛凌在汽車行業(yè)屬于全球第二大芯片供應(yīng)商，2013年，它的汽車電子業(yè)務(wù)市場總銷售額為17.14億歐元，占據(jù)市場份額9.6%（第一名是Renesas，份額13.3%）。具體言之，現(xiàn)在每輛汽車平均使用20顆傳感器，其中4顆來自英飛凌；每兩輛新車中就有一輛在電機控制和動力總成控制應(yīng)用中使用了英飛凌單片機。

或許你對傳感器不陌生，但是對單片機和功率半導(dǎo)體產(chǎn)品有點摸不著頭腦，沒關(guān)系，你只要知道它們是英飛凌汽車電子事業(yè)部提供的芯片產(chǎn)品組合就行了，主要應(yīng)用在動力總成、混合動力汽車和電動汽車、車身電子系統(tǒng)和舒適性功能以及安全系統(tǒng)方面。

所有這些汽車電子的應(yīng)用對于汽車業(yè)的作用，拿2008年就開始擔(dān)任汽車電子事業(yè)部總裁的Jochen Hanebeck的話來說就是，英飛凌讓汽車環(huán)保、安全和智能。

環(huán)保方面，它的芯片被廣泛應(yīng)用在清潔燃燒的發(fā)動機，高效的能源管理以及電氣化傳動系統(tǒng)上。

安全方面，它的芯片在保護(hù)駕乘人員和行人，避免撞車，以及在高級駕駛輔助系統(tǒng)中不可或缺。

智能應(yīng)用方面，它的芯片促進(jìn)個人便捷應(yīng)用，提高數(shù)據(jù)的安全連接、完整性和保密性。尤其在自動駕駛領(lǐng)域，強大而智能的芯片更是關(guān)鍵。

今年夏天在紐必堡總部，英飛凌汽車電子事業(yè)部副總裁漢斯·艾德卡佛爾（Hans Adlkofer）不僅深度介紹英飛凌芯片在汽車領(lǐng)域的相關(guān)應(yīng)用，更向《汽車商業(yè)評論》介紹和演示了作為英飛凌芯片應(yīng)用集大成的自制電動車eCart，并讓本刊記者親自試駕了這款充滿科技感的電動車。

收購IR

一項數(shù)據(jù)表明，半導(dǎo)體實現(xiàn)的日益豐富的功能使每輛車的半導(dǎo)體組件成本2013年為324美元，2014年到334美元，2019年將達(dá)到361美元。英飛凌作為在汽車電子領(lǐng)域的老二，自然希望能夠迎頭趕上。

8月20日，英飛凌以每股40美元，超出30億美元現(xiàn)金購并總部在美國加州的國際整流器公司（IR），創(chuàng)下英飛凌有史以來最高收購金額。借此接收國際整流器行業(yè)先進(jìn)的氮化鎵（GaN）、絕緣閘雙極性電晶體（IGBT）等功率半導(dǎo)體產(chǎn)品線、核心技術(shù)及銷售通路，強化在各種功率半導(dǎo)體應(yīng)用領(lǐng)域的市場地位。endprint

每股40美元的報價，也凸現(xiàn)出英飛凌的誠意和勢在必得的決心。這比IR在8月19日的收盤價高出50.6%，比此前三月平均股價高出47.7%，由此構(gòu)成對IR股東強大的吸引力。

6年前，即2008年，IR股東曾經(jīng)拒絕過世界上最大的分離式半導(dǎo)體和無源電子器件制造商之一的美國公司威世（Vishay）的收購。當(dāng)時，后者希望以每股21.22美元的現(xiàn)金價格收購IR全部流通股。這一報價比2008年8月14日IR股票的收盤價18.82美元溢價13%，而比過去30日的均價17.69美元溢價20%。

英飛凌全球首席執(zhí)行官普勞斯（Reinhard Ploss）表示，收購國際整流器公司是一個難得的面向未來的機會。被收購公司對于客戶需求的豐富經(jīng)驗與應(yīng)用的掌握度，將有助英飛凌從功率半導(dǎo)體至系統(tǒng)方案的戰(zhàn)略性發(fā)展。兩家公司的產(chǎn)品、技術(shù)、創(chuàng)新的整合，以及合并后銷售渠道的優(yōu)勢，將會釋放出更大的市場機會和潛力。

IR在低功耗和高效能的IGBT、智慧能量模組（IntelligentPower-Module）、金屬氧化物半導(dǎo)體場效電晶體（MOSFET）、數(shù)位電源管理IC及GaN功率半導(dǎo)體擁有全球領(lǐng)先的研發(fā)實力和專利，與英飛凌的電源管理方案產(chǎn)品組合有極高的互補性。

雙方合并還將進(jìn)一步提高英飛凌在300毫米薄晶圓的產(chǎn)能。其中，GaN功率半導(dǎo)體可提供較傳統(tǒng)MOSFET更高的效率和切換速度，能滿足太陽能逆變器、電動車鋰電池等高效能電子產(chǎn)品的高要求。

新能源汽車市場，正是功率半導(dǎo)體廠商要開疆拓土的未來市場，英飛凌自然要全力以赴?！镀嚿虡I(yè)評論》認(rèn)為，通過此收購，英飛凌不僅能讓旗下的功率半導(dǎo)體產(chǎn)品更具經(jīng)濟規(guī)模，同時能帶來更大的市場規(guī)模。

更重要的是，也因此，英飛凌購并國際整流器后，可以進(jìn)一步鞏固在GaN分離元件和系統(tǒng)方案市場的地位。本次交易亦將讓英飛凌成為可提供完整矽、碳化矽（SiC）及GaN功率半導(dǎo)體元件和IC的功率半導(dǎo)體供應(yīng)商。

助力FE

2014年4月，英飛凌全球首席執(zhí)行官普勞斯陪同德國副總理兼經(jīng)濟和能源部長Sigmar Gabriel前往北京拜會李克強；7月，這位首席執(zhí)行官又陪同德國總理默克爾訪華。

《汽車商業(yè)評論》認(rèn)為，中國巨大的市場對于英飛凌有致命的誘惑，也是其進(jìn)一步成為汽車領(lǐng)域全球冠軍的關(guān)鍵。

英飛凌的前身1995年正式進(jìn)入中國市場。自1996年在無錫建立第一家企業(yè)以來，業(yè)務(wù)增長迅速。2013財年為集團貢獻(xiàn)了20%左右的營業(yè)額，為其全球第二大市場，營收達(dá)到7.1億歐元，僅次于德國市場的7.95億歐元。

總部在上海的英飛凌中國目前在中國擁有約1700多名員工，兩個研發(fā)中心，已經(jīng)成為英飛凌亞太乃至全球業(yè)務(wù)發(fā)展的重要推動力。初步估算，它的中國業(yè)務(wù)從2010年到2015年年均復(fù)合增長率將為19%左右。

9月13日，北京奧林匹克公園，首屆由國際汽聯(lián)舉辦的電動方程式賽車錦標(biāo)賽（FE）隆重拉開2014？2015年賽季序幕。

作為全球一項全新頂級賽事，國際汽車聯(lián)合會電動方程式賽車錦標(biāo)賽意義非凡，作為F1大獎賽的同門“師弟”，它不僅開創(chuàng)了純電動系列賽事的先河，為全球電動汽車的推廣和可持續(xù)發(fā)展提供了最佳展示平臺，更代表了未來汽車工業(yè)的發(fā)展方向。

除了對速度的極致追求，電動方程式賽車錦標(biāo)賽主要建立在三個核心價值之上——能源、環(huán)境和娛樂。既注重環(huán)保，又擁有極致駕馭樂趣。英飛凌在電動車領(lǐng)域的創(chuàng)新產(chǎn)品對此有著不可忽視的貢獻(xiàn)。

近20年來，汽車工業(yè)的發(fā)展越來越依賴于半導(dǎo)體技術(shù)的推進(jìn)。如今，半導(dǎo)體主導(dǎo)了約80%的汽車領(lǐng)域創(chuàng)新。以電力驅(qū)動的電動車主要突破點在于電機、電池和電控，半導(dǎo)體基礎(chǔ)器件的支持將貫穿這三電技術(shù)。

英飛凌是唯一一家可提供從低壓12V、48V到高壓上百伏汽車級功率器件的汽車電子供應(yīng)商，相應(yīng)地，產(chǎn)品應(yīng)用于弱混、中混、強混，到插電式和純電驅(qū)動汽車。不論是混合動力還是純電動汽車，它都可提供電機、電控和電池三大主要部分的相應(yīng)產(chǎn)品和支持，并包括DC/ DC、車載充電系統(tǒng)、空調(diào)壓縮電機、PTC加熱等輔助器件。

全球范圍內(nèi)裝有英飛凌模塊的新能源汽車在2012年已經(jīng)完成了累計20萬公里行駛，并到目前為止保持了零缺陷的紀(jì)錄。

新能源汽車領(lǐng)域最紅的企業(yè)美國特斯拉也運用了不少英飛凌的芯片，而寶馬近期推出的純電動車寶馬i3車型選用了英飛凌的75種不同功能芯片，其中不僅包括最為核心的電力驅(qū)動組件（微處理器及大功率驅(qū)動芯片），還有應(yīng)用于氣囊控制、LED車燈照明、轉(zhuǎn)向助力、汽車雨刷和座椅及安全帶張緊控制等系統(tǒng)的產(chǎn)品。

中國對于新能源汽車強有力的政府推進(jìn)使英飛凌將更多目光投放在這里。

是非

不過，凡事沒有一帆風(fēng)順。

2014年9月3日，歐盟委員會在布魯塞爾發(fā)布針對智能芯片行業(yè)的反壟斷調(diào)查報告及處罰，認(rèn)定英飛凌、飛利浦、三星以及Renesas （為日立和三菱的合資公司）偶爾交換競爭敏感信息的行為觸犯了歐盟反壟斷法規(guī)，共被處以1.38億歐元，約人民幣11億元的罰款。

英飛凌由于在2003年9月至2005年3月期間，在歐洲智能卡芯片市場上的份額較高，英飛凌被處以罰金8280萬歐元。Renesas由于與歐盟委員會合作，配合調(diào)查被免予處罰。三星與歐盟委員會配合，罰金由5016萬歐元減免30%降到3511萬歐元。

歐盟委員會負(fù)責(zé)競爭事務(wù)的副總裁Joaquín Almunia認(rèn)為，在當(dāng)今數(shù)字時代，智能芯片的應(yīng)用無處不在，如手機、銀行卡、護(hù)照等等。確保芯片企業(yè)能關(guān)注于創(chuàng)新，以最有吸引力的價格將最好的產(chǎn)品提供給消費者，是至關(guān)重要的。如果企業(yè)以客戶及最終消費者利益為代價，選擇合謀，他們必將受到懲罰。

2008年，歐盟委員會發(fā)起了這項反不正當(dāng)競爭調(diào)查。當(dāng)被提起這些指控時，英飛凌內(nèi)部開展了一項徹底的調(diào)查，并得出結(jié)論認(rèn)為，沒有任何英飛凌員工在處理關(guān)于智能卡芯片的競爭敏感信息上有不當(dāng)行為。

2011年，歐盟委員會開始與另外三家半導(dǎo)體企業(yè)進(jìn)行和解討論。歐盟業(yè)委會僅邀請其認(rèn)為是卡特爾組織成員的企業(yè)參與和解討論，而英飛凌未被邀請參與和解討論。

2 0 12年，和解討論無果而終，2013年4月，歐盟委員會出人意料地重新對英飛凌展開訴訟，導(dǎo)致9月被處罰。

英飛凌因該判定缺乏事實依據(jù)而提出反對，它認(rèn)為歐盟委員會侵犯了其程序權(quán)益，由此將細(xì)致評估這項裁決，并準(zhǔn)備向位于盧森堡的歐盟普通法院提起上訴。當(dāng)然，《汽車商業(yè)評論》認(rèn)為，這項起訴，更多的是一種姿態(tài)及戰(zhàn)略。

5年前的2009年，英特爾在遭到歐盟委員會10.6億歐元（14.4億美元）罰款后，也立即向歐盟委員會歐盟普通法院提起上訴。2014年6月，歐盟委員會歐盟普通法院維持歐盟反壟斷當(dāng)局對英特爾的10.6億歐元（14.4億美元）罰金判決。

法官在判決書中指出，普通法院維持對英特爾的10.6億歐元罰金判決，是因為其在2002？2007年之間濫用其x86中央處理器在市場的主導(dǎo)地位，阻撓對手AMD。

值得提醒的是，在汽車電子領(lǐng)域的半導(dǎo)體市場向世界第一沖擊的英飛凌未來一定在中國市場有更驚人的表現(xiàn)，但是鑒于今年夏天中國國內(nèi)同樣掀起的反壟斷執(zhí)法未來進(jìn)入常態(tài)化（雖然當(dāng)下媒體不再作為熱點跟蹤），它亦需要更加小心在華行船。endprint