鋼鐵如何“走出去”

國內產能過剩，“走出去”自然就成為當前中國鋼鐵企業的一大新希望。

海關總署的數據顯示，2015年1?3月，鋼鐵出口量同比增長40.7%，達2578萬噸。如果不出意外，2015年鋼鐵出口量將破1億噸。

但加速走出去時，中國鋼鐵業也頻遭“雙反”，據不完全統計，僅2014年就有80多宗。

出于減少鋼鐵國際貿易摩擦的考慮，中國政府也相應作出一些政策調整。比如在2006年9月，將大部分鋼鐵產品的出口退稅由11%降低到8%;11月又對鋼坯增收10%的出口關稅。收效甚微后，板材和線材的出口退稅干脆從8%直接降為零。

2014年12月，財政部和國家稅務總局聯合下文，對于含硼合金鋼等鋼鐵產品出口退稅率調整為零。

“國外的雙反恰恰說明，他們怕我們走出去，沒必要擔心這個。但調整也是有必要的。”全國工商聯中小冶金企業商會原名譽會長趙喜子告訴《財經國家周刊》記者，全世界鋼鐵大國出口大都在10%以內，中國鋼鐵出口量最好控制在15%以內，目前還有增長空間。

“雙反”之下，一些中國鋼鐵企業也開始尋找新的出路。

2014年11月，河北鋼鐵集團增持全球最大鋼鐵貿易與綜合服務商——瑞士德高國際貿易控股公司股權至51%，實現對其擁有絕對控股權。這是迄今為止中國鋼鐵企業首次收購國際成熟商業網絡。

河鋼集團董事長于勇對《財經國家周刊》記者說：“德高公司將對中國鋼鐵的出口貿易起到重大幫助。”

“不能再簡單地把鋼鐵產品賣出去了，而是鋼鐵資本和產業要借國家戰略走出去。”中國物流與采購聯合會副會長蔡進對《財經國家周刊》記者說。

海外直接投資方面，河鋼也有大動作。2014年9月，河鋼與南非工業發展公司、中非發展基金簽署《南非鋼鐵項目合作諒解備忘錄》。不出意外，一座年產500萬噸的大型鋼鐵廠將在南非拔地而起。

在此之前，河北民營鋼鐵企業德龍鋼鐵集團在泰國開建了一家鋼廠。德隆鋼鐵總經理左碩文告訴《財經國家周刊》記者，這家鋼廠今年將投產。

另有消息稱，曾經西非收購鐵礦石項目折戟的山東鋼鐵集團，仍有意向在當地建鋼廠。

不過，海外投資也要根據當地市場需求，不能盲目進行。一位不愿具名的民營鋼企負責人表示，他們原先規劃在東南亞建兩個年產不到一百萬噸的鋼鐵項目，但只有一個項目能夠最終落實，因為當地無法消納新增的鋼鐵產量。

對于河鋼在南非的大動作，河北省冶金行業協會秘書長王大勇向《財經國家周刊》記者表示，河鋼要先把南非乃至非洲市場激活。正像日本、韓國當初打開中國鋼鐵市場——先把需要大量鋼材的下游產業輸入中國（比如汽車），然后在中國東部沿海布局鋼鐵冷軋廠一樣。比如，神戶制鋼與奧鋼聯合作對在中國的歐系汽車廠供應板材。

中鋼協會副會長遲京東也認同此類觀點。他對《財經國家周刊》記者說：“中國鋼鐵企業需要上下游聯合行動，共同打開國際市場，而非簡單的鋼廠走出去。”

環保新壓力

要達到排放新標準，需要大幅提升現有技術、更新設備。這將帶來巨大的資金缺口。

文/《財經國家周刊》記者 范若虹 陳少智

“如果嚴格按照新標準，目前中國幾乎所有鋼鐵企業都不達標。”全國工商聯冶金商會會長、沙鋼集團董事局主席沈文榮對《財經國家周刊》記者說。

2015年1月1日，新環保法開始實施，加大了對違法排放的處罰力度，比如按日計罰。

從同一日開始，鋼鐵業須全面執行2012年環保部發布的8項與鋼鐵工業相關的污染物排放系列標準。

這一系列標準覆蓋了鋼鐵生產的全過程，并在舊有標準基礎上大幅提高了排放限值，對環境敏感地區規定了更嚴格的污染物特別排放限值。

全國工商聯冶金商會原名譽會長趙喜子對《財經國家周刊》記者表示，新的環保壓力可能導致部分鋼企“速死”。

太原鋼鐵集團能源環保部部長冀崗對《財經國家周刊》記者表示，要達到新標準，噸鋼環保運營成本將上升到200元。而當前大部分中小鋼企的噸鋼環保運營成本僅為30?40元，做得好一點的企業也只有100元左右。

技術也是一大門檻。比如，新標準對焦爐煙囪的氮氧化物特別排放限值設定了很高要求，但目前國內外市場上并沒有現成的技術手段可實現之。

一些環保技術的實用性也受到質疑。例如運用活性炭技術可以很好地實現鋼廠燒結機的脫硫脫銷，但這樣的技術設備一套就需4億元左右，一年運行成本還需要2億元，而燒結機本身一臺才2億元。

冀崗表示，目前太鋼的環保運營費用已達到業內最高，每噸180元，但2015年4月，太鋼還是接到了太原市環保局開出的首張按日計罰罰單，金額165萬元。

部分受訪業界人士和專家認為，排污等環保方面的收費，應當部分用于獎勵在環保方面做得好的企業。但鋼鐵企業目前鮮有享受這類獎勵。比如，國家對電廠的脫硫脫銷有補貼，但鋼企的脫硫脫銷問題卻沒有相關補貼。

“我們太需要頂層設計了。”沈文榮說，政府應該從金融和稅收的角度統籌考慮支持企業環保工作。比如，針對積極做環保的企業，將增值稅由17%降到12%，或所得稅由25%降到15%等。

技術方面的難題則更為復雜。冶金工業規劃研究院節能環保中心主任程繼軍向《財經國家周刊》記者說，2012年環保部有關鋼鐵業新排放標準出臺前，研究經費比較缺乏，業內雖做過多次討論，但很多方面未形成基本共識。“出臺比較倉促”，造成了某些標準脫離實際。

他認為，現在應該補救，在新標準的基礎上，用財政資金整合國內研究力量，出臺一個環保技術指導目錄，全面摸清鋼企要達到新環保標準的每一條需要用到什么樣的技術難題，并輔以相應的信貸等支持手段。

除前述難題，在中國鋼鐵工業協會副會長遲京東看來，鋼鐵行業的環保頂層設計體現在更廣泛的方面。

比如，河北省密布著大量鋼鐵企業，年產量2.2億噸，大部分依賴公路運輸，每年會產生10億噸的運輸量，由此帶來的污染同樣不容忽視。而政府部門早年在鋼鐵行業布局及配套運輸方式時，沒有充分考慮到環保壓力，現在需要重新優化。