如何做好機場不停航施工期間的空管保障工作

摘 要：“十二五”以來，我國民航運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量年均增長率分別為8.6%、10%和1.4%。為了滿足增長的需求，目前新建與擴建機場仍在加快推進，以國際樞紐、區域樞紐機場為核心，干線機場為主體，支線機場為補充的機場體系進一步完善。機場的擴建通常采取不停航施工的方式進行，即在機場正常運行的情況下進行施工，給管制工作帶來了較大壓力與挑戰。為了在確保航班安全順暢與高效的前提下，使機場擴建工程順利完工。本人結合銀川河東機場三期擴建不停航施工，研究總結出了一些保障措施與經驗，希望能對同行有一定的借鑒之處。

關鍵詞：機場；空管； 不停航；跑道

中圖分類號：TU248 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）10（b）-0000-00

1民航寧夏空管分局管制特點與航班架次

1.1 管制范圍

銀川進近管制區水平范圍：P104、MIMOK、P226、P152、OPULI五點連線。垂直范圍：標準氣壓高度6000米（含）以下，銀川河東機場塔臺管制區范圍除外。

1.2 銀川河東機場航班架次增長情況

銀川地處中國西北地區寧夏平原中部，是發展中的區域性中心城市，隨著寧夏地方經濟的快速發展，銀川河東機場運輸生產進入高速增長期，河東機場本場航班起降架次平均每年15%左右的速度遞增，2015年12月3日河東機場旅客吞吐量突破500萬人次。

河東機場沒有管制空域航班量增速較快，目前的管制手段仍為雷達監控下的程序管制，在這種狀態下三期擴建工程采取不停航施工的方式進行，如何確保航班運行安全順暢與高效，必須深入研究并制定有效的保障措施。

2銀川河東機場三期不停航擴建工程簡介

銀川河東機場三期擴建工程是民航局、寧夏回族自治區“十二五”實施的重點工程，本期工程中飛行區按4E標準規劃建設，主要內容是將現3200米跑道及滑行道向南延長400米至3600米。為了保障跑道滑行道加長工程能夠順利實施，同時滿足規章要求，最終確定了跑道平行滑行道加長采取不停航施工的方式進行，將原來3200米跑道滑行道南端向北縮短300米至2900米運行。

3銀川河東機場2900米跑道運行期間的主要變化

3.1 跑道平行滑行道

跑道及平行滑行道由原3200米南端向北縮短300米至2900米運行，跑道與平行滑行道之間增加旁通聯絡道A2、快速脫離道A4和2900米南端聯絡道A6。

3.2 助航燈光系統

21號跑道設置900米I類精密進近燈光，03號跑道設置420米簡易進近燈光系統。

3.3 導航設施設備

新建YHD（DVOR/DME）臺，位于跑道中心線延長線上，距跑道北端1635米，2900米跑道運行期間僅作本場進離場及進近使用。

3.4 飛行程序

河東機場2900米跑道運行后，將啟用基于YHD（DVOR/DME）臺設計的2900米跑道傳統飛行程序，03號跑道為精密進近，21號跑道為非精密進近。

4銀川河東機場2900米跑道運行期間風險分析

4.1 跑道平行滑行道部分關閉的風險

2900米跑道運行期間，03號跑道以南300米為原跑道道面，該段關閉，道面上設置有簡易進近燈光系統并設置關閉標志，同時，平行滑行道南端向南300米關閉，此處易發生誤入關閉的跑道及滑行道事件。

4.2 導航設施設備變化產生的風險

2900米跑道運行期間，本場YHD臺和YNC臺同時開放使用，YHD（DVOR/DME）臺僅作本場進離場及進近使用，原YNC（DVOR/DME）臺僅作航路（線）使用，進離場航班要進行多次切換導航臺，易發生調錯導航臺頻率飛錯飛行程序。21號跑道為非精密近進，給機組近進操作帶來難度。

4.3 飛行程序的變化產生的風險

2900米跑道的飛行程序是基于新建的YHD（DVOR/DME）臺設計的，進離場飛行程序均發生了變化，河東機場長期使用的是基于YNC（DVOR/DME）臺設計的3200米跑道的飛行程序，飛行員管制員的情景意識需要時間轉變，易發生飛錯程序和指揮錯誤事件。

4.4 跑道縮短產生的風險

跑道由南向北縮短300米至2900米運行，使用03號跑道著落會對飛行員目視參考產生影響，會產生高度的錯覺而向下修正，易造成下滑道偏低或場外接地。跑道縮短著落目視偏高接地晚，易發生沖出跑道事件。

4.5 助航燈光設施變化產生的影響

03號跑道進近燈光為420米臨時簡易進近燈光系統，可能對機組正確識別跑道入口高度位置產生影響。

4.6 施工區域對運行產生的風險

（1）03號跑道南端300米外為跑道加長施工區域，施工區域的設施設備施工人員，容易對航班正常起降產生干擾。（2）寧夏地區氣候干燥常年降水少，施工區域為03號跑道近進的最后階段，施工產生的灰塵、揚沙可能會影響03號跑道接地帶附近的能見度。（3）03號跑道南端施工區域設施設備、人員較多，距離運行區域較近，易發生跑道侵入等不安全事件。

5 采取的保障措施

5.1 成立相關協調機構

不停航施工主體單位為機場，實際對空管保障造成的影響較大，因此機場與空管聯合成立了不停航施工的專門協調機構，根據施工計劃與進度，定期召開協調會議，讓空管保障部門隨時掌握施工的進度并對管制員進行針對性的培訓，機場根據空管保障需求加強對施工的管理。定期組織管制員到施工現場觀摩，掌握施工區域的位置和進度，增強管制員的情景意識，定期組織管制員與施工隊的溝通協調解決運行中的問題。

5.2 對航空公司提出安全建議

機場將施工計劃與空管保障需求向當地民航監管局匯報，通過監管局對所有在河東機場運行的航空公司提出安全建議。建議各航空公司充分考慮銀川河東機場運行的復雜性，合理安排飛行機組，加強飛行前準備，詳細了解河東機場的有關資料并制定相應安全運行措施和應急預案。飛行中要加強機組資源管理，及時收聽通播，及時申請起飛落地許可，嚴格聽從管制指揮，確認進離場程序、進近方式，使用的滑行路線，進入跑道或五邊近進過程中機組要加強觀察跑道附近人員車輛情況，確認安全后方可起飛著陸，飛行過程中如果發現影響安全運行的問題和隱患應及時進行反饋。

5.3 制定完善相關保障預案

機場與空管聯合制定保障預案，并根據保障特點制定各自的保障預案。機場及時向空管提供相關原始資料拍發航行通告，對各航空公司進行提醒。空管保障預案應與施工進度保持一致，做到及時修訂，保證其有效性，并定期組織管制員對保障預案進行學習和掌握，達到工作中能夠準確運用，確保運行安全。

5.4 加強培訓與交接班

三期不停航施工整體工期較長，施工過程中局部工期較短，部分工程完工后將投入使用，管制員短期內的情景意識不斷發生變化，為了使管制員適應這種變化，根據工程進度提前制定培訓計劃，采取理論與模擬機相結合的方式對管制員進行培訓，逐步增強管制員的情景意識。管制運行部班前準備會，會針對不停航施工增加一項專項內容，接班管制員必須熟悉掌握不停航施工動態及變化內容；班后講評會，針對不停航施工對運行工作產生的風險進行講解，重點是保障預案培訓效果的適用性和有效性，并及時進行整改。

5.5 加強運行過程的監控與管理

管制運行部和各級科室針對不停航施工對運行可能造成的影響進行分析，總結出重點注意事項，針對滑行道、聯絡道、跑道某部分的可用性制作提示牌，放在管制席以便更好的指導實際運行工作，將施工情況錄入通播中對機組進行提醒。管制員發布管制指令時必須四到“口到、眼到、手到、心到”，通過“四到”監控機組是否按照管制指令執行，確保運行過程中的萬無一失。

參考文獻

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