山峰之上的壯麗無邊 Ferrari F12 Berlinetta

在LaFerrari誕生之前，F12 Berlinetta是法拉利故鄉馬拉內羅歷史上最強的公路超跑。但是，730馬力的動力還不是它最顯著的特點……

在超跑世界里，如果說哪家的現有產品線中同時擁有三款堪稱里程碑式跑車杰作的話，那恐怕也只有法拉利了。在法拉利家族里，進入渦輪增壓時代的488GTB將取代458 Italia，而旗艦超跑LaFerrari則進入了混合動力陣營。拋開非主流的FF不談，F12 Berlinetta成了堅守自然吸氣陣營最后的戰神。

對于法拉利F12 Berlinetta，我首先給你一個結論。它絕對可以顛覆你對前中置12缸發動機超跑的實力預期，而且是巨大的顛覆。這并不是單指令人震驚的加速能力。在LaFerrari誕生之前，它是法拉利故鄉馬拉內羅有史以來動力最強的公路超跑。但這還不夠，更為神奇的是，F12讓人最震撼的并非速度，而是它鋒銳無比、精準到毫厘的操作性能。

對前輩無情的審判

首先，要向Scaglietti鞠躬致意，它先驅性的空心框架結構展示了鋁材到底還有多大的發展空間。而接下來將是F12無情審判前輩599的過程。與599相比，法拉利的結構專家讓F12經過沖壓、鑄造和擠壓成型的底盤減輕了70kg，同時將靜態抗扭剛性提升了20%。車身應用的兩種新型輕質合金似乎直接取自航天工業，超強的鑄造、彎曲型材和全新的接合裝配技術也是如此。據法拉利的底盤專家稱，相對于減重和高靜態剛性而言，更重要的特點在于動態剛性的提升。懸掛的整體強度是599的兩倍，這項改進賦予了F12底盤更大的發揮空間。F12不光發動機位置比普遍雙座V12跑車低，整個駕駛室和座椅位置也有所降低。它的側傾中心距離地面只有460mm，這甚至比Lotus Elise還低。油箱和變速器巧妙的安置更讓法拉利將F12的軸距縮至2720mm。這是法拉利有史以來首次出現一輛V12型號每項關鍵尺寸都小于其前輩的現象，但同時F12在內部空間上卻一點也沒縮水。

空氣動力學效果和美學成就均值得稱耀，這要歸功于法拉利的造型團隊，F12的外形由他們與Pininfarina聯手打造而成。這輛車的外觀設計體現了功能與形式的完美結合。后移的駕駛室、緊湊的溜背造型和車頂曲線戛然而止的車尾，給它的輪廓帶來全新活力。視覺主題仿佛返祖到了125S和250等經典作品的時代。

F12的風阻系數只有0.299，在112km/h就能開始產生有效下壓力，達到200km/h的時候，下壓力達123kg，可使前、后軸獲得近乎完美的平衡。在官方給出這些驚人數字的同時，我并沒有在F12身上看到大量夸張的擾流設計。法拉利的做法是大刀闊斧地削減車身體積，如此一來，就打造出了一款幾乎不產生升力卻能在前、后軸上都能產生下壓力的公路車型。這就是法拉利“做減法改善空氣動力學效果”神奇理論。

在車身前部，一道引流橋讓氣流遠離發動機艙蓋，避免了在前軸上方形成真空區。在車底，氣流被向上擠壓流經炙熱的排氣管和后剎車，再經過后輪艙然后離開車尾。這構成了“吹動式”尾翼。前剎車的冷卻按需而行，由前格柵兩端的自動擋板調節。擋板閉合時空氣動力效率比開放狀態下提升7%。

劇毒！誤碰！

雖然F12的發動機缸徑和沖程與動力更低的FF相同，但二者的運動部件中只有連桿相同。F12高效的關鍵在于13.5：1極高的壓縮比，這除了得益于均質直噴、多相燃燒還有離子感應爆震偵測技術帶來的燃燒控制，還有進氣共振腔也發揮了作用，它位于缸蓋前端，通過使進氣門得到更高密度的氣流來提升效率和反應速度。

與Aventador那臺V12推著你走的感覺不同，F12的V12是在拉著你走，而且它向前的意識遠超過我所預計的那樣。F12 Berlinetta以無可匹敵的545kW最大功率超越了Aventador，而在國內的售價卻又比對手低了100多萬元。最高扭矩690Nm和Aventador的恰好相同。雖然F12的最大扭矩出現在6000rpm，比Aventador晚了500rpm。但它在2500rpm時便可釋放出全部扭矩的80%，這時它就開始以不斷積蓄并堅持不懈的加速向道路盡頭沖去，直到轉速到達8700rpm的紅線。當我還沒來得及回味紅線區的瘋狂，雙離合變速器已經幾乎無間斷地進入了下一擋位，這臺發動機有效功率的范圍和線性簡直不可思議。另外，它還有毫無羈絆、靈敏至極的油門響應，這臺V12就好像一瓶精心熬制的劇毒，別說喝下，只要輕輕一碰，我仿佛就來到了另外一個世界。

韁繩宜松不宜緊

在公路上，F12卓越的油門響應、敏捷的雙離合變速器和較小的中間擋齒比使它風馳電掣，400米直線加速只是彈指一揮間的事情，3擋進4擋毫無延遲，尤其是設置到競賽模式時更為迅猛。伴隨著轉速的迅速攀升，12缸爆發出桀驁不馴的聲浪，特制聲道將聲音從發動機艙直接傳送進駕駛室，以至于發動機的每個和聲都清晰可辨，而不僅是常見且單一的排氣端聲浪。F12的聲效可謂如交響樂一樣壯麗，同時又不是像某些跑車那樣刻意地刷存在感。

F12強大的加速G值仿佛要帶著我脫離這個地球，此刻，任何鎮定劑都是無濟于事的。伴隨著后輪的左右搖擺，F12車尾拉出一道青煙。官方資料顯示，主動式減震器在設置為最硬狀態時，車身側傾要比599小30%，指向反應快25%，直接轉向性能提高了15%。

山谷里的彎道讓我必須小心翼翼。但即使這樣，只是通過了幾個彎道，我就意識到自己體驗到的操控性能與其說屬于一輛12缸前中置超跑，倒不如說更像458 Italia的感受。雙手緊握在方向盤3、9點的位置，因為我根本沒有松開的必要，在那種狀態下，影響我駕駛的所有設置按鈕都能觸手可及。而且，采用人體工程學設計的方向盤上也沒有比這兩點更舒服的抓握位置。

適應了驚人的動力之后，便要學會掌控前輪的強大橫向抓地力——通過manettino旋鈕進入競賽模式并關閉牽引力控制，我試圖逐漸讓自己建立信心，就當我以為自己有些了解它時，同樣的油門深度卻讓我發生了根本無法修正的轉向過度。幸運的是，這次打轉并沒有造成惡果，但我剛建立起來的一點自信又瞬間灰飛煙滅了。縱使后輪寬度達到了315mm，690Nm依舊能分分鐘突破其抓地極限。依據我對F12的了解程度，那個突破的過程是瞬間的、幾乎無法察覺的，漂移的天堂與時空的地獄之間仿佛只是轉速指針抖動一下的差距。

駕駛Aventador時，我要像斗牛士一樣強硬且充滿力量，馴服蠻牛最好的辦法就是你比它更勇敢、更強大，雖然很少人能真正做到這一點。而對于F12，我則要學會不去激怒它，或是過分苛求自己，盡可能追求一種和諧的相處。

所有當之無愧的駕駛者神車都會以同樣方式將你引入它們的境界并讓你流連忘返，那就是令人向往卻難以企及的挑戰。F12是在458 Italia基礎上的又一次升華，所以它當屬此列，但只要你學會與它交流，這種強大又不是不可以征服的，比如在專業賽道上，也許用不了多少圈，你就能感到山峰之上的壯麗無邊。

而在公路上，運動模式其實已經足夠我“High”到爆表，它可以給我機會去品嘗F12各方面的極限，并在我即將釀成大錯時即時制止。只要我以一種謙虛的姿態對待它，每次嘗試只突破一點點，那么F12就會讓我逐步積累信心。面對一臺強大的法拉利，最忌諱的就是自信爆棚，無視它的劇毒。

如果把F12當做一款普通的GT跑車駕駛，我依舊享受到了很舒適的體驗，它很輕快，變速器很順暢，不安靜但也不吵鬧，乘坐起來不壓抑，視野也足夠好。對于這樣一個頂級的速度機器，它出色的多功能性的確又給了我一個驚喜。更結實的懸掛讓它能在舒適模式下選擇更軟的減震設置，同時在其它模式下又可變得更硬，因此，你不可能再找到一輛在長途旅行中如此溫和，同時又能隨時性能爆發的超級跑車。別忘了，它還有容量為500L的行李箱，應對兩個人的旅行行李應該是足夠了。