節(jié)能，怎么說(shuō)才算？ 汽車能耗測(cè)定新思路探討

油耗測(cè)定不靠譜

說(shuō)到“僅供參考”的油耗測(cè)定，現(xiàn)在咱們都會(huì)對(duì)工信部的“小黃紙”笑而不語(yǔ)。不過(guò)，善良的國(guó)民若以為只需嚴(yán)加監(jiān)管并引入國(guó)外的先進(jìn)測(cè)試程序，即可獲得準(zhǔn)確可靠的油耗數(shù)據(jù)，那很可能會(huì)再度失望。因?yàn)楝F(xiàn)在國(guó)際通行的油耗測(cè)定方法本來(lái)就不靠譜。

原來(lái)，如今無(wú)論美國(guó)、歐盟、日本，還是中國(guó)的能耗測(cè)定機(jī)構(gòu)，都采用碳平衡間接測(cè)試法來(lái)測(cè)量汽車的油耗，其原理為：石油燃料中含有碳元素，根據(jù)質(zhì)量守恒定律，內(nèi)燃機(jī)中空氣與燃料的混合氣體在燃燒前后的碳元素總質(zhì)量應(yīng)當(dāng)保持平衡，那么通過(guò)分別測(cè)量吸入混合氣體中的碳質(zhì)量及排放尾氣中的碳質(zhì)量，即可通過(guò)公式計(jì)算出大約的油耗數(shù)值。然而，且不論操作帶來(lái)的誤差，碳平衡法本身就有很大的局限性。

首先，只需調(diào)整工況循環(huán)曲線，就能顯著改變測(cè)量結(jié)果。以搭載2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的2011款寶馬3系為例，它在歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)ECE按NEDC測(cè)試循環(huán)進(jìn)行的油耗測(cè)定中，獲得綜合路況油耗6.3L/100km的“好成績(jī)”。但在出口美國(guó)后，被迫去掉自動(dòng)啟停裝置，再由美國(guó)環(huán)境保護(hù)署EPA用FTP-75測(cè)試循環(huán)進(jìn)行測(cè)量，結(jié)果油耗立馬升到9.05L/100km。而歐洲NEDC與美國(guó)FTP-75之間的主要差別就在于工況曲線。歐洲NEDC測(cè)試循環(huán)在短短400秒（全程1180秒）內(nèi)就有多次怠速工況，只要發(fā)動(dòng)機(jī)每次怠速都停機(jī)，那自然能得出極低的油耗數(shù)據(jù)。而美國(guó)FTP-75測(cè)試循環(huán)不僅持續(xù)時(shí)間更長(zhǎng)（全程1874秒），且?guī)缀鯖](méi)有怠速工況，加速曲線也不似NEDC那般有規(guī)律，發(fā)動(dòng)機(jī)也就難以“作弊”。

其次，碳平衡法并不能測(cè)量新能源車消耗的電能。比如通用在2007年推出的雪佛蘭Volt概念車，如果把它的增程式電動(dòng)系統(tǒng)理解為內(nèi)燃發(fā)電機(jī)帶動(dòng)電動(dòng)機(jī)驅(qū)使車輛前行，那么該車的燃油經(jīng)濟(jì)性就相當(dāng)于消耗1加侖燃油能持續(xù)行駛100英里以上，即100MPG；而美國(guó)EPA卻以插電式混合動(dòng)力車的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)單獨(dú)測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗，結(jié)果雪佛蘭Volt的燃油經(jīng)濟(jì)性只有48MPG。直到2010年美國(guó)EPA出臺(tái)新版能耗經(jīng)濟(jì)性標(biāo)簽，同時(shí)標(biāo)注插電式混合動(dòng)力車的電能消耗與發(fā)動(dòng)機(jī)油耗，這場(chǎng)“100MPG還是48MPG？”的車壇大爭(zhēng)論才逐漸平息。顯然，隨著新能源車逐漸成為市場(chǎng)的主流，對(duì)于汽車能耗測(cè)定方法的變革，已勢(shì)在必行。

變革進(jìn)行時(shí)

對(duì)于能耗測(cè)定的變革，美國(guó)EPA選擇從能耗標(biāo)簽開(kāi)始“動(dòng)刀”。在新版能耗標(biāo)簽中，美國(guó)EPA將電動(dòng)機(jī)工作的續(xù)航里程通過(guò)公式轉(zhuǎn)換成MPG當(dāng)量（MPG equivalent），并對(duì)插電式混合動(dòng)力車與純電動(dòng)車分別設(shè)計(jì)專用的能耗標(biāo)簽。其中，插電式混合動(dòng)力車或增程式電動(dòng)車的能耗標(biāo)簽分別標(biāo)注汽油發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)的能耗經(jīng)濟(jì)性，并標(biāo)出車輛的充電時(shí)間，同時(shí)還注明滿電、滿油狀態(tài)下，電動(dòng)機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)各自的續(xù)航里程以及混合動(dòng)力模式下，車輛行駛30英里、45英里、60英里、75英里分別消耗的電量和綜合油耗。而純電動(dòng)車的能耗標(biāo)簽則有該電動(dòng)車的充電時(shí)間和充滿電后的續(xù)航里程，以及城市、高速、綜合路況下的MPG當(dāng)量。另外，美國(guó)EPA還專門標(biāo)出純電動(dòng)車每次充電需付的電費(fèi)和每100英里所消耗的電量，這就體現(xiàn)出車輛的電能經(jīng)濟(jì)性。

不過(guò)在啟用新版能耗標(biāo)簽后，美國(guó)EPA卻依然采用間接的碳平衡法來(lái)測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗?；蛟S在將來(lái)，它會(huì)改用測(cè)定結(jié)果更精準(zhǔn)的直接測(cè)量法，比如現(xiàn)在一些權(quán)威的能源研究機(jī)構(gòu)和頂尖高等院校正在研究的遙感測(cè)量等新型測(cè)量方法——可以不卸載車輛整套油路就直接測(cè)得車輛的油耗數(shù)據(jù)。

雖說(shuō)美國(guó)EPA目前才跨出能耗測(cè)定變革的第一步，可國(guó)內(nèi)現(xiàn)在卻連這一小步都難以邁出。首先，前面講過(guò)，隨著測(cè)試工況循環(huán)變量的增多，如果汽車技術(shù)不升級(jí)，測(cè)得的油耗會(huì)大幅升高，而對(duì)于汽車廠商，技術(shù)改革從來(lái)就非易事。另一方面，更高的油耗數(shù)據(jù)不僅不利于汽車銷售，還會(huì)讓管理能源經(jīng)濟(jì)的有關(guān)部門難以達(dá)成業(yè)績(jī)：國(guó)家在2014年12月發(fā)布中國(guó)乘用車第四階段燃料消耗限值標(biāo)準(zhǔn)，要求到2020年，當(dāng)年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量要降至5.0L/100km，同時(shí)相應(yīng)的獎(jiǎng)懲細(xì)則也在制定、完善中。顯而易見(jiàn)，采用寬松的測(cè)試工況循環(huán)，雖然掩耳盜鈴，但能皆大歡喜。因此，要真正實(shí)現(xiàn)中國(guó)能耗測(cè)定的改革，難度很大。不過(guò)，既然歐盟都打算拋棄沿用二十多年的NEDC測(cè)試工況循環(huán)，改用正在研制中的WLTC測(cè)試工況循環(huán)——循環(huán)周期更長(zhǎng)、工況變量更復(fù)雜，想來(lái)咱們“泱泱大國(guó)”，應(yīng)當(dāng)不會(huì)甘于繼續(xù)自欺欺人，早晚會(huì)制定出具有世界領(lǐng)先水平的中國(guó)式能耗測(cè)定方法。不知在諸位的心中，未來(lái)的能耗測(cè)定又是怎樣的呢？