淺談機動車輛保險經營與“同質配件”推進工作的關系

□馬弋锝

上海市保險同業公會

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淺談機動車輛保險經營與“同質配件”推進工作的關系

□馬弋锝

上海市保險同業公會

2014年9月，我國交通運輸部、國家發改委、保監會等十部委聯合發布了《關于促進汽車維修業轉型升級 提升服務質量的指導意見》(交運發〔2014〕186號，以下簡稱《指導意見》)。《指導意見》首次提出了“同質配件”的概念，并賦予“同質配件”推進工作積極而深遠的意義。事實上，“同質配件”概念的提出和推進，除了對打破汽車廠商對配件技術質量標準的壟斷、合理降低車輛維修成本具有重要意義，還將對我國的機動車輛保險事業發展起到極為關鍵的作用。本文將以“同質配件”的概念及其意義為切入點，探討機動車輛保險經營與“同質配件”推進工作之間的關系。

一、“同質配件”的概念與推進意義

(一)“同質配件”的概念

《指導意見》要求構建汽車零配件市場新格局，保障所有維修企業、車主享有使用同質配件維修汽車的權利，支持建立汽車維修配件追溯體系和高品質維修配件流通網絡，促進汽車維修配件供應渠道開放和多渠道流通。“同質配件”也稱“質量相當配件”，是指汽車零配件在質量上可以與原廠配件標準相匹配，在材質、結構、制造與功能標準等方面與原廠件質量相當或更高，同時應符合我國法律規范以及相關政策。目前，我國對汽車零部件制造業還缺少統一的法律規范以及相關政策，關于汽車零部件制造業相關的政策主要分布于其相關產業的國家政策當中，如：國務院《關于印發節能與新能源汽車產業發展規劃(2012―2020年)的通知》(國發〔2012〕22號)、國務院《“十二五”國家戰略性新興產業發展規劃》(國發〔2012〕28號)、工業和信息化部《電子信息制造業“十二五”發展規劃》(2012年2月)等。對汽車零配件的有關要求，簡而言之，就是與原廠配件品質相當，可以替換原廠配件的零配件替代品。交通運輸部于2011年頒布并實施了《交通運輸行業標準機動車維修服務規范Servicespecification for motor vehiclemaintenance and repair JT/T816-2011》(以下簡稱“部頒標準”)。“部頒標準”對于整車修理(whole motor vehicle)作出明確的定義，即：通過修復或更換機動車零部件(包括基礎件),恢復機動車完好技術狀況和完全(或接近完全)恢復機動車壽命的修理。該定義中的機動車零部件包含三項內容，即：“原廠配件”(original equipment manufacturer parts，俗稱原廠件、OEM件等)、“副廠配件”(aftermarket parts，俗稱副廠件、售后件等)和“修復配件”(refurnished parts，俗稱“修復件”)。三者的差異在于“原廠配件”是納入車輛生產廠家售后服務體系和配件供應體系的配件；“副廠配件”是未經車輛生產廠家授權的生產廠家生產并符合相關技術標準的配件；“修復配件”則是修復后,經過檢驗達到相應技術標準要求的配件。

根據“部頒標準”的規定，在整車修理過程中只要能滿足功能的恢復、外觀的修復，在機動車零部件的選擇上均可使用上述三類配件。但實際上，過去由于主機廠商(車輛生產廠家和車輛零部件供應商)對汽車零部件技術標準的壟斷，使“副廠配件”“修復配件”是否符合質量技術要求難以判斷，這種情況直接導致車輛零配件市場秩序的混亂。一方面，主機廠商壟斷著質量技術標準，并以此為條件隨意設定零配件價格，攫取壟斷利潤；另一方面，市場上除了原廠件、副廠件、修復件外，還充斥著大量不能判定質量的零配件，如高仿件、真品件、拆車件、倒模件等等，名稱上五花八門，價格上也高低不一、差距巨大，令人無所適從。“同質配件”概念的提出較好地彌補了車輛零配件質量技術標準缺失的局面，對于打破主機廠商對零配件技術質量標準壟斷、改善當前汽車零配件市場混亂的局面將起到正本清源的作用。

(二)“同質配件”推進工作的意義

《指導意見》重點提出了打破汽車維修配件壟斷的具體辦法：一是鼓勵原廠配件進入獨立的汽車服務售后市場，即鼓勵原廠配件制造企業將其配件賣向獨立的售后服務市場主體；二是建立實施汽車維修技術公開制度，打破主機廠商對汽車零配件和維修技術實施壟斷，鼓勵發展“同質配件”。

一直以來，原廠配件的核心技術都控制在主機廠商手中，他們通過授權4S店，壟斷零部件的流通渠道和價格。所以說，如果《指導意見》中所提及的兩項舉措能得以真正實施，則汽車售后服務市場上流通的零配件將在保障質量的前提下，價格大幅降低，從而對整個汽車售后服務市場、對汽車零配件流通產生重大影響。

“同質配件”還可以解決市場上流通的汽車零配件在概念、質量和價格方面的“糾結”，作為打破主機廠商對配件流通渠道控制的有力手段。最重要的是，由于“同質配件”賦予生產、流通渠道更多的“市場化”色彩，因此在價格上也會與市場的供需狀況緊密結合，實現較為充分的市場競爭，其價格水平將不再是一家之言。

二、機動車輛保險經營與“同質配件”的關系

(一)機動車輛保險經營現狀

近年來，汽車已逐漸走入千家萬戶。中國汽車工業協會2015年1月12日的統計數據顯示：2014年，我國汽車產銷量均突破2300萬輛，同比增長7.26%和6.86%。根據國家統計局《2014年國民經濟和社會發展統計公報》，2014年年末，我國民用汽車保有量達到15447萬輛(包括三輪汽車和低速貨車972萬輛)，比2013年年末增長12.4%，其中私人汽車保有量12584萬輛，增長15.5%。根據中國汽車及車聯網(Telematics)行業市場發展預測，2020年，國內汽車保有量將超過2億輛(見圖1)。

然而，在我國汽車行業迅猛發展的同時，我國的機動車輛保險(以下簡稱“車險”)經營情況卻不容樂觀，2010—2014年，除了2011年和2012年外，車險經營的綜合成本率都超過100%。綜合成本率是財產保險公司用來核算經營成本與效益、衡量盈利能力強弱的重要指標，它包含了賠付率和費用率兩項內容，反映了保險公司在賠付、運營等各項支出上的水平。綜合成本率低于100%時，說明有承保盈利，且該指標越低說明盈利能力越強；綜合成本率為100%時，表示既無承保盈利亦無承保虧損；綜合成本率超過100%時，說明出現承保虧損，且該指標越高說明虧損情況越嚴重。

目前，車險在我國財產險行業經營規模中始終保持在七成左右，車險經營的盈虧對財產險行業整體經營效益影響巨大。2006年至2009年間，我國財產險行業綜合成本率一直高于100%，行業整體虧損。在中國保監會對財險市場環境和秩序下大力整治后，財產險行業自2010起開始扭虧為盈，但除了2011年的綜合成本率水平在95%左右外，其他年份的綜合成本率水平都在97%以上，2013年、2014年的綜合成本率均超過99%，距離行業再次陷入整體虧損僅一步之遙(見圖2)。

2014年，我國車險保費收入超過5500億元，同比增長近17%，其保費收入占財產險保費總收入的比重超過73%，綜合成本率突破100.20%。2014年，車險承保虧損超過11億元，但這個數字已經較2013年下降了近18億元。

(二)車險經營與汽車零配件價格的關系

一直以來，“高成本、高費用”是車險經營難以擺脫虧損壓力的一大難題。車險經營虧損，緣于人傷賠付、車輛零配件成本及車輛維修的工時價格的大幅度提升，加上近年來車險市場居高不下的賠付率。在各項因素中，車輛零配件成本尤為突出。一般情況下，車險在賠付中大致可分為保險標的車輛損失、保險標的車輛以外的財產損失(含車輛損失和其他財產損失)和人傷損失。其中，車輛損失占比接近七成，汽車零配件支出又占車輛本身損失賠付的55%-60%。這意味著零配件成本將占到總的賠付開支的30%-40%，汽車零配件價格的高低已嚴重影響到車險經營情況。

2014年4月和10月，中國保險行業協會與中國汽車維修行業協會分兩次發布了國內30余個常見車型的“整車配件零整比”(以下簡稱“零整比”)，通過單一車輛全部零配件的價格總和與該車整車銷售價格的比值形成系數，判斷車輛后期維修保養費用的成本高低。這種通俗易懂的方式，在幫助消費者了解不同品牌、不同車型間配件價格差異的同時，也揭示了車輛零配件價格壟斷導致車險經營虧損的深層次原因。根據兩家協會公布的數據來看，我國在售汽車的“零整比”明顯比國際市場偏高(一般國際通行的整車零整比標準為300%左右)，個別高端品牌汽車的零整比超過1200%，也就是說，把該汽車所有零件的零售價格相加，超過整車價格的12倍還多。

圖1 2010-2020年中國汽車及車聯網(Telemaitcs)行業市場發展預測圖

圖2 2010-2014年我國車險綜合成本率與財產險行業綜合成本率對比

圖3 首批公布的18款車型整車零整比下調數據比較(數據來源：中國保險行業協會、中國汽車維修行業協會)

根據中國保險行業協會的統計，自2014年4月首次公布“零整比”以后，第一批18款車型零配件降價的平均幅度約為5.72%，其中降幅最大的車型，其“零整比”由625%下降到387%(見圖3)。雖然從整體來看，“零整比”的推出，對于觸動主機廠商合理制定零配件價格起到了一定的作用，也引起社會輿論的關注，但這些作用真正傳導到車險業經營，進而改善車險經營效益而使廣大消費者得益，尚需一定的時間。

事實也是如此，通過一段時間的行業跟蹤監測，發現有些汽車主機廠商的確通過對部分零配件進行降價的方式，下調了“零整比”，但其下調價格的零配件多為高價值、低損失頻度的配件，而對高損失頻度的零配件降價情況則較少。個別車型在對低損失頻度零配件實行降價的同時，還對高損失頻度的零配件實行漲價，致使消費者、車險業對配件價格下降的感受不明顯。在易損配件價格未發生明顯下調的情況下，車險業持續虧損的格局未發生實質性的扭轉。

(三)“同質配件”推行對車險經營的影響

“同質配件”推進工作將對我國車險經營形成重大利好。

1．“同質配件”的推行，將直接導致汽車零配件價格下降，使經營車險業務的保險公司受益。

打破主機廠商對汽車零配件和維修技術壟斷后，將產生一個較完善的、可實現充分競爭的市場。由獨立制造商生產的“同質配件”，與原廠零配件相比，能夠提供更加低廉的采購價格，進而降低整個產業鏈的成本。通過引入“同質配件”，制造商與主機廠商形成更加公平的市場競爭，可以為需要汽車修理的消費者提供更多更經濟的選擇，如此多樣化選擇同樣適用于經營車險業務的保險公司。

汽車在日常的使用中除了正常的維護保養外，其實花費最大的是發生事故后的維修成本。目前，汽車維修行業的利潤構成，主要來源于汽車零配件的更換。在車險投保率不斷提升的今天，經營車險業務的保險公司往往比車險消費者更為關心事故車輛維修所產生的費用問題。因此，“同質配件”的推行，不管是直接降低某類配件的市場價格，還是倒逼主機廠商對原廠配件重新定價促進其更貼近市場，都會使保險公司的賠付成本下調，直接影響保險公司車險經營效益。

2．“同質配件”的推行，將引發車險精細化管理的革新。

迄今為止，我國汽車零配件并沒有相對權威的價格標準，保險公司在車輛損失核定中對零配件的報價，大多數情況下是通過整車及零配件數據服務供應商提供的報價來完成。保險公司報價的精準度完全依賴于數據服務供應商采集報價的準確度和頻次。因此，當數據供應商采集頻度跟不上汽車零配件市場變化時，保險公司的零配件報價就會與市場脫節，進而引發汽車維修機構、車險消費者與保險公司之間的矛盾。由于汽車零配件的定價權目前仍掌握在汽車行業手中，且保險公司對配件市場、供給渠道的了解也不如汽車維修機構，因此在議價時往往處于弱勢。

“同質配件”推行后，在汽車零配件市場上增加了對原廠配件實施替代的選擇，這就需要保險公司啟動對“同質配件”報價的專項維護和研究，及時更新和維護“同質配件”的報價信息。同時，還要推動整車及零配件數據服務供應商，利用大數據原理提供更為專業的“原廠配件”與“同質配件”間的數據對比分析，建立起“同質配件”數據應用及跟蹤分析體系，為車險精細化管理提供支持。

3．“同質配件”的推行，將間接影響車險保費，使車險消費者受益。

2015年2月，中國保監會發布《關于深化商業車險條款費率管理制度改革的意見》(以下簡稱“商車改革”)，明確“堅持市場化方向、保護保險消費者合法權益、積極穩妥推進”三項重要改革原則，并自2015年5月起在黑龍江、山東、廣西、重慶、陜西、青島6省市啟動改革試點。商業車險條款費率改革后，商業車險的基礎保費將一改以往由新車購置價決定的歷史，轉而參考車輛“零整比”。商業車險費率與車輛零整比掛鉤后，零整比就會影響到機動車輛損失保險(車損險)的定價，一般而言，“零整比”越高，賠付成本也相對越高，其對應的保險費也就越高。即使在新車購置價水平相當的情況下，由于“零整比”高的車輛需要支付更高的維修費用，因此其應繳納的保險費也應該比“零整比”低的車輛多。

“同質配件”的推進將直接導致汽車零配件市場整體價格的下調，進而使得“零整比”整體水平的下調。這一方面將直接使得車險消費者的保險費支出減少；另一方面也將有助于降低保險公司車險賠付支出。只有在經營有盈利、市場有競爭的格局下，保險公司才有降低保險費率的空間，才會使更多的車險消費者得益。

三、保險業在“同質配件”推進工作中可以發揮的作用

(一)借鑒發達國家或地區在“同質配件”推進過程中的經驗

上世紀80年代，以美國、加拿大為代表的北美發達國家的汽車售后服務市場與我國目前的情況非常相近。在零配件方面，這些國家也面臨原廠零配件價格昂貴、副廠件質量參差不齊、標準不一的問題，這些問題直接導致車輛維修和保險理賠的成本很高，經營車險業務的保險公司大多虧損，從而導致車險保費價格被大幅抬升、消費者有關汽車零配件質量和保險理賠的投訴頻頻發生。為解決這一問題，當時由保險公司牽頭，聯合汽修機構、配件生產廠商、配件流通渠道經銷商和汽車消費者代表共同組成技術委員會，并發起成立非營利的行業組織，制定“同質配件”的技術標準和審核標準，由獨立的第三方測評機構對“同質配件”的質量進行檢測認證，對認證通過的“同質配件”建立目錄和數據庫，鼓勵在汽車維修過程中更多地使用“同質配件”。這個非營利行業組織就是今天北美的“合格汽車零件協會”(CAPA)，其職責是對汽車零配件的質量進行認證，并對所認證的測試及檢驗計劃加以監督。 CAPA本身并非零配件制造、銷售機構，它僅向消費者、汽車維修機構、零配件經銷商以及保險業者提供一個客觀的方式來評估經認證的配件的質量以及它們和主機廠商所生產的原廠件或類似產品在材質、功能、耐用性等方面的相符程度，確保不會產生零配件質量問題。目前以CAPA為代表的北美模式已經運行了近30年，并且這種成功經驗已經被英國、澳大利亞、土耳其、韓國等國家與市場借鑒及推行。

我國“同質配件”推進剛起步，CAPA的經驗雖然不宜完全照搬照抄，但其在“同質配件”推進過程中所倡導的“可追溯、同質保證、品牌指導”是值得我們學習和借鑒的。其中，“可追溯”是指對認證的零配件應設立獨立的國際編碼，確保從生產到流通到最終的使用均能實現可追溯；“同質保證”就是所有配件均應按照嚴格的技術標準并委托權威的第三方驗證機構來執行檢測認證，確保被認證的汽車零配件達到或超越原廠件的各項質量標準；“品牌指導”就是賦予經過認證的零配件統一的品牌(見圖4)，類似于“國家免檢產品認證標志”“3C認證標志”等,就相當于提示消費者配件質量經過檢測認證合格。

(二)保險業如何助力“同質配件”推進工作

CAPA組織在北美“同質配件”的推進工作中發揮了重要的作用， 這與保險業的支持密切相關。CAPA的董事會和技術委員會中都有保險公司的身影，同時全美十大保險公司中至少有6家為CAPA提供財務支持(見圖5)。

2014年12月30日，中國汽車維修行業協會在天津市啟動了推廣“同質配件”的試點工作，嘗試打造“同質配件”的全產業鏈。盡管“同質配件”的試點工作主要是由中國汽車維修行業協會和中國自動識別技術協會共同領導和支持開展，保險業并沒有直接參與其中，但保險業應有敏銳的嗅覺，應充分認識到自身在“同質配件”推行過程中可發揮的作用。

1．利用車險理賠大數據分析車險業對“同質配件”需求點。

隨著信息技術的發展，保險行業對大數據的收集、使用也越來越重視，尤其是對于車險這樣對精細化管理要求較高的險種。2013年7月，中國保險信息技術管理有限責任公司(以下簡稱“中國保信”)成立，由中國保監會負責管理。中國保信的職責定位是了解保險行業信息交互共享需求，建設和運營集中統一、設計科學、功能完善、安全高效的保險業數據信息共享和對外交互平臺。在中國保信已經建成的若干個平臺中就有機動車輛保險信息平臺(以下簡稱“車險平臺”)，并已基本實現了全國范圍內機動車輛保險數據信息的匯集利用和交互共享，可在車險保費定價、車船稅聯網征收、代位求償、反欺詐等方面發揮作用。2013年，中國保信完成了對北京、上海在內的13個分省平臺和集中平臺(全國除西藏外其余22個省市統一建立的車險信息集中平臺)的整合工作，實現對全國車險信息平臺的統一管理。根據中國保信的數據， 截至

圖4 CAPA認證標志

圖5 CAPA與美國前十大保險公司之間的關系

2015年3月底， 車險平臺已覆蓋全國35個省市、59家保險總公司、 820家省級保險分公司，同時與交管、稅務等相關單位實現了一定范圍的信息交互和共享，在夯實車險發展基礎、規范車險市場秩序、促進車險業務發展等方面均發揮了重要作用，在提高信息透明度、車險經營水平和經營效益等方面取得了顯著成效。

車險平臺的建立打破了以往分散建設、分散管理給車險經營數據分析帶來的信息壁壘和技術障礙，這對利用大數據分析車險業對“同質配件”的需求點具有一定的優勢。通過對車險理賠大數據的統計與分析，可以對出險頻度高的車型進行分析，進而研究更換頻次高的零配件，再結合零配件市場報價與市場實際交易價格之間的比較，可以獲知車險業對哪種零配件的“同質配件”的推出更為期待，這個信息傳遞到生產環節，等同于告訴零配件制造廠商和經銷商市場需求的熱點在哪里。

2．有條件的地區可以先開展“同質配件”認證的探索工作。

盡管我國“同質配件”推進的試點工作僅選擇在天津開展，但對于北京、上海、廣州、深圳、大連等保險經營相對成熟的城市或地區，如有條件，可以嘗試開展“同質配件”認證的探索工作或理論研究，為“同質配件”試點工作的鋪開乃至全面推進積累經驗和收集信息。

據悉，國際第三方測試和認證機構自上世紀90年代初期進入我國以來，經過二十多年的發展，已經在我國許多大中型城市設有實驗室或分支機構，檢測認證的服務幾乎涉及所有行業。與此同時，國內的第三方測試和認證機構建設雖然起步略晚，但整體上也在有條不紊的推進過程中。因此，有條件的地區，車險行業應在當地保險行業協會或保險監管部門的支持和推動下，從區域性的零配件生產、流通環節開始，著手與權威的獨立第三方檢測認證機構進行接觸，了解有關“同質配件”技術標準的內容，甚至可以嘗試委托他們對一些零配件開展質量評估，為今后本地區“同質配件”的推行預先做好準備。

3．開發針對“同質配件”質量和責任的保險產品。

由于我國的汽車零配件市場長期被主機廠商通過4S店實現壟斷，因此廣大汽車消費者在選擇汽車的日常維修、保養服務時往往第一時間還是會想到4S店，這是由固有的消費習慣所造成的。此外，4S店往往利用壟斷優勢和汽車零配件市場混亂的局面，屢屢向消費者提出只有原廠配件才符合技術質量標準，使用原廠零件才無后顧之憂的說法。因此，除了對“同質配件”在技術質量上進行嚴格的認證外，還應建立較為完備的風險保障體系，以幫助消費者逐漸適應這一新生事物。這需要保險行業在“同質配件”推行之初就要考慮為納入“同質配件”體系的配件產品提供質量保險和責任保險。據了解，“同質配件”在天津試點期間，就已考慮選擇兩家國內知名保險公司共同為其量身打造配件質量責任保險產品。值得一提的是，保險產品的開發和費率厘定往往需要一定時期的數據統計作為支持，而我國的“同質配件”尚在試點階段，涉及費率厘定的許多關鍵數據勢必不全，因此保險業應當在“同質配件”推行的同時，對其使用情況做進一步的了解，并通過車險理賠大數據進行聯合分析，不斷從實踐過程中尋找差距、及時調整。

4．在車險條款費率個性化中體現對“同質配件”的支持。

隨著我國“商車改革”工作的深化，改革試點的紅利將會逐步釋放。“商車改革”工作賦予了保險公司自主定價、創新條款的權利。在保險費率方面，車險費率調整系數中的自主核保系數、自主渠道系數以及附加費用可由保險公司自主決定；在條款設計方面，將形成行業示范條款為主、創新型條款為輔的主要格局。在此條件下，相信在不久的未來即使同一臺車在不同的保險公司投保也可能會產生不同的價格。“商車改革”的結果不是簡單體現在價格上，還將體現在車險理賠、增值服務方面，并引導消費者養成不單純以價格來衡量車險產品優劣的消費習慣。

“商車改革”的推進中如果能在條款費率個性化中體現對“同質配件”的支持，比如，在條款中設定以是否愿意優先選用“同質配件”為條件的投保費率調節機制、車險優惠機制等，相信可以對消費者起到更好的引導和宣傳作用，幫助廣大消費者更正確地認識“同質配件”、愿意使用“同質配件”，從而逐漸改變事故車維修的現狀。