電樁：電動汽車“標準”的互聯網玩法

先越和他的團隊在過去大半年里做了很多事：做了一款服務于電動車車主的App——電樁;上線了國內首個電動汽車電商平臺——電樁商城;同眾泰合作，做了國內第一款車載電樁系統;同地方政府合作，在長沙、四川等地建智能電樁;同EP tender達成戰略合作，以成都為試點城市，引入電動汽車“充電寶”。

像是旋轉的陀螺，圍繞著“用戶體驗”這個詞，先越在嘗試電動汽車生態鏈里的各個環節。而他想做的，歸于根本，便是用互聯網思維去推動建立一個智能化標準，使中國電動車的使用更加方便，服務更加智能。

“標準”難題

2012年，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》正式出臺。其中提出，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。

2014年，號稱史上最強的新能源汽車補貼政策，不僅提出減稅、取消搖號，還給每輛新能源汽車提供近一半的補貼。

根據最新的數據顯示，2014年新能源汽車生產78499輛，銷售74763輛，比上年分別增長3.5倍和3.2倍。而其中純電動汽車產銷分別完成48605輛和45048輛，比上年分別增長2.4倍和2.1倍。

可以看出，相比給力的政策，電動汽車似乎“雷聲大雨點小”。即使是特立獨行的特斯拉，如今在中國也面臨發展困境。

這其中的原因正如工信部部長苗圩在今年兩會上所言，“現在新能源車發展最大的瓶頸跟過去相比，并不是客戶擔心車好不好用，而是更多擔心充電設施的建設”。

電動汽車發展的關鍵在于充電網絡的建設，而充電網絡的建設關鍵在于“標準”的確定。

電樁北京區域運營總監曹越給《創業邦》記者講了這么一個對比：

如果開國產電動車從北京到上海，全程走高速公路，會發現要帶三張充電卡——在北京時用一張，到天津要重新辦理一張充電卡，進入上海還要再辦一張。而特斯拉目前卻有中國最大的統一標準的充電網絡，同時，所有快充全部免費。

這樣的對比，在先越看來，正是因為中國的電動汽車沒有開放性思維，沒有統一標準，各自閉環。

而如今，政策先行。

據了解，《電動汽車充電基礎設施建設規劃》今年將出臺，充電國家標準在今年也即將修訂。其中提出以到2020年實現500萬輛新能源汽車發展目標為預判，總體設想是將來充換電站數量達到1.2萬個，充電樁達到450萬個。

因此——“這是一件風口上的事情。”電樁創始人先越說。而他賭的，正是中國電動汽車的未來。

做中國的Charge Point

這次創業之前，先越在成都開了一家汽車類的咨詢公司，為很多汽車廠商提供互聯網營銷服務。當他看到電動汽車行業的激烈競爭，先越覺得，大家似乎弄混了一點：光有車，沒有電是不行的。因此，先越選擇從充電樁入手。

2014年11月，電樁App正式上線。這款App目前涵蓋充電目的地查詢、便捷申請建充電設施、充電樁分享、電動汽車銷售和維修網點、電動汽車車主生活圈等功能，可滿足電動車車主從查詢到交流的所有需求。此外，電樁還做了一個大數據系統，把每輛車的充電情況記錄下來，并實現了每輛車充電數據的實時披露。

區別于其他充電樁App，先越覺得，電樁App最大的不同在于電樁的樁友圈。充電樁少、電動汽車維修不同于一般的汽車維修等問題使得電動車主都是“大家幫大家”。而分享充電樁、交互系統都是基于此類問題研發的功能。

此外，電樁還把其App上的功能移植到了汽車上，同眾泰合作做了國內第一個車載電樁系統。“啟動汽車后，電樁系統就同時啟動，顯示出可充電的地方、充電樁的狀態。充電結束后，在車上便可直接支付。”先越說。

但電樁要做的不僅如此。

“美國有一家公司叫Charge Point，是美國最大的做充電服務的運營商，為充電汽車提供智能服務，通過移動互聯網幫助用戶實現遠程的預約、管理、充電、支付等問題。而電動汽車在中國剛剛開始發展，我們定位于做中國首個電動汽車綜合服務運營商。”先越說。

其中，電樁的核心優勢在于做中國首個O2O公共服務充電網絡。先越介紹說：“我們做了國內最智能的一款電樁。在每個電樁上裝上GPS模塊和數據芯片，每三秒向云服務器傳遞數據;讓它和App相連，把電樁變成智能硬件。如此，用戶便可查看電樁的狀態，遠程預約、支付。同時，電樁帶有自動Wi-Fi，可實現停車場的Wi-Fi覆蓋。”

先越的目的是“統一、智能”，在國家大規模建設充電設施的同時引入電樁的智能標準體系，用互聯網的方式解決用戶體驗的問題。

目前，電樁已同長沙市政府合作，后者未來的5萬臺充電樁全部接入電樁的系統;同廣汽合作，為廣州城市中心的120個充電樁提供系統;同特斯拉合作，共同拓展中國的充電服務網絡。“我們很欣慰，互聯網公司還是很厲害的。”先越笑稱。

其次，電樁整理出了一整套充電樁安裝方案，通過同汽車廠商合作，由汽車廠商推薦給車主。電樁還同中國人壽保險合作，推出了國內第一個充電樁的保險。若充電樁被撞壞，按照財產險解決;充電樁20米內，任何人身傷害，最高賠付達100萬元。

“特斯拉目前還只在安裝充電樁時有保險。”先越說，“這個行業很有趣，因為我們和國際上最先進的站在同一起跑線，我們有機會做好。”

市場太早期

從2014年5月份有了做電樁的想法，到9月份正式付諸實施，再到如今的定位和發展，先越覺得，如今做互聯網，不再是單一思維。“如果這個時候過于單一，就不能建立你自己的競爭壁壘，也不能給用戶更好的體驗。”

而電樁可以做得如此快，在先越看來，一方面是由于足夠的資本、強大的團隊。“天使資金是我們自己投的幾百萬。而在團隊上，既有原奧迪車載系統開發團隊的負責人，還有當初在華為和IBM做過智慧城市拓展的同事，在搜狐做過產品架構的技術牛人，在英國萊斯特和萬科做過品牌管理的品牌達人。”

另一方面，也得益于行業早期的優勢。“比如做電樁商城，可能去做傳統汽車的商城要三到五個月，畢竟全國有幾百款車。但是我們一個月就做好了，因為全中國只有二三十款電動車，而能賣的可能只有十幾款。”先越舉例說。

但市場太早期，也有其劣勢。

“比如我們要一遍遍地跟合作伙伴去解釋，改變他們固有的思維模式。”先越說，傳統的汽車廠商想做的是閉環式，自己去建一整套獨立的體系。但對于用戶而言，先越覺得，這是非常不靠譜的。

其次，目前，電動車的用戶群體并不大，大多數的電動車用戶還都集中在三線城市。“一些老年代步車甚至上不了牌照，開車的人也沒有駕照。”曹越介紹。因此，改變用戶的傳統價值觀也很重要。“我們要做第一代電動車用戶的教育、培育。”

分析目前的高中低端電動車市場，曾在騰勢做過的他還認為，國內電動車品牌最大的問題在于沒有像特斯拉那樣好的用戶體驗，而真正互聯網化、智能化、價格親民的車更適合中國。

而這些，在行業早期，更需要互聯網思維的推動。