在漢諾威看博世

張嫣

相較于柏林、法蘭克福、海德堡等德國知名的旅游城市，位于萊納河畔的漢諾威可謂“名不見經傳”。如果你只是路過這里，甚至很難將它與“工業高度發達”聯系在一起——沒有濃煙滾滾，沒有頻繁呼嘯而過的重型卡車，沒有密集的人流，幾乎全盤推翻了中國人對工業城市的“刻板印象”。

但毋庸置疑的是，這里卻是德國汽車、機械、電子等產業的中心之一。而自1989年以后，每兩年在漢諾威舉辦的德國國際商用車及配件展則更讓這所城市在汽車領域里名聲大噪。

與此同時，這里也被視為商用汽車領域企業對外發聲的重要平臺之一。

漢諾威時間9月23日下午1點30分，博世有限公司董事會成員兼博世全球汽車業務負責人謝德（Wolf-Henning Scheider）舉行新聞發布會，向外界講述博世商用車業務發展現狀。

盡管2008年金融危機之后，歐洲經濟持續疲軟；但謝德卻表示，“博世在商用車領域的發展正在快車道上行走”。

2014年，相對于博世2014年總體汽車業務增長8%的預期，博世商用車業務銷售增長將超過10%。今年，博世的商用車業務——包括卡車、廂式貨車和客車，將占汽車技術業務部銷量的四分之一。

在報告中，謝德則多次提到了中國市場的需求對博世業務帶來的增長。

博世員工在包括中國在內的亞洲地區的持續增加，則直接體現了其在當地業務的發展狀況——到2015年初，博世汽車技術業務部員工將達193000人，比2014年初多出13000人，而這些增長主要發生在亞洲地區。得益于中國政府在全國范圍內推廣國IV排放標準，博世柴油共軌系統與尾氣處理系統等節能環保技術有了更廣泛的用武之地。

除了節能環保領域，依托移動互聯時代的大背景，謝德報告中的另一個重點則是博世車聯網技術。而這些技術除了提高燃油經濟性，亦為駕駛員在疲憊的駕駛旅途中擁有更多舒適創造了可能。

長久以來，博世一直以“創新”聞名于世，其每年持續在研發方面投入大量經費。2013年，博世集團在研發方面的投入約45億歐元——占其銷售額近10%，在世界范圍內申請了近5，000項專利，每個工作日的專利數達到20項。

漢諾威車展上，博世則集中展現了節能環保技術與車聯網技術，除了讓人們知曉其效率的提升，更讓人們開始憧憬未來汽車。

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博世的目標是，到2020年，搭載博世混合動力技術的商用車油耗可進一步降低6%？15%——而根據當前油價和每年13.5萬公里的總行駛里程計算，這相當于每輛卡車節約近1萬歐元的運行成本。

目前在博世，約有60名工程師正在研發用于12噸以上商用車的混合動力驅動技術。

博世希望通過并聯式混合動力技術，使商用車長途行駛的燃油消耗減少6%；而在6公里至10公里的短途行駛中，則能節省10%？15%的燃油消耗。

由此，混合動力系統為消費者帶來的成本提高得以降低——博世集團汽車技術業務主席波爾（Bernd Bohr）博士表示，物流公司為該系統支付的額外成本，將在三年內收回。

而在市場更為遼闊的乘用車領域，博世亦持續在新能源領域進行儲備。

就在距離漢諾威2個小時車程的希爾德斯海姆，坐落著博世與戴姆勒股份有限公司組建的合資公司EMmotive。2011年，雙方成立了50：50的電機合資公司。

《汽車商業評論》記者在9月底參觀了這家工廠。放眼望去，工廠里，幾乎只有機器在不停歇地工作。而在密密麻麻的機器當中，間或有幾位工人操作機器，或者進行機器無法進行的工作。

高度的自動化令產品的一致性得到了可靠的保證，而工人卻大幅度減少。當然，想要在博世工廠工作，需要具備熟練的技能與經驗。這似乎讓我們馬上在腦海中躍出德國人這兩年提出的時髦概念——工業4.0。

在這里工作的博世工人，每小時薪資約為30歐元——而當地平均工資不到10歐元每小時；如果算上為員工提供的福利與保險，博世每人每小時的人工成本則近40歐元。

得益于模塊化的設計理念，EMmotive工廠的電機產品可以適用于多樣化的電動車型平臺。

除了生產卡車專用電機，還為乘用車領域的客戶產品生產電機。除了為母公司旗下的Smart品牌電動車提供電機外，合資公司還將負責向第三方銷售相關產品——如今，菲亞特、JEEP、保時捷等品牌已經都是其客戶。

根據規劃，合資公司將在2020年前生產超過100萬臺電機，而其年產能亦達10萬臺，但在目前，其產能尚未完全釋放。

機會

1927年，博世實現了柴油噴射泵的連續生產。此后，在包括共軌系統、廢棄后處理系統等各項柴油領域的技術中，博世一直有著突出的表現。目前，它在全球擁有約58000位柴油專家和強有力的技術、生產和售后服務支持。

由于環境問題日益嚴峻，中國政府開始在商用車排放標準上更加嚴苛，國IV標準在反復推遲之后，終于迎來了大面積的推行。

為了達到國IV排放標準，無論是重卡企業抑或是中卡、輕卡企業，亦無論選擇哪一種技術路線，車輛都必須要搭載高壓共軌技術。這也讓在高壓共軌技術上儲備多年的博世等零部件公司迎來了市場機會。

2004年，博世汽車柴油系統有限公司在無錫成立，致力于現代柴油噴射技術和尾氣后處理系統的研發、匹配、銷售和制造。

“今年，我們期望中國商用車市場共軌系統的銷量在2013年的基礎上增加一倍。”謝德在漢諾威商用車展的報告上如是說。

2013年，博世汽柴銷售重型、輕型高壓共軌系統各30余萬套，它的高壓共軌系統占了整個柴油機系統大部分的市場份額。endprint

目前，博世汽柴高壓共軌系統產能80萬？100萬臺，2014年下半年博世汽柴青島工廠投產，將新增產能20萬？30萬臺。

在降低污染之余，博世亦致力于降低油耗。在漢諾威車展上力推的全新CRSN3-25共軌系統，則可降低1%的油耗。根據博世的計算，這可以為每輛卡車每年節省近700歐元。

伴隨著高壓共軌系統業務的大幅攀升，博世后處理系統業務也同樣大幅增長。據估測，2014年上半年后處理業務收入實現50%左右的高速增長。

不僅是在中國市場，2014年，博世預計將在全球的卡車市場銷售約100萬套Denoxtronic廢氣處理系統，其可減少多達95%的氮氧化物排放，并能進行個性化定制以滿足不同的匹配需求。

聯

2014年，博世汽車技術業務部的研發人員將從近3.5萬人增至3.7萬人以上。其中，1.9萬人分布在歐洲，2000人在美國，1.6萬人在亞太地區。他們中的一部分，正在研究適用于未來高效互聯商用車的創新發明。

在漢諾威車展上，博世展現的車聯網技術令人瞠目。

“電子地平線系統”可以通過導航和云數據計算出高效的駕駛方案，并在一些情況下進行高達9%的節油。

“預防性診斷”技術則可以幫助物流公司通過互聯網監控車輛的磨損情況，并協助其完成維修保養計劃，從而避免運輸車量發生故障。博世已經與租賃公司和保險公司合作，試圖將此類車隊管理業務標準化。

為了讓駕駛員從疲憊的駕駛行程中解脫出來，全新的mySPIN系統能讓iPhone或安卓智能手機可以與車輛整合在一起，而手機接收的網絡信息則可以顯現在汽車中控臺主顯示屏上。

而基于對安全性能的考量，mySPIN設置了“白名單”——名單里只有那些通過博世和汽車廠商以及相應法律法規認證沒有安全隱患的APP，而只有經過認證的手機APP才能進入“白名單”。

在博世工程師們的眼中，未來在商用車駕駛室中，攝像頭和安全系統將與能效管理系統及遠程信息處理系統集成在一起；駕駛員所需要的一切信息都可以在前擋風玻璃上呈現，而不必再低頭觀看屏幕；而電子資源管理器的運用，則使駕駛員在任何特定時刻只會看到有用的信息。

謝德告訴《汽車商業評論》，他希望到2016年時，博世能為歐洲和美國的每輛新款商用車實現聯網。endprint