京津冀交通一體化發展現狀與面臨的主要問題

京津冀一體化協同發展已上升到國家戰略層面，其核心是疏解北京非首都功能。目前，具有基礎性和先導性作用的京津冀交通一體化工作已率先展開，將逐漸形成以京津為核心、輻射河北各市、區、縣的綜合、立體的交通運輸體系。但是，在京津冀交通一體化工作開展的過程中，面臨著一些現實問題，需要進一步統一認識、合理布局、科學謀劃，加快推進京津冀交通一體化的進程，為實現區域協同發展，提供強有力的交通支撐。本文從京津冀區域協同交通一體化、功能疏解、交通體系的建立等幾個方面展開論述，希望從中得到一些啟示。

2014年，國務院《政府工作報告》明確提出：要加強環渤海及京津冀地區經濟協作。京津冀協同發展已成為國家戰略，隨后獲中央批準的《京津冀協同發展規劃綱要》進一步明確了京津冀三地的發展定位，并確定了2015年的重點工作和重大項目，具有基礎性和先導性作用的交通一體化，無疑將率先取得突破。

交通一體化是現代交通發展到一定階段的必然產物，是通過交通基礎設施建設，縮短城市之間、城鄉之間、鄉村之間的時空距離，從而形成多種交通方式互聯互通的交通網絡格局。交通一體化由以往點對點的交通聯接，延伸到點線面結合、節點分布及交通網的格局，從時間和空間上真正實現四方通達。

進一步講，交通一體化體現的是系統的理念，是多種交通方式，以及各種交通資源有機結合的綜合立體化交通體系，涵蓋交通領域從規劃設計、投資建設、組織調配和運營管理等，各個階段在內的完整過程，并同時要求整個過程要按照同一目標統一標準、規范管理、同步推進，力求同城同質化發展，以實現交通運輸系統的整體優化。因此，從區域發展的視角看，交通一體化在疏解中心城市功能、緩解中心城市的環境及交通壓力、促進產業轉移和人口遷移，以及帶動周邊地區的經濟增長、增強區域發展競爭力的過程中，具有不可替代的作用。

一、京津冀交通發展現狀

京津冀位于華北平原，京津兩市是區域經濟發展的主要依托，也是重要的交通中心。首都北京作為全國的交通中心和樞紐城市，由此起始的京九、京哈、京廣、京滬鐵路輻射全國。近幾年來，京津冀地區的交通運輸業發展迅速，高速公路逐漸聯結成網，陸續開通的城際鐵路和高鐵大大縮短了各節點城市之間的時空距離。同時，港口和航空建設也在不斷完善，已逐漸形成了以京津為核心、輻射河北各市、區、縣的綜合立體的交通運輸體系。

在公路建設方面，京冀、津冀、京津之間，已經分別擁有6條、9條和4條高速路接口。2013年底，京津冀晉魯電子不停車收費系統（ETC）正式聯網運行，區域內高速公路通行更加便利。2014年，北京環城高速公路、京臺高速、新機場周邊道路等重點項目加快開工建設；河北繼續推進京滬、京臺、京港澳、京昆、京新等續建項目，同時加大協調力度，推動張承、密涿等北京大外環高速公路項目；天津也在加快京秦、津漢、唐津高速公路改擴建，以及京津塘高速路改造工程。此外，京津冀地區還著重推進國道、省道及普通干線公路的連接建設和改造。

在鐵路方面，京津城際高鐵、京滬高鐵、京廣高鐵、津秦高鐵、石太客專已開通運營，基本形成了以北京為樞紐中心、以津石為重要節點城市的區域路網。隨著津保、津承、津石，以及環渤海鐵路等多條線路的開通，區域內客貨運輸問題得到了初步解決，為推進京津冀協同發展，創造了重要條件。

二、京津冀交通一體化面臨的主要問題

京津冀區域交通一體化的進程比較緩慢，面臨著許多困難和問題。

（一）“斷頭路”、“瓶頸路”長期困擾

由于建設施工不同步、標準不統一，在河北與京津對接的許多地方，目前仍然存在著“斷頭路”和“瓶頸路”，許多城市之間、城鄉之間沒有直接可達的交通通道，或者修建了道路卻滿足不了交通需求，經常造成擁堵，形成交通“瓶頸”。

按照規劃，北京、天津都有36條國、省干線要道，目前能對接的有20條左右，需要改造、升級的還有十幾條。涉及京冀之間的國家高速公路“斷頭路”，目前有京秦高速和環首都周邊的密涿高速。京臺高速北京段已于2014年開工建設，這個國家級的“斷頭路”有望得到改善。

京秦高速總里程290公里，在河北界內約47公里，2012年即已建成通車，天津段建設也已接近尾聲，北京界內6.6公里，2015年開工，預計2017年建成。由于京秦高速的建設時間不同步，給道路相鄰地區人們的生產、生活造成了極大困擾。

河北省三河市燕郊開發區位于京東，與北京通州僅一河之隔，這里至少居住著30萬在京上班的白領一族，進出京交通需求較大。目前，燕郊開發區直達北京的快捷交通只有一條快速路，工作日潮汐式交通特征十分顯著，節假日的交通擁堵更為嚴重。雖然三河市也修建了多條道路，但是與北京對接不暢，而且很多變成了“斷頭路”。盡管北京往返燕郊的公交線路有11條之多，每天往返2000多個班次，但是仍難滿足交通需求。而距此不遠的就是久未開通的京秦高速。如果京秦高速開通，可以有效緩解京東的交通壓力，同時也實現了北京與津北、唐山、秦皇島三地的直接連通，有利于更好地發揮唐山和秦皇島的港口優勢，以及天津濱海新區和自貿區的輻射帶動作用，意義十分重大。

目前，河北與京津對接的高速公路國道、省道存在“斷頭路”的現象比較嚴重，總里程逾2300公里，京臺、京昆等高速公路尚未全部打通。對接京津，河北一直有極高的熱情，京津冀三地每年都召開會議，研究落實道路對接問題，但是一直沒有實質性進展。究其原因，主要還是擔心一旦打通這些“斷頭路”，中心城市與其他城市間在公共服務、社會環境等方面的極大落差會吸引更多的人流涌入，加大中心城市的環境和資源壓力。但是，從實際效果來看，對外交通不暢，中心城市內部無論再修多少路、再采取多少限制性措施，都難以根治城市交通擁堵的問題，“瓶頸”也就會永久困擾交通需求。

（二）單中心、放射狀路網結構造成區域交通運輸布局嚴重失衡

從京津冀區域交通運輸設施的布局來看，無論是高速公路還是鐵路，均以北京為中心，呈放射式布局，北京不僅有多條放射式高速路，還有多條綜合交通運輸通道直接聯通津冀所有的11個地級市。相比之下，區域內其他城市與中心城市間的互聯通道嚴重不足。

天津的對外交通僅與北京和河北省的4個地級市順直溝通，而河北省會石家莊與省內3個地級市之間幾乎沒有順直聯系的交通通道，與天津之間的交通聯系也需要繞經北京或其他城市。這種單中心、放射式的路網格局，導致了交通運輸功能過度聚集在北京，是造成北京交通壓力的重要原因。

放射式路網格局凸顯了北京交通中心的地位，同時也加大了區域交通運輸功能分布的不均衡，無形中北京較多地承擔了區域中轉和通過的運輸功能。北京年年修路，道路交通依然擁堵，皆源于過度集聚的交通運輸功能。公路如此，鐵路運輸也顯示出功能集聚的特征。在冀中南與冀東、冀北地區，鐵路交通十分重要，但是除了北京，其他樞紐發揮的運輸組織功能不強。其中，中轉組織功能主要由北京樞紐承擔，津石之間沒有開通高鐵，普通鐵路一趟需耗時近7個小時，區域內主要城市之間缺少直達、快捷的交通通道，需要通過北京中轉。據統計，2012年，北京鐵路旅客發送量超過1億人次，天津不足北京的三分之一，石家莊不足北京的五分之一。大多數的旅客由北京中轉，其后果是：一方面加大了北京交通流量，加劇了城市的交通擁堵；另一方面，進一步加劇了區域交通運輸功能分布不均，極大地降低了區域交通的運輸效率。由此看來，疏解首都過度集聚的交通功能，重點是疏解中轉交通的功能，關鍵是改變以首都為中心的放射式的交通運輸路網結構。

（三）城際鐵路發展滯后，軌道交通運力明顯不足

除了較早開通的京津城際鐵路，京津冀其他主要節點城市均未開通。與北京相比，津冀軌道交通硬件設施建設明顯不足，缺少大運量、高密度、高速度的軌道交通運行方式，不僅難以疏解中心城市的交通壓力，也使津冀兩地港口群和機場群的發展受到極大制約。

（四）三地航空服務資源浪費嚴重

航空方面，北京目前擁有6個通用機場和3個臨時起降點，新機場正在籌建中，2018年將投入使用。天津擁有5個機場，河北省有7個以上，京津冀地區的機場布局高度密集，航空資源比較豐富。但是，三地機場情況各異：首都機場終日繁忙，客流擁擠，而天津濱海機場和河北石家莊機場則格外清冷。由于地理位置和歷史原因，在機場建設之初，三地缺乏溝通與協同，機場航空服務因缺少統籌而互補不足，為首都機場分流的效果并不明顯，造成了津石兩地機場資源未能充分利用。

針對三地的發展目標和城市定位，可以考慮機場功能錯位設置，劃定不同的服務范圍和等級，按照國際航空樞紐港、區域性航空服務中心和國內支線機場三個層次，發展三地的機場群，相應建立和完善與之相匹配的集疏運通道，保證區域航空資源得到充分利用。

（五）資金瓶頸

交通設施投資具有公益性、規模大、周期長、回報低等特點，難以吸引社會投資，是現代交通發展的突出瓶頸。北京周邊有68個國家級貧困縣、800萬貧困人口，地方財力難以支撐。2015年，河北交通基礎設施固定資產投資將達1020億元，而河北交通運輸廳2014年的負債規模已超過3000億元，資金壓力巨大。

引進社會資本投資交通設施建設十分必要，國內外有不少成功經驗可以借鑒。當前，關鍵問題是缺少有效的跨區域投融資平臺。

三、推進京津冀交通一體化建議

（一）統一認識，正確把握京津冀交通一體化發展方向

1.立足大局，發展區域交通

京津冀協同發展是重大國家戰略，對推動環渤海地區發展，乃至輻射全國、帶動其他地區發展都具有重大意義。推進京津冀交通一體化不能只考慮一省一市或一個地區，甚至不能局限于與環渤海地區交通的互聯互通，而是要將其作為全國交通體系的有機組成部分，配合全國交通發展的總體布局，著眼于京津冀區域交通一體化進行頂層規劃設計，按照全國區域交通一體化示范區的標準組織實施。

2.明確目標，為京津冀協同發展提供交通支撐

京津冀交通一體化不能盲目推進，而是要服從和服務于京津冀協同發展戰略的需要。京津冀協同發展，重點是產業布局的調整、城市功能的疏解、人口的遷移等。因此，京津冀交通一體化必須充分考慮上述這些因素和需求，科學謀劃、合理布局交通路網格局，協調、整合各種交通資源，合理匹配各種交通設施，構建方便、快捷的一體化交通體系，為實現京津冀協同發展的目標，提供交通支撐。

3.應用最新技術，體現現代交通最高水平

京津冀是全國交通布局中的重點地區，樞紐地位不容忽視，首都機場、天津港等交通資源更具有國際意義。推進京津冀交通一體化，應該按照現代交通模式，高起點、高標準、高規格規劃設計和建設，集中應用最新的現代科技成果，推進交通信息化、智能化發展，充分體現現代交通發展的最高水平。

（二）全面對接，構建一體化現代立體綜合交通體系

京津冀三地行政分割客觀存在，隱形壁壘不少，以往多從本地利益出發，以滿足本地需要為主，按照各自的規劃方案，各自推進交通建設，結果造成了許多“斷頭路”、“瓶頸路”，同時也難以規范化和運營化管理。

推進京津冀交通一體化，必須打破行政區域限制，按照區域協同發展的要求，協商制定交通規劃“一張圖”。按照“協同優先”的原則，安排建設項目，規劃設計、建設施工、資源調配、項目實施必須按照同一標準、同一時限進行，做到同步推進、同時投入使用，從源頭上確保交通一體化。

第一，公路一體化。按照統一規劃的原則，推進京津冀區域間的路網對接，實現組織實施一體化。按照同一標準規劃和建設，同一時限對接聯通，避免可能出現的“斷頭路”，也為公路盡快投入使用、規范管理創造條件。

第二，交通設施一體化。交通設施包括硬件和軟件，按照統一標準、等級建設和配備，有利于規范化和運營化管理，同時也有力于新技術成果的快速推廣和應用。

第三，交通方式一體化。按照統一標準統籌公路、軌道、機場、港口和城市公交建設，確保各種交通工具、各種運輸方式有效銜接，保證客運零距離換乘，貨運無縫隙對接。同時，可以根據需要，組織不同的交通方式聯通聯運，合理匹配各種交通運能與運力，提高綜合交通運行的效率。

第四，交通服務一體化。實現交通服務標準對接，包括票價、補貼、高速公路收費、停車收費等，如能實現三地對接，將有利于促進交通服務的均等化，促進三地人口流動，對三地之間的交通運輸網絡的暢通具有積極的推動作用。

第五，運營管理一體化。應建立京津冀區域統一的交通運輸政策法規體系，對三地相關法規、規章和規范性文件進行對接修訂，統一法規標準，以確保區域內規范化和運營化管理，同時也便于交通執法。

（三）多中心發展，有效緩解首都交通壓力

疏解首都交通壓力，主要是疏解首都過度集聚的中轉交通的功能，關鍵在于提升其他城市交通中心的地位，而相對于北京，天津是首選。目前，天津鐵路旅客發送量僅為北京的三分之一，天津濱海機場的客貨吞吐量均不足首都機場的12%。而作為我國北方綜合性的大港、具有區位優勢的天津港，其優勢遠遠沒有得到充分發揮。天津距離北京僅120公里，承接首都疏解功能的地理優勢明顯，可以為京津冀區域乃至更大的區域，提供陸海空聯運服務。當前，亟需大力提升天津在京津冀區域交通運輸網絡格局中的中心地位。為此，需要完善天津的對外通道，完善京津冀路網，增加天津航線航班和始發列車班次，提高天津的中轉比例，從而有效承接首都的疏解功能。

其次是河北省會石家莊。除了產業結構方面的優勢，石家莊一直是重要的鐵路樞紐，鐵路運距遠至晉魯主要城市圈，是京津冀區域外聯內承的重要交通節點。京津石三個交通中心之間可以建立快捷、大能力的綜合交通通道，并依托三個中心，連接相鄰的其他重點城市，最終形成多中心、互聯互通的網格式路網結構，有效疏解首都的交通壓力。

（四）政策保障，推進京津冀交通一體化可持續發展

京津冀交通一體化項目多、投資規模大、實施時間緊。特別是冬奧會申辦成功，任務十分緊迫。為確保預期目標順利實現，需要在政策上予以扶持：

一是建議國家有關部委，加大中央資金的投入，并給予交通建設用地指標傾斜；

二是建議在國家鐵路“十三五”發展規劃中，將京津冀列為規劃建設重點，同時加大城際鐵路專項資金的傾斜力度；

三是建立跨區域的投融資平臺，并制定相關政策，引導金融機構和社會資本，參與大型項目建設。

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（責任編輯：李靜敏）