以4PL方式推進4GP建設的牽引機制研究

摘要：第四代港口是未來港口發展的趨勢，但港口在實現該戰略目標的過程中會面臨來自管理理念、信息技術、基礎設施等方面諸多困難。從本質上來說，傳統的港口僅僅是物流體系的一個或大或小的“點”，而第四代港口則是把這個“點”變為物流供應鏈系統的一個重要環節甚至是指揮系統，這種內在要求與第四方物流的基本特征有著極大的耦合性。文章探討了如何以第四方物流的運作理念去推進傳統港口向第四代港口轉型升級。

關鍵詞：第四代港口；第四方物流；牽引機制

第四代港口（the fourth generation port，以下簡稱“4GP”）能大幅度提升港口的效能，深度改變港口的運行模式。對于依托港口發展的城市，4GP更能成為城市發展的動力來源。建設4GP的過程與提升物流供應鏈管理水平的努力是無法分開的，作為物流供應鏈管理的最先進方向，第四方物流（the fourth party logistics，以下簡稱“4PL”）在特征上與4GP的多項核心觀念是一致的。因此，以4PL推動4GP成為現實是可行的。

一、第四代港口（4GP）的內涵

聯合國貿易發展委員會在1999年第19期《港口通訊》給出了第四代港口（4GP）的定義：主要處理對象為集裝箱的新型港口，發展戰略為開展港航聯盟和港口間合作，具體操作手段是整合物流體系。一般來說，建設和運營現代化大型港口離不開供應鏈管理思想的支撐，現代化4GP追求圍繞港口的各個物流環節無縫連接，港口不僅僅起到轉運場地的作用，還應在港口中逐步實現通關、檢驗、流通加工、分拆包裝、配送等物流增值服務。

4GP的概念是相對于前幾代港口概念提出的，需要進行簡單區分：第一代港口主要處理大宗貨物，以海陸轉換方式作為貨物轉換接口，用勞動力資本創造貨物流通附加價值；第二代港口處理大宗散雜貨，開展貨物轉換、貨物改裝和產業活動，以勞動力成本加技術改進獲取貨物流通和包裝等附加價值；第三代港口處理大宗及單位包裝貨品，主營物流功能和一般商業，力爭實現港口的多項物流功能，以人力資本和專業知識開展多式聯運和港城互動。由定義可見，4GP較之前三代港口是港口發展的高級形式，在處理對象、經營項目、管理理念等方面都有了進步，與供應鏈管理思想的吻合度越來越高。

二、第四代港口（4GP）的發展和研究現狀

從可以搜集到的媒體信息來看，國外4GP的發展情況領先于國內。我國部分經濟發達地區的港口初具4GP雛形，但這些長三角、珠三角地區的港口距離真正意義上的4GP還有很長一段路要走。目前世界上普遍公認的4GP港口有荷蘭的鹿特丹港、位于馬六甲海峽要地的新加坡港、丹麥的哥本哈根港、韓國的釜山港等，這些港口在港際聯盟、港城一體化等方面開展了行之有效的實踐。從特征來看，上述邁入4GP行列的港口都是有著巨大貨物周轉量和久負盛名的大港，這種現實既提示我國港口發展4GP的基礎條件，也要求我國港口加快速度。

從目前對4GP的研究現狀來看，可以檢索到的國內文獻還比較少。在中國知網以篇名中包含“第四代港口”字段搜素，截至成稿時可檢索到79篇，研究方向主要集中在引入和介紹4GP概念和特征，探討如何在我國天津、大連、廈門、青島等綜合性大港建設4GP；如果以“第四代港口”和“第四方物流”作為篇名搜索條件，截至成稿時僅能檢索到2篇論文。這說明以4PL視角去觀察和研究4GP建設，是需要繼續拓展的研究領域。

三、第四代港口（4GP）與第四方物流（4PL）的耦合性探討

一般而言，如果對4PL和4GP進行交叉主題搜索獲得的前期文獻較少，這意味兩種可能：一是該研究課題屬于尚待開拓的創新領域；二是前述兩個交叉主題關聯性較小，不具有內在邏輯關系。本文通過研究發現，文獻較少的原因屬于第一種情況，4PL和4GP在供應鏈中所體現出的整合作用和力量是一致的。4GP肩負著城市和產業轉型升級的重要使命，因此其必須突破簡單物流節點的功能定位，4GP要將其物流整合能力向供應鏈上下游延伸。典型的4GP經營活動范圍已經擴展至貨物轉接、簡單物流流通加工、物流信息共享和全球供應鏈整合，4GP面對的客戶群體不單單關注大批量港口運輸帶來的成本節約，也同時注重港口服務的差異化和敏捷程度，這就要求4GP具有杰出的港口物流管理能力，港口管理機構或企業必須具備知識型組織的特征。

4PL作為物流業的最先進形態，其核心特征即是憑借先進的供應鏈管理專業知識、信息技術、行業經驗、市場資源，為第三方物流企業、供應鏈核心企業、整個行業提供差異化的供應鏈解決方案。4GP需要擴展的經營活動范圍與4PL的核心專業特長是完全一致的。當然，用4PL理念去推動建設4GP也需克服一些困難：一是港口的管理運營是否處于自由貿易的政策環境之中，繁榮的港口要建立在多種多樣大宗物品的快速周轉前提之下，相對較低的海關稅率能夠吸引多國多種產品；二是港口的管理機制能否滿足4GP發展要求，我國以前的港務局已大多轉型為港口集團形式，但是計劃經濟體制殘留的相對僵化的管理傳統和理念對于發展4GP是巨大的挑戰；三是我國港口積累的管理技術和行業經驗，尤其是供應鏈管理知識的儲量仍然較小，4GP人力資源和行業知識的匱乏會極大影響發展潛力；四是信息通訊技術相對落后，現代港口的海量物流信息、交易信息和資金信息需要強大的信息處理能力作為支撐，我國港口的信息處理能力與國際一流大港相比仍有一定差距。

四、第四方物流（4PL）對第四代港口（4GP）的牽引方式

雖然用4PL推動4GP建設有一定困難，但這些障礙并非難以克服的結構性問題。通過構建4GP的牽引機制可以從機構頂層帶動解決一系列具體問題。港口建設與4PL的結合有兩種不同情況，即以港口為主體和不以港口為主體的情況。

（一）港口作為主體發展4PL，進而建設成4GP

最典型的港口主體例子當屬新加坡港務集團進行的全球投資。4PL有三種經典的運作模式，對于有決策權的港口上一級管理機構而言，如果希望港口自主發展，可以選擇協同運作模式。開展協同運作也有兩種形式：一是引入優秀的4PL進入港口內部進行工作，根據供應鏈整合標準分析研究港口運轉方式，并幫助管理層逐一解決具體問題；二是向世界知名4PL咨詢公司“問診”，由埃森哲等公司提供一攬子4GP解決方案，港口內部進行消化吸收和實施，我國多家大型企業與埃森哲公司開展了合作。前一種方式的優勢在于執行力更強，而后一種方式則更有助于港口控制核心信息。我國以港口為主體試水4PL的例子還不多，天津港物流發展公司正在將“港到港”服務延伸至“門到門”，逐漸向4GP的供應鏈整合方向發展。

（二）港口以外的企業機構作為4PL進駐港口，把傳統港口升級改造為4GP

不以港口作為主體的情況下，可以采取4PL方案集成商和行業創新者的模式建設4GP。港口對于任何一國政府都是重要的基礎設施，國家要投入大量建設資金，并從港口取得巨額的貿易收入和關稅等，港口所有權往往和主權有著密切關聯，即使是有著自由主義經濟政策環境的西方國家也不會輕易將港口轉讓給企業機構。因此港口管理機構需要慎重評估讓渡港口經營權的選擇，并且至多出讓經營權，堅決不能喪失港口所有權。目前國際上先行的做法是采取地主港管理模式，港口管理當局將港口基礎設施的經營權出讓給國內外的港口經營企業、船務企業或物流企業，管理當局收取租金。德國漢堡港、美國巴爾的摩港等都采取地主港方式管理，該模式為大型物流企業以方案集成商模式開展4PL、推動港口建成4GP創造了可能性，物流企業可按照供應鏈整合的需求去規劃和延伸港口功能。在此基礎上，行業經驗和知識豐富的物流公司可以結合網絡信息技術，開發和應用提供跨行業4PL服務的綜合電子交易平臺，港口作為連接虛擬和實體經濟的樞紐將成為實力雄厚的4GP。

五、結論

4PL的管理思想是個西方的舶來品，這在我國物流領域是一項創新的嘗試，將其應用到4GP建設中更是一項大膽的嘗試。但是4PL所傳遞出的先進管理思想與4GP建設在內在邏輯上是完全吻合的，我國部分綜合大港已經明確提出建設4GP的戰略構想，引入4PL去實現戰略目標將是一項合理的選擇。

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（作者單位：燕山大學校長辦公室）