揭秘自主品牌汽車之殤

近日，包括長安、奇瑞和比亞迪等在內的自主品牌集體倡議更名為中國品牌，以提升品牌價值。這無疑表明了越來越多的自主品牌已經認識到，頭頂的這個中國制造的這個帽子是一種寶貴的無形資產，而自主品牌之間的命運自然是從始至終的聯系在一起。

2014年整體銷量不樂觀

據中汽協發布的2014年汽車行業數據顯示，2014年中國汽車銷量達到2349萬輛，同比增長6.9%，連續六年排名全球第一。但由于基數較高、宏觀經濟形勢下行等原因，汽車銷量增幅較往年已經大幅回落，并且低于年初行業預計的8%至10%的增速。

此外，汽車銷量集中度再度提高，排名前十的汽車企業銷量合計2107.7萬輛，占汽車總銷量的89.7%，比去年提高1.7個百分點。

中汽協數據顯示，雖然2014年的汽車銷量仍保持同比穩定增長，但增速放緩成為明顯的主題詞。

在汽車總銷量中，2014年乘用車銷售了1970萬輛，比上年同期增長9.89%。其中，轎車增速明顯放緩，銷售1237.67萬輛，同比增長僅3.06%；SUV繼續高歌猛進，銷售407.79萬輛，同比增長36.44%。

除了車型增速分化，各系別品牌的占有率也在2014年出現明顯變化。尤其是在市場份額連續12個月同比下滑后，。

中汽協統計顯示，中國品牌（也即自主品牌）乘用車全年銷售757萬輛，同比增長4.1%，占有率為38.4%，比去年下降2.1個百分點。其中，中國品牌轎車銷售277萬輛，同比下降17.4%；占有率為22.4%，比去年下降5.6個百分點。

值得關注的是，自主品牌的SUV車型在2014年仍保持強大的競爭力，銷量達到55萬輛，同比增長50.36%；占SUV市場份額為44.76%，比去年增長4.14個百分點。

對于自主品牌在2015年的表現，中國汽車工業協會秘書長董楊表示，希望2015年自主品牌不再下滑，但預計其份額還是會繼續縮水。

自主品牌淘汰賽加速進行

2014年，面對市場的萎縮，一部分自主品牌并沒有太過慌張。

“市場份額的下滑一方面是合資品牌價格整體下壓，另一方面部分自主品牌缺少核心技術，沒有跟上消費升級的步伐，拖累自主整體表現。”一位自主品牌從業人士告訴記者。在該人士看來，在自主品牌內，分化已經越來越明顯。“最終一批品牌會被淘汰，一批會做大做強。這是行業發展必須經歷的陣痛期，現在正處于這個轉變之中。”

以自主品牌中近兩年表現較好的長安和長城為例，兩者均實現逆勢增長。長城哈弗H6超越大眾途觀等合資產品，位列SUV細分市場銷售第一，而長安以逸動等產品實現30%以上的增速，讓大批合資品牌望塵莫及。奇瑞的體會同樣深刻，在北上廣深等一線城市，奇瑞基于全新i-Auto平臺打造的艾瑞澤7和瑞虎5等中高端產品銷量同樣逆勢增長。

“下滑還有一個原因是，前幾年自主品牌還處于幼年期，發展上很冒進犯了不少錯誤，比如經銷商網點布局過多過于集中，以至于同一個區域內的經銷商都會‘內斗’。大家現在正開始糾偏，調整完成之后，自主品牌應該表現會好轉很多。”上述分析人士表示。

以奇瑞為例，其從2009年開始進入轉型期，向高端突破，在銷售上實行分網制度，導致經銷商不能形成合力，但隨著改革漸進尾聲，其狀況逐漸好轉。

“市場下降了不是說自主品牌不行了，而是說一場淘汰賽開始了，從大城市首先開始。在市場糟糕的時候，我們感受會特別明顯。”某自主品牌汽車銷售老總告訴記者。在北京市場，盡管從今年開始，每年的新車指標已經被壓縮到了15萬輛，但在這個狹小的市場中，一些優勢的自主品牌在眾多合資包圍下仍能存活，并且展示出強大的發展潛力。

“自主品牌”略顯尷尬

盡管各個自主品牌發展處于不同的階段，品牌的發展理念也各不相同，但在不少的外媒眼中，他們更多地情愿用中國品牌這個稱謂來統稱自主品牌，這一定程度上使得自主品牌仍然處于“一損俱損、一榮俱榮”的局面。

一個明顯的例子就是去年廣州車展上某自主品牌推出的SUV新品，其因為外觀設計同路虎攬勝極光相似度頗高，而被外媒吐槽稱為“山寨版極光”。德國Auto-motor-Sport在文章中就特別指出，中國車企是世界上最大的“仿造基地”，抄襲西方車型的設計已經成為一種習慣。”

其原文中繪聲繪色的陸風個別的抄襲行為上升到整個中國自主品牌身上，“這款車與中國市場上已經在售的路虎極光非常相似，很明顯這是粗暴抄襲。不過在中國，這可以解釋為“借鑒”了部分風格元素，而對整個車型進行了再創作。 SUV市場的火爆讓中國不少沒有經驗的車企進入這片市場，而它們最好的方式是仿制。”

日前一則外媒對于山東車展的報道也令不少人汗顏。據美國Autoblog報道，2015山東新能源汽車展覽會上展出的青州金馬的JMW2200和維動公司的一款產品外型上抄襲了寶馬i3和大眾甲殼蟲。不少的外國網友直接在留言中指責中國汽車品牌“抄襲成風”。“中國的汽車設計師們怎么能抄襲了國外設計師們的靈感后還能在夜晚安心入睡？”

相信上述的報道會讓準備發力的自主品牌們多少感到有些尷尬，自然，不少堅持品牌轉型、正向研發的自主品牌替這些仍然“走捷徑”的中國企業背了黑鍋。

值得注意的是，在外媒某些別有用心的媒體中，它們一直都有意地將中國各個自主品牌模糊化，從而打造出一個仍然在“粗暴抄襲、仿制泛濫”的中國汽車形象。這樣造成的一個現狀是，每一個自主品牌都很難“獨善其身”，都必須要盡可能地維持整個自主品牌陣營的聲譽。

近日，包括長安、奇瑞和比亞迪等在內的自主品牌集體倡議更名為中國品牌，以提升品牌價值。這無疑表明了越來越多的自主品牌已經認識到，頭頂的這個中國制造的這個帽子是一種寶貴的無形資產，而自主品牌之間的命運自然是從始至終的聯系在一起。

2015齊發力

2015年開春，中國汽車行業的自主品牌似乎一夜之間都重新煥發了斗志，在經歷了一個陰霾般的“N連陰”的去年之后，自主品牌紛紛通過推新車、發戰略猛刷“存在感”。

憑借著自主研發體系的厚積薄發，在2014年取得銷量突飛猛進發展的長安汽車近日發布了野心勃勃的新能源戰略。未來十年，長安汽車將投入180億元，大力發展新能源汽車。到2025年，將推34款新能源產品，其中純電動產品27款，混合動力產品7款，且產品百公里加速將達到5秒。

當長安汽車在新能源戰略方面展現自己勃勃野心的同時，北汽則對自主品牌強勢發展下了“軍令狀”。在自主SUV紳寶X65上市發布會上，一直起來都強調要“拔份兒”的北汽集團董事長徐和誼斬釘截鐵地表態要繼續做強做大北汽的自主板塊，面對著眾多的經銷商和媒體，他更是毫不掩飾地表態：“今年北京汽車自主品牌銷售規模計劃達到50萬輛，兩年之后計劃進入百萬輛俱樂部。”

而民營自主品牌方面也傳來了很多好消息，吉利沖擊“合資B級車”陣營的重磅新車博瑞在3月份駛入了釣魚臺。近日，首批20輛吉利博瑞外事禮賓用車交付儀式在北京釣魚臺國賓館舉行。吉利控股集團總裁安聰慧在儀式上指出：“外交部外交人員服務局選用吉利博瑞作為外事禮賓指定用車和駐華使節用車，這是在展現中國品牌魅力和提升民族自豪感方面一件具有里程碑意義的事。”

同樣給自主品牌“爭氣”的還有比亞迪，作為國內新能源市場的領跑者，比亞迪在2015年并沒有停歇進軍海外市場的腳步。比亞迪5臺K9純電動大巴正式交付日本京都急行巴士株式會社，比亞迪也因此成為了首家進入日本的中國汽車品牌。

未來自主品牌靠什么來支撐？

窮則變、變則通、通則久，亙古不變的規律。自主品牌并非沒做過努力嘗試改變。2009年初，政府花了大力氣支持新能源車的發展，期望真能“彎道超車”。結果證明，那是個不切實際的夢，兩三年后便破滅了。原因很簡單，看似新能源汽車大家在同一個起跑線上，但別人擁有更成熟的造車經驗，更廣泛的探索。連新能源這個概念都是外國人先想到的。目前自主品牌新能源做得好的只有比亞迪、眾泰和北汽等少數幾家，但整體銷量也十分少。對于新能源而言，或許我們根本不在一個彎道。

中國車企其實并非沒有優勢可以挖掘，最突出的一個優勢就是，從理解一個新的市場需求到實現需求的速度可以比外資品牌快。五菱宏光MPV和哈弗SUV可視為自主車企對新車型需求快速反應的的典型成功案例。而汽車的智能與互聯或許就是下一個戰略機會。

從特斯拉到小米，從阿里巴巴到樂視，連這些IT和互聯網的企業都覬覦著汽車市場全球每年10萬億美元級別的商機。汽車行業正在或將要進行一場暴風雨式的變革，即汽車朝智能化與車聯網的進化。換言之，汽車作為交通工具的屬性逐步升級為交通工作基礎上的智能硬件。這已不是對傳統技術汽車的需求，而是一個龐大的新需求。

一些中國品牌也敏銳地察覺到這個機遇。看到北汽與樂視合作，上汽與阿里巴巴合作，“我們花了十多年才學會造車”的尹同躍也在今年2月3日和易到、博泰簽署協議，不久的未來將推出智能互聯純電動汽車。不僅是上面這些，其他本土車企也紛紛跟進。吉利、海馬、江淮等本土企業對于互聯網都有著很大的興趣，因為他們同樣有危機感，更不會錯過這一次追趕機會。

車聯網、智能化與發動機、變速箱等技術不同，其并不是傳統意義上的強勢主機廠的固有優勢，其優勢更多的表現在對汽車技術、IT技術、通訊技術等的整合上，而這方面的整合能力并不是強者恒強，后來者或許有借機實現超越的可能性。