車事問品

本月最強題

強化桿、防傾桿正名

Q 《汽車雜志》的編輯你好！非常喜歡這本雜志包羅萬象的內容，我在2012年買入福克斯，就是參考貴刊報導最后決定的，如今除了覺得坐起來空間確實小了一點以外，其它都蠻滿意，畢竟要載一家大小的情況對我來說很少發生！

OK！問題來了！最近聽聞朋友改裝了強化桿，說車開起來更穩定，過彎也比較安全，使得我動了改車的心。但有些不懂的是，上網查了一堆資料，發現這類產品真不少，什么強化桿、防傾桿、底架、井字架……，請問這些東西都是指朋友說的強化桿嗎？還有，這些產品形狀各有不同，是對應底盤不同位置安裝，還是各家設計不同？改裝需要注意什么？確實有像朋友說的那般效果嗎？

問題比較細，還有勞編輯為我解說，謝謝！

～阿宸

A 您好，謝謝您對《汽車雜志》的長期支持，以下就您提出的問題加以解答，希望能幫助您順利完成改車的工作。

就您在網上觀察到的這些底盤改裝類產品，我們一般會將其總結為兩種形式：1.底盤強化桿，包括上頂巴、下橫桿、井字架、三角架……一堆名號、形狀各異，但存在目的都是為了提高車身底盤強度的產品；2.防傾桿，包括扭轉桿、扭力桿、幾字桿……一堆名號，但存在目的都是為了讓車輛過彎時更少側傾的產品。以下筆者就針對這兩類產品來分別說明：

1.底盤強化桿：在車輛行駛時，往往會由于剎車、高速過彎或遇到凹凸不平的路面，對車體造成強大的應力作用，而這種作用甚至足以讓看起來很堅硬的金屬車身都發生輕微變形，連帶使得車體、懸掛幾何出現變化，機械結構出現隨動，影響車輛原本該有的行駛性能。因此，透過加裝底盤強化桿加強車體剛性，目的是盡可能排除掉底盤變形帶來的幾何變化及機械松動，使懸掛與輪胎更忠實地承受從地面傳來的應力，發揮原本該有的性能，而反應到駕駛人這端的，就是你會感覺到路面反饋到方向盤與懸掛的資訊量更豐富，掌控車身動向更清晰精確，這點透過一個數學方程式來形容，便很好理解：

未改裝底盤強化桿的操控變因=輪胎抓地+懸掛運動+底盤變形

改裝底盤強化桿的操控變因=輪胎抓地+懸掛運動

如何選購底盤強化桿呢？我們一般建議的是“兩階段改裝法”，因為加裝底盤強化桿其實也等于讓底盤透過輕微變形吸收車輛行駛震動的緩沖空間喪失，使得車輛的舒適性有所降低，尤其是像井字架、懸掛橫桿……這類橫跨安裝在懸掛、副梁與車身底盤之間，會讓底盤部件原本故意透過橡膠襯套來吸收震動之功能有所減損的產品。為此，兩階段改裝法訴求的是，如果你只是輕度操控愛好者，平時多開車上下班或闔家出游，改裝發動機艙與行李廂上拉桿（頂巴）即可，這樣既能達到強化底盤目的，又能兼顧一定舒適性；如果你真的對操控有強烈需求又不在意舒適問題，才不妨升級第二階段，把其它所有的底盤強化桿都裝上。

另外，建議您在選購底盤強化桿時除了選品牌、聽口碑之外，還可從以下5個方面來選購良品：第一，觀察產品焊接點，看看魚鱗焊法的繞圈工藝與焊料用量是否均勻；第二，觀察產品螺絲固定孔位，選擇圓形孔產品比較理想，因為采用橢圓形孔位的產品雖然易于安裝，但日后比較容易產生異音問題；第三，觀察產品配件是否齊全，螺絲固定部分是否采用強化鍛造材質并有強化筋等結構，以免輕輕接觸地面就斷裂脫落；第四，選擇無須在車身底盤鉆孔便能無損安裝的產品，且產品最好緊貼底盤在一根手指寬度內，以免位置太低增加親吻地面的機會；第五，通常安裝整套底盤強化桿只需要1小時以內工作時間，工時越短代表產品與車輛吻合的精準度越高，品質越好！

2.防傾桿：車輛過彎時的離心力作用，會導致車輛必須以輪胎抓地力，搭配彎內輪懸掛拉伸、彎外輪懸掛壓縮來加以抵抗方能順利維持過彎動線，而這就是車輛轉彎時車身側傾的來由。但當車輛安裝了防傾桿這種連接在車輛左右側懸掛結構上的東西之后，防傾桿便能利用自身的抗變形能力，來在左右側懸掛相反的拉伸、壓縮動作之間牽引出平衡點，從而達到抑制車身側傾的目的。反之，當車輛直行，或是左右兩輪行經相同的凸起或凹陷路況時，防傾桿則不太發生作用。如何選購防傾桿呢？就操控來說，首先要考慮避震器條件，因為避震器和防傾桿的適當搭配十分重要，例如過粗、過硬的防傾桿，配上較輕的小車或較軟的避震器，有時反而會使得車輛過彎時彎內輪無法緊貼地面，造成抓地力減損的不良狀況，也因此我們建議選購防傾桿，除非你要參加比賽，不然選購比原車件粗約3～5mm的制品足矣。另外，由于改裝防傾桿比原廠制品粗，所以把它固定在底盤的專用橡膠套孔徑也要比較大，而且最好是用高密度橡膠制成的產品，才能確保使用壽命。

說了這么多，首先就是希望借您的問題，告訴大家底盤強化桿、防傾桿是兩種完全不同的東西，不可混為一談。還有，不知道您改裝這類產品的目的為何，如果真的很追求操控樂趣，兩種產品改齊當然效果最明顯，但如果您預算有限，個人覺得改裝防傾桿會對減少車輛高速過彎側傾比較有用，改裝底盤強化桿會對提高車輛高速行駛穩定性比較有用，怎么選就看您所需了！

～涂純明

超低音，到底怎么“超”

Q 專家您好！拜讀《汽車雜志》已有年余，由于個人喜歡音樂，故而對其中有關汽車音響方面的報導特別關注，并且在今年拿到年終獎金之后，在愛車上投資了一套音響。不過，正因為如此帶來了我一段煩惱，故而提出問題，想請專家幫忙參謀一下，謝謝！

這套音響包括××品牌的前、后二分頻，××品牌的四聲道功放，以及一套附帶功放的××超低音。目前聲音聽起來是有平順不吵的水準，但超低音卻不像貴刊編輯曾經說的那般好像從面前過來，而是擠在腦袋后面，并且聽起來轟隆轟隆的并不舒服。請負責安裝的店家幫忙處理，卻說是由于功放功率不夠，建議我加一臺功放，對此我感到有些不以為然，既然這樣，當初安裝時為什么不幫我裝功率足一點的功放，這時才來說？有什么方法能夠處理超低音這樣的問題？

～李賀

A 您好，感謝您對《汽車雜志》的支持！由于汽車音響是一種能夠幫助駕駛人或乘車者心情愉悅、減少路怒，又能陶冶高雅車居生活的興趣與娛樂，因此我們一直都很重視這方面報導。OK！話不多說，開始解答您的問題！

根據您所提供的產品資料（請原諒在此不便透露品牌等細節），筆者了解到您的超低音是一款附帶功放模塊、10英寸單體，采用低頻反射式設計的有源超低音箱，其中功放輸出功率180W，喇叭單體效率91dB/W/m，Qts總阻尼強度0.32（喇叭單體自身控制能力，數字越低越強），這樣的搭配就低頻反射音箱來說是可行的，因為低頻反射式音箱開有通氣孔，只要箱體容積、通氣孔長度及直徑設計沒太大問題，它對于功放輸出功率的要求，不會像完全不開通氣孔、以箱內空氣容積當作喇叭單體運動阻尼的密閉式音箱那般高。不過，由于我沒法查到產品中功放的阻尼因素（Damping Factor，數據越大代表功放對喇叭的控制力越好），而正好低頻反射式音箱對此要求又比較高，故此我才特別提出這個一般人選購音響器材時比較容易忽略的地方，予您參考。

但話說回來，我覺得這年頭音響器材的性能普遍都有一定水準，就算功放模塊、喇叭、音箱東拼西湊成一個產品，其發出的聲音也不見得會比調音不良來得糟糕。為此，我要著重從調音方面來為您分析目前的狀況，當您確定以下這些調音都正確，而聲音聽起來還是不行，才再從器材性能方面改進，才是比較務實的方法。

1.相位：此指聲音波形在某時刻的循環度量，如果超低音單體發出的聲波相位無法與前聲場喇叭發出的聲音理想契合的話，就會使得兩者的聲音不搭調，甚至造成互相抵銷的問題。如何調整？就您所改裝的器材條件來說，建議您可以試著DIY或另請專家暫時先把超低音功放模塊上的低通分頻點調校功能調高，然后聽聽看這時低音會越來越多還是相反，如果是后者就代表超低音相位不合，需要切換為反相位或調轉超低音喇叭線，并進一步檢查各喇叭相位是否正確。

2.量感：很多人覺得，想要低音聽起來震撼一點，把超低音開多多的就好。錯！超低音量感設定過高，非僅容易造成失真、燒喇叭等問題，而且會使聲音聽起來模糊、肥膩，同時就分頻斜率來說它也可能間接提高了分頻結合點，造成超低音聽起來有從后方而來的明確方向性。正確的超低音量感，應該是聽起來有厚重韻味，稍稍將原本干硬的低音整得柔軟一點即可，也就是量感大概比200Hz以上頻域高約6～8dB左右。

3.分頻：這是調校超低音最高難度的部分。一般來說，為了避免超低音出現從后方而來的方向性，我們會將超低音的低通分頻點拉低一些，也就是讓超低音單體不要推送太高的頻率，理由在于聲學上人耳對于較低頻率聲波、較長波長才能判斷不出聲源方向性，但前提還是得超低音低通分頻能與前聲場高通分頻理想契合才是。依照您的器材改裝條件來說，我建議您或許試著透過功放上此項調音機能的可變電阻，來將前聲場高通分頻點先設定在50Hz～80Hz，然后把超低音的低通分頻點設定在50Hz～100Hz，這是不易出錯的范圍，但其中微調卻非常花工夫，例如低音聽起來糊了，前聲場高通稍稍高一點；超低音聽起來從后面出來，低通分頻點稍稍低一點；超低音聽起來不自然了，將兩者的分頻點分開或拉近一點……，甚至還會因為器材性能特性不同，而在調校上有更靈活的空間。

4.后聲場：這是造成許多人甚至專業音響店，在面對超低音打不出從前方來感覺時都一頭霧水的原因之一。記住，在立體聲系統架構下，車輛的后聲場高通分頻點要拉高，最好拉到100Hz以上，而且音量要比前聲場小約2/3，這樣才不會使得超低音被后聲場的聲音給牽住，連帶使得前座人員聽到超低音都在腦后。另外，在這種架構條件下，也建議試著把后聲場作反相位配置，往往可以聽到更好的音場延展與流動感。以上所述，其實都只是超低音調校的基本原則，并非死道理，僅提供予您參考，最重要還是建議您常用耳機或家中音響聽音樂，在腦海中建立一把對聲音認知的尺，才能設定出自己滿意的聲音。不然，就是探探哪間音響店技術比較靠譜，換位專家來幫你解決問題吧！

～何偉幫