這個10年比上個10年更安全

萬宏蕾

2014年10月25日， 吉林延吉機場，飛回北京之前，機長周大寧（左一）給機組各部門開行前準備會

2014年12月19日，黑龍江省伊春市伊春區人民法院對我國首例重大飛行事故——造成42人遇難的“伊春空難”案進行公開宣判：機長齊全軍犯重大飛行事故罪，被判處有期徒刑3年。

中國民航飛行員協會華東代表處主席盛彪隨即發表聲明：保留對此判決的不同意見，并通過法律繼續維護商業飛行員的合法權利。

“飛行事故是一個系統安全問題。機長違規操作確實直接導致了伊春空難事故的發生，但是其背后蘊含的組織管理失誤則是更為根本、更為深層次的原因，對于民航業的長遠發展具有更大的危害性。”聲明說。

這份聲明還認為法院應該“不受社會輿論的左右，也不使本案判決間接成為掩蓋行業管理失誤、化解民眾憤怒的一個工具。一起事故的認定和處理不應是最終找到一位責任人而告終，這是非常可悲的安全文化”。

就當前飛行安全、民航改革和飛行員管理等問題，《瞭望東方周刊》專訪了中國民航飛行員協會華東代表處主席、中國東方航空股份有限公司上海飛行部黨委書記盛彪。

不能說越來越不安全了

《瞭望東方周刊》：類似中國民航飛行員協會這樣的機構，公開對法律判決提出異議還非常少見。你如何看飛行員在空難中的角色？

盛彪：空難有各種各樣的原因。但總體來說，人為因素越來越多，純機械原因越來越少。大多數安全管理部門都相信：通過設計或者干預甚至重罰飛行員，可以將潛在的導致不安全事件的因素都控制起來，實現零事故。

然而，在現在這種既開放又充滿變化的操作環境里，絕對控制是無法實現的。隨著探測手段越來越高，飛機可靠性越來越好，對飛行員掌控飛機的能力要求也更高。雖然在航空領域已經使用目前最完善的措施來防止出現失敗或操作失誤，但它們還是會出現。

我們必須承認：沒有人可以保證人類的行動或是人造的系統，可以絕對避免危險源和操作失誤。安全是一個相對的概念，只要安全風險和操作失誤被控制在適度的范圍里，就是可以被接受的。

《瞭望東方周刊》：最近這一年被稱為國際航空史上的災難之年，作為高級從業人員，你如何看這個情況？

盛彪：就國際上來說，2014年的確是比較糟糕的一年。因空難死亡人數比2013年上漲了近一倍。但我們不能據此就說飛機越來越不安全了。

自1903年飛機出現以來，100多年間飛機的安全性一直在大幅度提高，不要簡單地把2014年與2013年相比。如果以10年為一個周期比較的話，最近這個10年周期比前一個要好很多，飛行量也增加了很多。

作為一名飛行了30年的航空公司機長，我可以很負責任地告訴公眾：無論是以路程、時間比較，還是以每年的傷亡人數比較，飛機仍然是目前出行最安全的交通工具之一。

中國最后一次航空事故就是2010年“伊春空難”。4年來我們沒有再發生大的航空事故。這個民航安全記錄在國際上已經相當好了，與歐美安全水平持平，好于拉美等國家。

事故都將成為改變航空管理和硬件設施的依據，每次空難也都是航空業MBA的經典案例，航空人會在其中學會很多東西，硬件的可靠性會提高，管理的嚴密性會加強，看待航空的理念會提升。

安全了，效率也更低了

《瞭望東方周刊》：中國取得這種高水平的飛行安全紀錄，原因是什么？

盛彪：這主要基于兩點：一方面，從外部硬件條件來說，中國民航的飛機平均機齡比較低，大大降低了機械事故發生的概率。很多國家機齡20～30年的飛機還在飛，我國機隊平均機齡都在5～10年之間，幾乎很難看到超過20年的民航客機;另一方面，中國民航法規要求較高，幾乎是不計成本來保安全。所以才有相當不錯的安全飛行紀錄。

但這也導致了另一個致命的缺陷：為了不計一切代價保安全飛行紀錄，導致全行業低效率。寧可速度慢、效率低，也不想出問題。今天的飛行過程中，機長起著應變決策的核心作用。機長問責制決定了機長執行飛行任務時的心態：飛得稍微慢點沒人追究責任，一旦飛機出事，自己就得擔責任。

那么，出于自身發展考慮，或政策強制要求，機長在飛行過程中就會以高安全、低效率的流程工作。比如：遇到雷擊風險繞10海里就夠了，但是為了“絕對的安全”會繞飛20海里;推飛機的時候，為了避免不必要的意外，往往不啟動發動機，直到飛機推到位才開始啟動。國外公司為了節省時間，只要條件允許，都是一邊推飛機一邊啟動發動機，更快完成飛行，提高效率。

如何扭轉中國民航安全管理狀況，需要我們從根本上反思制度設計、行業管理、組織管理的問題。中國從民航大國向民航強國的轉變，還有很長的一段路要走，但我有堅定信心。

飛行員需要有更高的自我要求

山東濱州學院，飛行學員在進行旋梯訓練

《瞭望東方周刊》：這些年輿論對民航飛行員關注的一個焦點就是流動問題，飛行員和航空公司都有自己的道理，你怎么看？

盛彪：目前中國民航有3萬多名飛行員，總體上是夠的，但局部不均衡，尤其是具有豐富經驗的成熟飛行員極度稀缺。低空空域開放后，通航產業可能帶動超萬億元的市場規模，中國飛行員人數將不能滿足市場的需求。

飛行員相對稀缺造成飛行員管理問題突出。飛行員流動的問題不僅困擾著飛行員群體本身，也影響著航空公司的運行。尤其是民航局對于新成立航空公司中成熟飛行員數量有硬性要求，以及近些年新成立航空公司的急速擴張，更將飛行員短缺問題推向高潮。

一方面我是飛行員協會領導，站在這個角度上，我十分理解飛行員的離職、流動，飛行員花大代價要離職，原因多是因為薪酬待遇和發展空間問題。也有少部分因為家鄉、夫妻分居、小孩教育、跟領導關系等;另一方面，我又是航空公司的管理人員，自然不希望公司的核心資產就這么流失。

飛行員應不應該自由流動？答案應該是肯定的。

但是，絕大多數飛行員都是通過航空公司招飛、培訓。從完全不懂飛行的學員到成為機長，至少需要9年到12年左右的時間。這個價值就不僅僅是航校培訓投入的約80萬元以及進入航空公司后的培訓費用問題，任何公司都會有不愿意放人的心態。

雖然離職糾紛最終都是用錢來解決，但東家都不愿意接受這個現實，白白把飛行人才送給競爭對手，造成自己商業競爭上不對等。

我個人認為：首先，誰投資誰受益的理念不能改變，否則投資人的利益得不到保護。但對服役航空公司多年的飛行員以種種理由限制流動也不妥當。對那些公司投資的飛行員，應該為飛行員設定服務年限，有具體標準。比如我今年50歲，飛了30年，當了26年機長，按說為航空公司作出的貢獻應該足夠多了，但是一旦離職還得向公司賠錢，這確實不合理。

《瞭望東方周刊》：解決這個問題的答案是什么？

盛彪：我認為需具備兩個條件：一是市場上飛行員足夠多;二是航空公司不在飛行員航校培訓階段投錢。

在航空發達國家已經是這樣，民航市場化到一定階段，航空公司在市場上就能招到足夠多的飛行員，那么航空公司這時候也不會再愿意耗費時間、金錢成本，自己培養飛行員。根本問題解決后，飛行員簽約時也不再需要簽訂終身勞動合同，而是明確具體的服務時間年限，飛行員市場也會更加規范。但對飛行員來說，這也是一把雙刃劍。

未來的飛行，對于飛行員，尤其是年輕飛行員來說，將是一種全新的挑戰。現在，中國各航空公司對飛行員的需求還存在一定缺口，有些甚至到了“饑不擇食”的地步。但隨著中國經濟高速增長趨緩，以及飛行員培養機制的逐漸調整，市場上對飛行人才的需求，就會轉化為對優秀飛行人才的需求。作為一位現代社會的商業飛行員，應該對自身的思想管理、閱歷、資歷、作風、技術、語言等綜合素質都有更高的要求。