民航飛行員：沉重的翅膀

萬宏蕾

2014年10月1日， 在從美國西雅圖飛往北京途中，機長（左）在國航班機上執行調機飛行任務

從2014年3月到2015年3月，這一年里的中國民航飛行員們，心情百味雜陳。

這期間，一系列全球空難中的最后一起，發生在2015年2月4日。那天傍晚，喧囂了一天的上海還沒有歸于平靜，東航年輕的副駕駛劉昕剛剛從廈門飛回浦東機場——他在過去的5個小時執行這次往返航班任務——打開手機，就被“臺灣復興空難”刷屏。

再之前，“伊春空難”機長齊全軍因重大飛行事故罪，被判處有期徒刑3年。

一架飛機最好的安全裝置是飛行員。在中國，3萬多名飛行員撐起了整個民航運輸線。

根據航空教科書的敘述，飛行過程中的動態變化，需要飛行員高度集中注意力，通過視覺、聽覺、嗅覺、觸覺去準確感知。空中天氣情況、前后機距離、空域活動狀況、飛機頻繁活動段等都是監測重點。飛行員的精神狀態、心理壓力，直接關乎每趟航班的安全。

而從1984年的140架飛機開始，誰能想到30年后，中國民用航空業已經擁有近1500條航線、輻射全球46個國家。甚至，北京已經成為僅次于亞特蘭大的全球第二大繁忙機場。

改革不斷刺激、推動著航空公司，也深切地改變著中國的民航飛行員們。

飛行員門檻越來越高

“復興空難”第二天，東航上海飛行準備室，盛彪正帶領機組人員準備國際航班的飛行。

打開幾乎陪伴他經歷了所有飛行的深色飛行資料包，檢查飛行用具、確認航路情況、目的地及備降場的天氣。最后，這位東航空客A340、A320機型中資歷最老的機長，又把有關本次長途飛行的通告通讀一遍，確保萬無一失。

年過五旬的盛彪，還是東航上海飛行部黨委書記、副總經理，以及中國民航飛行員協會華東代表處主席。其飛行生涯始于33年前：從航校畢業后，分配到民航上海管理局。彼時，鄧小平批示“民航一定要走企業化道路”，中國民航到了實施政企分離的關鍵節點。

議論紛紛，人心惶惶，有人將其比喻為“分家”。“我當時作為年輕飛行員只能去企業，資歷太淺，想留政府或機場也輪不上。”1988年，盛彪加入了原民航上海管理局基礎上成立的東航。

在改革前的很多年里，中國民航處于半軍事化、高度集中的管理模式下，按照空軍的標準招飛行員，“當時更看重政治素養、身體素質。由于經歷過特殊年代，大家的文化課水平要薄弱一些。”退役機長沈品禮向《瞭望東方周刊》回憶，他在部隊“鍛煉”兩年后進入航校，“更多是戰備訓練，野營、拉練、甚至挖地道。”

2014年3月6日，沈陽，中國南方航空股份有限公司北方分公司飛行部的首位女機長李穎

沈品禮畢業后先飛“三叉戟”，播種、護林、灑農藥。“飛得好了領導就會把你提拔起來做機長，不同于現在必須經過嚴格的飛行小時積累，當時要寬松一些。”

而東航飛行員劉昕在約30年后自費進入航校時，“3個月要學十幾本書，有的專業課一星期上完，馬上考試。”

現在出于安全考慮，連飛機停駐都是學員們必須注意的內容：必須排列得整整齊齊，飛機停靠后機頭不能超出警戒線。

而根據2014年6月通過的《民用航空器駕駛員和地面教員合格審定規則》，2016年起，新申辦飛機駕駛員執照的飛行員地方口音濃重且改不過來的，不能上崗。

飛行員的門檻越來越高，飛行安全始終是“雷打不動的鐵律”。經歷長期嚴謹有序的職業學習，正在轉機長的劉昕笑言自己幾乎都有點強迫癥，“比如過站加油，油箱蓋板和加油面板一般要反復檢查兩次并心中默念，外加用手觸摸證實后，才能安心離開。”

被管理的戀愛

剛剛40歲出頭的孫慧已是東航A300機長、教員，G200機長，兼任中國民航飛行員協會常務理事、《飛行員》雜志副總編輯。

他1997年從上海理工大學改學飛行——業內簡稱“大改駕”。當時“共有2000多人報名，初檢淘汰到200人，最后只招了7人。”孫慧說。

“上世紀90年代末1個月能拿1萬元已經很不錯了。”孫慧說，“最終名單公布后，寢室的人比我還興奮，盤算著這一萬元該怎么花。”

早期飛行員的報酬并非按飛行小時計算，而是工齡工資，“部隊的待遇比地方更高。”沈品禮回憶，當上海平均工資37.5元時他一個月能拿67元，“不過，五六十年代的人更加在意精神榮譽。”

高薪的另一面是一個被媒體經常引用的數據：1979年至1999年間，被停飛的民航飛行員近半因為壓力過大。

大多數飛行員在飛行前一天就需要進行準備：比如要飛空客A320機型，前一天晚上必須通過網上的10道A320機型隨機考試，如果不能通過就繼續答題，直到全部答對為止。

在脫離軍隊管理數十年后，黨的組織在航空公司、特別是國有航空公司仍發揮著關鍵作用，比如了解飛行員戀愛情況，而離婚者短期內是不能飛行的。

孫慧進入東航后不久，“自1978年以來最深刻、最廣泛，帶有根本性的民航體制變革”在2002年3月拉開帷幕。

與飛行員切身利益聯系最緊密的航空運輸企業改革重組，成為新一輪改革的突破口。“改革的主要目標是政資分離、政企分開。”盛彪回憶。

東航、國航、南航三大集團成立，今天國內民航市場的格局基本奠定。“熟悉了幾十年的體制和隸屬關系說變就變了，思維上轉不過彎來。”盛彪說。

無論如何，此次改革最引人關注的還是實體意義上的“大民航”正式解體。

80萬元買斷終身

根據《中國民航駕駛員發展年度報告》，到2014年12月31日，全國民航駕駛員有效執照總數為39881本，“能飛CCAR-121部就已經是商業飛行中的最高等級，國內不超過1.6萬人。”像孫慧這樣飛“121部”的機長中，能服務于高端客戶的公務機飛行員更是鳳毛麟角。

從學員、副駕到機長、教員的飛行員職業發展道路并非一路暢通，至少要經過10年打磨，“一旦發生通訊失效、飛錯高度、飛錯跑道等不安全事件，飛行員個人安全記錄都會留下污點。飛機沖出跑道在業內就是嚴重事故征候。”孫慧說，“飛行員值錢就值錢在這里，飛機上出現任何問題，飛行員都有責任。”

嚴重時，機長可能降為副駕駛，副駕駛降為學員。

想當飛行員的人越來越多，但像劉昕這樣自費拿到飛行執照的學員目前還只占很少比例。

之前在東航從事地面廣告工作的劉昕，23歲時自費進中國民用航空飛行學院學飛行員，“2年需要七八十萬元學費，不過這些費用在畢業與東航簽約時就由公司報銷了。”最終，劉昕與其他委培學員一樣，簽的是終身勞動合同。

2005年8月，第三輪改革啟動——國家民航總局頒布《國內投資民用航空業規定（試行）》，民營航空公司的崛起為飛行員流轉提供了市場環境。

沈品禮說：“身邊好幾個同事都流動到剛成立的民營公司去了，當時連我自己也產生過離職的想法，不過領導不批，最終還是踏踏實實干到了退休。”

雖然沒有出現大規模的飛行員流動現象，但新成立的民營航空公司四處高薪挖人。

“一般都是因為經濟原因，或者想尋求更大的發展空間。”盛彪分析，“以前國企的工資較低，一個有10年飛行經驗的飛行員，跳槽后可能漲薪50%。”

一方面，天空競爭越來越激烈，國內通用航空產業發展不足，導致中國飛行員，尤其是成熟飛行員極度稀缺;另一方面，中國幾乎所有航空公司和飛行員簽訂的都是無固定期限的勞動合同。

此種背景下，飛行員離職、跳槽甚至會上升到“國有資產流失”這一高度。

外資航空公司帶來的反差也讓人動心：中華航空、新加坡航空公司的勞動合同都明確了具體的服務年限——15年、7年，其后離職不用負擔任何費用。

沈品禮有著幾十年的安全飛行經歷，在他看來，航行任務中最寶貴的易耗品資源有三種，除了燃油、時間，最容易被忽略的就是飛行員的個人精力。

隨著國內航班任務日益繁重，成熟飛行員滿負荷工作的壓力也越來越大。這導致飛行員出現腰椎間盤突出、高血壓、高血脂、輕微抑郁等職業病的幾率也在增加。

沖突在2009年2月中旬達到高潮：國內某航空公司一位36歲馮姓機長在家中自殺，遺書稱自殺原因是“生活太壓抑”。

而據FAA（美國聯邦航空管理局）統計，全美1999年的可控飛行撞地（CFIT）事故中，一半以上是由于飛行員心理和生理疲勞造成的。

不同的體制，一樣的活法

2015年1月21日，春秋航空成功登陸上海證券交易所，成為繼國航、南航、東航、海航之外的第五家A股市場上市航空企業，也是第一家A股上市的民營航空公司。

這一天凌晨3點，剛過26歲生日的春秋航空飛行員郭曉斌（化名）已經收拾整齊，準備出門。即使“春秋上市”，也不會改變他的排班節奏。

作為目前國內規模最大的低成本航空公司，春秋航空營運的大多是短途、早班航班，最晚的一班也是早上6點多起飛。

上市當日，春秋航空股價上漲44%。

春秋航空集團董事長王正華此前透露，春秋航空主營成本比行業平均水平低20%，管理費用比行業平均水平低47%，財務成本低67%，營業費用低78%。“運營模式主要采用單一機型，A320飛機為主;同時提高客座率，降低票價。”

而低成本、高效率運營的背后是飛行員更加疲憊。

目前春秋航空的航班客座率大約為95%，是國內民營航空公司中最高的。中國民航局行業監控財務數據顯示，春秋航空的平均票價比行業平均票價便宜約4成。

國有航空公司虧損的最壞結果是更換領導，民營航空一旦虧損只能倒閉。這種體制上的差別決定了國有與民營航空公司的不同活法，但是對于飛行員來說，規則卻是一樣的。

飛行員的工資由基本工資加飛行小時構成，“從發動機啟動到關閉，是我們能拿錢的飛行小時。”劉昕解釋說，從浦東飛廈門再回上海，3個多小時的飛行時間，回到家已是晚上21點，“不延誤就已經非常幸運了，每年7、8、9三個月旺季，受航班量增加、雷雨等惡劣天氣影響，能不能準時回家，全憑運氣。”

外籍飛行員來了

民航市場化改革后，航校急速擴招，飛行員越來越多。類似劉昕這樣比較成熟的副駕，一個月飛行時間在60個小時左右，其他資歷尚淺的副駕一般也飛四五十個小時。

法規規定飛行員一個月飛行時間不能超過100小時，3個月不超過270小時。

但郭曉斌所在的春秋航空，機長更為緊俏，幾乎排滿90個小時。一天飛4段，航程短，起落頻繁，比副駕更累。“春秋航空機長年薪150萬元左右，一個成熟副駕一個月也能拿到四五萬元。”這個工資水平在國際上也很有競爭力。

新成立的低成本航空公司以及小公司，為了符合民航局對人員和運行的要求，在無法從通用航空得到足夠的人力資源支持的情況下，不得不以高薪“挖墻腳”。

隨著中國民航業井噴式發展，航線增加、運力提升，成熟機長稀缺的問題將更加明顯。再加上培養一個成熟機長需要8～10年，不少航空公司都把目光投向歐美等航空發達國家，高價聘請外籍機長。

中國目前已經為2704名外籍人員頒發了中國民航駕駛員執照。相比中國機長的滿負荷工作強度，在中國工作的外籍飛行員每兩三個月會有2～3周的帶薪休假。

“很難想象會有新航、漢莎、全日空等優秀外籍飛行員愿意離開原有公司，加入中國某一家航空公司。”據此前已經離職的廈航飛行員向本刊記者透露，“現在這些外籍飛行員大多數是游走于各國小型航空公司之間，難以進入大型航空公司的人員，除非極個別特例。”

他說，這些外籍飛行員“從駕駛能力上說，不見得比中國本土飛行員強多少。但是工資卻是同等機長的1.5～2倍”。

世界上大多數航空發達國家的現狀都是：大型航空公司比小型航空公司待遇高、福利好，自有飛行員比臨時雇傭的外籍飛行員待遇好。

盛彪告訴本刊記者，我國現階段則恰恰相反。“不過就中國民航目前的飛速發展勢頭來看，十年之后，中國飛行員走出國門，也不是不可能。”