重慶市主城區(qū)公共交通現(xiàn)狀問題分析

【摘 要】近年來重慶經(jīng)濟正經(jīng)歷著飛速發(fā)展，經(jīng)濟的城市快速增長也促進了交通的快速發(fā)展，尤其是在重慶直轄之后，主城區(qū)交通發(fā)展面貌可謂是日新月異。隨著交通的不斷發(fā)展，城市交通矛盾也日益顯現(xiàn)，交通擁擠、交通擁堵等交通問題越來越嚴重，交通問題已成為制約重慶發(fā)展的關(guān)鍵因素。

【關(guān)鍵詞】主城區(qū)；公共交通

0.引言

重慶市公共交通依靠高密度、低效率的常規(guī)地面公交支撐著整個城市交通系統(tǒng)。由于城市地形不利于步行和自行車出行，公交需求大，但是單車容量低導(dǎo)致常規(guī)地面公交低效率、高密度運行。經(jīng)過調(diào)查研究得出，以下幾個方面是公共交通主要面臨的問題。

1.公交線路重復(fù)系數(shù)大

一方面城市布局形態(tài)，另一方面道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及布局，是影響公交線路換乘理念不強，接駁聚散式的區(qū)域公交尚未形成承擔交通功能的城市主要干道有限，公交線路過度重復(fù)的因素。而在山地城市中公交線路大部分是行駛于主干路上的，這也是次支干路通達性差、斷頭路多、坡度大、路況差，不適 行公交的原因之一，同時也反應(yīng)出公交系統(tǒng)運營的不合理性。

在規(guī)范中，公交線路的標準重復(fù)系數(shù)為：1.25-2.5，但是重慶主城區(qū)內(nèi)環(huán)以內(nèi)公交線路重復(fù)數(shù)高達6.10，內(nèi)環(huán)以外區(qū)域公交線路重復(fù)系數(shù)為3.23，遠遠超出了標準的范圍。主要原因是受地形影響，主城區(qū)通道有限，且低等級道路不適宜公交運行，公交主要分布在主干道上，導(dǎo)致主干道上承擔大量的公交集散功能。根據(jù)調(diào)查統(tǒng)計顯示，主城區(qū)約21條路段公交線路超過20條；其中，觀音橋東環(huán)道達到69條，渝澳大橋達到50條。

圖1 重慶某公交站牌

2.公交列車化現(xiàn)象嚴重

公交車輛主要以標臺車型為主，車型的選 較單一，未考慮在道路條件較好、客流較大的路段投 交車或是鉸接車等超大容 的公交車。高峰時段時社會車輛和公交車輛集中行駛在某 主干道上，尤其是私人小汽車搶 限的道路資源，表現(xiàn)出站點停靠能力不足的情況，通常會形 交列車化現(xiàn)象，并經(jīng) 發(fā)交通堵塞。

重慶主 路縱坡坡度大于5%的主次干道占現(xiàn)狀主次干道總長的12.4%，直 響了車輛運行的舒 、安全性，導(dǎo)致車型主要以標臺車型 。市內(nèi)公交港灣式停 可提供的泊位一般為1-2個，高 段時，在渝中半島、南坪、觀音橋等主 道上，公交站點的規(guī)模無法與公交車輛停靠需求相匹配，引發(fā)公交車“列車化”[1]。

圖2 公交列車化現(xiàn)象

3.公交線網(wǎng)布局不合理

由于經(jīng)濟發(fā)展的差異性和地形特點的原因，城市主城區(qū)內(nèi)布置的公交線路較多，造成重復(fù)系數(shù)很大，同時城市外圍組團地區(qū)缺乏公交線路服務(wù)，影響當?shù)鼐用竦恼３鲂小?/p>

線網(wǎng)布局不合理主要體現(xiàn)在兩個方面：公交站點覆蓋率低；公交站點間距設(shè)置不合理。重慶主城區(qū)公交站點300米平均覆蓋率為41.3%；500米覆蓋率平均為75.5%。根據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范（GB 50220-95）》，公共交通車站服務(wù)面積，以300m半徑計算，不得小于城市用地面積的50%；以500m半徑計算，不得小于90%。重慶主城區(qū)公交站點平均間距為800米，其中內(nèi)環(huán)以內(nèi)區(qū)域約為650米；內(nèi)環(huán)以外區(qū)域約為1189米。公交平均間距偏長，除渝中半島外，其他區(qū)域站間距均高于規(guī)范推薦值。

線網(wǎng)布局不合理導(dǎo)致了公交資源不能合理分配，有些區(qū)域線路分布過多，造成交通擁堵，有的區(qū)域缺乏服務(wù)，影響居民正常出行。

4.公交站場設(shè)施不足

4.1站場設(shè)施不足

2012年，重慶主城區(qū)共有各類站場設(shè)施134座，累計面積44萬平方米，缺口達74萬平方米。因為站場設(shè)施不足，大量的公交車占道停車，經(jīng)常導(dǎo)致道路擁擠，尤其是晚上，大量公交車只能排隊停在路邊，無法保證公交車的安全性。

4.2缺乏便捷的公交換乘設(shè)施

山地城市由于土地資源有限，用地緊張。真正意義上的換乘中心非常缺乏，在很多城市甚至沒有一座換乘中心。目前大部分公交線路都直達中心區(qū)的現(xiàn)象非常普遍，亟需依托公交換乘樞紐，整合公交資源，縮減部分公交線路。通過換乘中心，可以降低線路重復(fù)系數(shù)，例如重慶渝中半島就有幾十上百條線路，那樣就把原本狹窄的主干道路，變得更 擠，同時一定程度上也降 交車輛的運行效率[2]。

5.軌道交通初步成網(wǎng)

城市軌道交通建設(shè)剛剛起步，而且軌道建設(shè)需要大量的資金，建設(shè)周期長，高質(zhì)量、高效率的軌道交通網(wǎng)絡(luò)的形成還需要很長的時間，重慶軌道交通經(jīng)過20多年的發(fā)展歷程，截止目前只開通運營了143公里。在軌道交通未成為城市交通的骨干的時候，居民出行仍然是以地面常規(guī)公交為主。

6.結(jié)語

本文就重慶市主城區(qū)公共交通的現(xiàn)狀和存在的問題進行了分析和說明，為進一步解決城市交通問題提供了支撐。 [科]

【參考文獻】

[1]蔡冬軍.城市公共交通可持續(xù)發(fā)展研究——以重慶市為例[D].重慶交通大學(xué)，2010.

[2]夏雪.城市公共交通系統(tǒng)評價指標體系研究[D].東南大學(xué)，2008.