限購再襲

張艷

2014年12月29日18時，限牌令通報三小時后深圳即開始執行，這無疑給購車者打了一個措手不及，作為全國第7個汽車限購城市，深圳不會是終結者。治堵就要限購，為何霧霾嚴重的今天不見關閉的工廠？

限購令空降深圳

下一個城市會是哪兒？

2014年底深圳的一場突襲式汽車限購，也正在引發其他地區消費者對于限購的“恐慌”。受到汽車限購傳言影響，太原和西安等地引發恐慌性購車，消費者如同驚弓之鳥，這場蝴蝶效應或許還將持續時日，并在不斷擴充汽車限購城市之下，消費者的恐慌心理很難平息。

限購令后深圳市小汽車增量指標額度每年暫定為10萬個，視道路承載能力、大氣環境保護需要等情況適時調整。10萬個指標中，2萬個針對電動小汽車；其余8萬個為普通小汽車，50%搖號，50%競拍，并積極探索與碳排放交易相結合的競拍方式。

限購令的發布勢必會對深a圳汽車市場產生影響，深圳市場本就存有一定的特殊性，在此之前，以廣州為核心的南方地區一直是日系車的大本營，而廣州限購之后，深圳則成為支撐日系銷量的重要城市之一。深圳限購后，日系車的“反彈”節奏可能會被打亂。據相關數據顯示，2011年日系品牌在深圳的市場份額達到當時近5年頂點，為41.1%，而釣魚島事件后，日系品牌份額大幅下滑。隨著加強新車投放力度，2014年，深圳日系品牌份額連續兩年大幅下跌后小幅反彈。而此次限購之后，日系車的需求將進一步被壓縮。

這樣的變化是否會給包括德系、美系以及法系等車企以更多的機會，還有待進一步觀察。在此之前，德系車企紛紛發布了南方戰略，試圖從被日系盤踞的南方市場中分食更多的市場蛋糕，而一則突如其來的限購令，或許給了它們更多的機會。

深圳是繼北京、上海、廣州、貴陽、天津和杭州之后，全國第7個汽車限購的城市。近年多地二線城市經濟發展迅猛，在此帶動下，人們生活水平和質量不斷提高，在汽車購買力上增幅較大，在此次深圳汽車限購之后，太原、西安等城市消費者引發限購擔憂。

太原某經銷商表示，“消費者的擔憂并不是空穴來風，在此之前，已經有消息傳出太原將限購，而如今的總量控制幅度確實低于此前車市的年平均增量。統計數據顯示，在過去兩年，太原市年平均新增汽車達到15萬輛左右。”

陜西西安一名汽車銷售商張先生也有明顯感覺，2015年元旦期間到店的客流量較去年12月下旬多了30%。他說，“今年過年晚，按照我之前的預估，元旦應該客流量不大，但1月1日當天上午，就比之前多了兩撥客人，以至于我臨時打電話將休假的銷售員叫了回來。” 當地不少汽車銷售商認為，西安限購也不乏可能。

業內人士分析，“從往年的經驗看，元旦很多消費者都會選擇出行或者出游，所以客流會比較平穩，而今年西安新增的客源大部分是受到‘限牌傳言的影響。”

早在2012年8月，《西安市道路交通安全條例（征求意見稿）》就提出，西安市政府可以根據道路交通狀況，對機動車實行總量控制和制定車輛限行措施。但是短短六天后，西安市法制辦公開辟謠，稱將不會采取任何限購政策，并取消原定的聽證會。但自此之后，凡其他城市突然限購，當地車市便引發購車“熱潮”。

據中國汽車工業協會預測，存在限購可能性的城市還有成都、重慶、青島、武漢等。有關城市對于是否開展汽車限購也還在討論中，但消費者的心理仍是防患于未然，深圳突襲限購就成為一個很好的例證。

不管下一個汽車限購城市是太原還是西安或者其他哪個城市，消費者對于汽車限購所引發的恐慌購買將成為干擾市場的一個不良因素，但何時恐慌也存在不確定性，不過在消費者看來，即便懸而未決還可以提早購買，這樣總好過已經限購而尚不得知何時可以中簽來得好，所以在此形勢下，必然導致恐慌性購車潮，面對汽車限購令消費者所擁有的只有無奈，而發布限購令的城市汽車市場自然也逃不過重新洗牌。

限購影響中國汽車業發展

城市治堵一定要限購？

隨著城市擴張速度的加快，最初的規劃很難滿足現在的交通現狀，因此如今與交通相關的方方面面都顯得捉襟見肘。在中國的大城市里，擁堵是普遍現象。

盡管中國現在的人均汽車擁有量只有美國和日本的1/5，但是在大中型城市中，人均汽車擁有量已經達到了美國和日本的1/2。如此之高的人均汽車擁有量再加上城市驚人的人口數量，城市交通所面臨的壓力可想而知。因此北京繼“限行”之后，“限購”政策的出臺也就顯得順理成章。

像北京這種人口超過千萬的特大型城市，交通上面臨的壓力是十分巨大的。為了解決令所有人都頭痛的交通擁堵問題，2010年底，北京實行了搖號抽取車牌的汽車限購政策。一紙限購令不僅擾亂了消費者的心，也給汽車制造商帶來了或多或少的沖擊。

北京實施限購政策后，新車銷量減少了52萬輛，同比下降了56%，汽車商品零售額下降了25%。最為關鍵北京車市限購僅僅只是個開始，大城市擁堵的現狀很可能迫使其他更多的城市逐漸實行類似的限行、限購措施。在北京汽車限購之后，貴陽便成為了第一個追隨者，而后多個城市在不斷跟進。

限行、限購自然不是解決交通擁堵的根本辦法，但是卻是立時有效的，所以被交通擁堵折磨的那些大中城市，也許終有一天，會不得不進行這樣限購的嘗試。

限購政策不僅給準備購車的消費者生活帶來了未曾預期的改變，也極大地沖擊了中國的汽車生產企業，以及影響到中國汽車產業的發展。趨勢已經顯現，如何在競爭的大潮中堅持下去并脫穎而出，中國的汽車企業需要著眼長遠，制定對策，未雨綢繆。

據咨詢機構威爾森發布的調研報告預計，2015年恐還會有兩大城市加入限購之列。在車市增速放緩已成定局的大背景下，限購城市的增加將導致車市結構發生更深層次的裂變已經成為業界共識。

針對大型城市限購對汽車產業影響，中國汽車工業協會副秘書長李京生分析指出，“汽車限行和限購北京、廣州、上海反應比較突出，上海長期以來汽車年銷量一直比較低，現在北京置換成為消費主體。因為消費者搖號獲取車牌很不容易，在購車時就希望選排量高的，促進了SUV、MPV大排量的高檔車銷量。廣州也是如此，因為拿到號牌不容易。在這樣的形勢之下，這些城市出現了自主品牌汽車銷量大幅下降的情況。”

以廣州為例，數據顯示，廣州限牌一年后，新增汽車結構出現一定變化。其中，A00級、A級車市場同比增速下降，而B級、C級以及SUV車型的上牌量同比出現上漲，車市結構上移明顯。根據北上廣以及天津的經驗，限牌后自主品牌汽車首先受到沖擊。

中國自主品牌汽車生產企業面臨的壓力遠大于合資品牌。北京限購后受沖擊最大的就是A0級車型，而這正是中國汽車自主品牌占優勢的細分市場。自主品牌汽車生產企業數量眾多，市場下滑壓力巨大，在未來的競爭中，面臨的挑戰也是最大的。

也有專家指出，“競爭與挑戰不論何時都存在，即使限購，自主品牌也依然要尋求生存空間。三線以下城市和縣鄉之間已經為自主品牌先入為主長期盤踞，成為自主品牌的根據地。而且自主品牌的地緣優勢和先天的民族情結因素，將繼續得以強化和固化，自主品牌的專屬消費群體還將繼續擴大。無論限購與否，自主品牌中的優秀者們仍將脫穎而出，不受影響。”

目前，自主品牌車企中已經出現了一批品質有很大提升的產品，限購也許不會讓他們受傷，但那些實力還有待提升的自主車企在這樣的市場變化中很難保證不受傷。

對于中國自主品牌車企不能說有能力抵御嚴寒便可稱氣候溫暖，如今愈演愈烈的汽車限購政策對于中國汽車市場的影響以及對于中國汽車工業發展的影響仍不言而喻。

眾所周知，汽車限購最初的目標是緩解城市擁堵，減少尾氣排放污染等，對此專家指出，“限購政策對于空氣污染的作用有限，據統計，汽車排放的尾氣對于增加PM2.5的貢獻不足10%。限購政策限制最多的還是私人購車。”

從北京到深圳，出臺汽車限購令的城市，一方面在治堵，但同時由于限購令的出臺也帶來了許多問題。首先，各地的汽車限購令給我國汽車工業帶來的沉重的打擊，如果各大城市相繼跟風，中國汽車市場就無增長可言；其次，現階段的限購令剝奪了未來新能源汽車的市場份額，不利于節能和新能源汽車產業規劃的執行，也在一定程度上拖了國家節能減排工作的后腿；再次，汽車限購令的實施使得消費者更多的去選擇中高檔車型，不利于我國自主品牌汽車產業發展和壯大。

各地的限購令還剝奪了廣大群眾平等的汽車消費權，汽車限購令在“已購車者”和“未購車者”之間造成了明顯的不公平，這種平等汽車消費權的被剝奪會讓很多準購車者不滿。汽車限購令實施過于匆忙，還有不完善有待改進的地方，未購車者以及社會各界都在進一步期待中。

對于當前各城市已經開展還有欲準備開始的汽車限購，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚表示，“他反對地方政府通過采取限購政策治理城市交通擁堵和空氣污染的做法。”在表示反對的同時，他還提出了推進交通優化和節能減排的四點建議，分別是借鑒發達國家采取經濟手段治理擁堵經驗，科學選擇限行措施；重新構建適應汽車社會的城市道路規劃發展戰略，加強交通管理、停車場等基礎設施建設；進一步鼓勵舊車報廢，推進以舊換新，做好黃標車淘汰工作；加快汽車稅收體系改革。

他山之石可以攻玉

解決問題的關鍵在哪？

倫敦、紐約、巴黎、日本等城市汽車密度比北京還大，但是這幾個城市從來沒有用汽車限購方法，所以限購并不是唯一的辦法，更不能僅僅用這種辦法，并不利于解決問題，也不利于產業發展，更加不利于國民經濟發展。

日本東京是著名的國際大都市，集中了日本全國十分之一以上的人口，機動車數量超過700萬輛，而東京卻鮮少出現擁堵的情況，主要得益于其多管齊下、軟硬件協調管理，這也值得我們借鑒和學習。

首先是道路問題，路不通，行車自然不暢。東京擁有完善的立體化道路交通體系，在硬件方面緩解了擁堵問題。

其次是要有法可依，執法必嚴。比較完善的法律體系從軟件方面化解東京可能出現的交通擁堵問題。從某種程度上而言，日本從軟件方面解決交通擁堵問題的做法，其作用遠遠超過硬件方面。在汽車還不夠多的上世紀50年代，日本就出臺了包括《公路交通法》、《公路運輸法》、《高速汽車國道法》等法律，對道路管理者、使用者等擁有的權利和應遵守的義務作了明確的規定。不僅是駕車者、步行者還是乘車者都享有道路使用權，道路管理者必須依法盡可能滿足各類使用者的要求、打擊非法行為，保證交通暢通。

第三是公共交通系統。東京大力發展公共交通，為行人出行提供便利，有效緩解了交通擁堵問題。東京的公共交通非常發達，這是在東京生活和工作的人的共同感受。據統計，在東京中心區居住的人大部分在步行15分鐘或更短的時間內即可找到適合自己出行的或地鐵或電車或公共汽車等交通方式。方便、快捷、廉價的公共交通網，成為許多人愿意承擔高額生活費而在東京生活的主要理由之一。

東京堵車少的原因還有幾個方面的因素：一是日本在經濟高速發展初期就開始著手構筑交通網絡；二是積極采用先進的技術設備設施擴大交通通行量，例如高速路ETC收費系統；三是交通管理部門執法嚴格，有效阻止了違章行為，也是緩解交通擁堵問題的一個重要因素。

與紐約、巴黎、倫敦三大都市的主城區相比，東京交通圈公共交通出行比重達58%，工作日全天24小時進入東京區部的機動車出行方式中公共交通達86%，早高峰時段達到91%，形成了高效發達的區域公共交通網絡。東京由于地下交通發達，盡管有700多萬輛機動車，但并非盡數上街，因此一般情況下堵車程度并不如北京嚴重。

多數專家認為，限購是解決城市交通擁堵的下下策。因為我們有很多辦法可以解決交通擁堵，比如說改善基礎設施，強化公共交通運行和建設，提高車輛的使用成本，鼓勵市民盡可能地選擇公共交通工具等。只有在這些舉措都不見效或者城市資源已經徹底耗盡的情況下，才會采取限購措施，

日本的城市交通特性具有代表性，每個國家和城市的交通體系也有所不同，但面對國內汽車限購治堵的辦法以及各城市日益的效仿，到底是利大于弊還是弊大于利，更應該從國家、行業發展、消費者等多角度著眼考慮，治理城市交通擁堵未來應有更多的辦法。

蝴蝶效應彌漫2015

北京作為第一個限購城市當時開始限購給足5天時間，杭州限購給了幾個小時的時間，深圳則直接立刻停購，沒有任何前置時間。這種不留空間和時間的做法對全國潛在汽車消費者產生極大的震撼，未限購的眾多二線城市將出現提前消費潮；準備過兩年購車的車主們將因為害怕突襲式限購，會被迫選擇在2015年提前消費；而對于有意過兩年購置第二輛車的家庭，也可能將提前購車。因此，2015年很可能是一個提前消費年。

對于治理城市交通擁堵也好，維護城市秩序也好，這樣的汽車限購只能說是一個開始。限購的表現是在減少城市購車，但深入的問題，消費者本該享有的直接購買權益在哪？維系車企未來發展的市場又在哪？

聲音

中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚：

汽車的發展第一對國民經濟有好處，第二對提高人民生活有好處，同時對提升國力也有好處。我們不希望通過限購方式來解決城市交通擁堵還有排放等問題，希望城市管理做好規劃，交通管理也要做好，盡量不要采取限購這樣的措施。

個別地方政府為了緩解交通壓力及環保壓力采取汽車限購措施，將會對汽車消費起到明顯的負面影響。汽車購買作為帶動消費重要的組成部分，對經濟提升的作用較為明顯，在當前國家鼓勵更多消費提升經濟的背景下，汽車限購措施與國家促進經濟發展的目標明顯相。不發揮市場的調節作用，而是通過簡單的行政手段來限制消費，從各方面看都會對汽車市場健康有序的發展產生不利影響。