737NG飛機(jī)右側(cè)沖壓空氣折流門打不開的排故總結(jié)

摘 要：某次北京出港的B-5117飛機(jī)貴陽過站，機(jī)務(wù)報(bào)告右空調(diào)沖壓空氣門與左側(cè)不同，進(jìn)一步檢查發(fā)現(xiàn)右空調(diào)折流門打不開（位于收上位），將沖壓空氣系統(tǒng)按MEL21-5放行，執(zhí)行M程序，恢復(fù)蓋板。因飛機(jī)回京時(shí)間較晚，按過站檢查并放行，辦理故障保留，11日繼續(xù)排故，最終確定為PSEU本體故障，更換后測試正常。

關(guān)鍵詞：空調(diào) 折流門 排故 測試

中圖分類號(hào)：V267 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2015）10（b）-0053-02

1 故障現(xiàn)象

某日，北京出港的B-5117飛機(jī)貴陽過站，機(jī)務(wù)報(bào)告右空調(diào)沖壓空氣門與左側(cè)不同，進(jìn)一步檢查發(fā)現(xiàn)右空調(diào)折流門打不開（位于收上位），將沖壓空氣系統(tǒng)按MEL21-5放行，執(zhí)行M程序，恢復(fù)蓋板。

因飛機(jī)回京時(shí)間較晚，按過站檢查并放行，辦理故障保留，11日繼續(xù)排故，最終確定為PSEU本體故障，更換后測試正常。

2 原理分析

下面逐一介紹涉及此系統(tǒng)的幾個(gè)重要部件，并簡介其功能。

Ram air inlet deflector door：沖壓空氣進(jìn)口折流門（折流門），兩個(gè)位置：

空中：收上位，折流門收上，與機(jī)身平齊，以形成氣動(dòng)外形；

地面：放出位，折流門伸出，防止異物等被吸入沖壓空氣管道。

Ram air inlet modulation panel：沖壓空氣調(diào)節(jié)板（調(diào)節(jié)門）：

地面：全打開，為冷空氣提供最大限度的進(jìn)氣通道；

空中：受沖壓空氣作動(dòng)筒控制，隨其移動(dòng)而線性調(diào)節(jié)，以提供不同需求的冷空氣進(jìn)入量，來滿足熱交換器的冷卻需求。

Ram air autuator：沖壓空氣作動(dòng)筒（作動(dòng)筒）：

地面：全收回；

空中：受ACAU或ZTC的控制，當(dāng)受ZTC控制時(shí)，可隨其指令而線性運(yùn)動(dòng)；

地面及空中襟翼未收上時(shí)，作動(dòng)筒由ACAU控制；空中襟翼收上時(shí)，受ZTC控制。

Ram air temperature sensor：沖壓空氣溫度傳感器（傳感器），空中襟翼收起時(shí)，ZTC接收來自它的信號(hào)，進(jìn)而控制作動(dòng)筒的收/放。

至此，我們可知，沖壓空氣系統(tǒng)有3種工作模式。

（1）地面模式；

（2）空中襟翼未收上模式；

（3）與空中襟翼收上模式。

它們之間的轉(zhuǎn)換是由位于ACAU中的一些繼電器來完成，如下所示。

K10 PACK AIR/GND RELAY：只要飛機(jī)在地面便吸合；

K15 RAM BIT ENABLE RELAY：當(dāng)ZTC進(jìn)行自檢時(shí)，此繼電器吸合；

K5 RAM MOD CONTROL RELAY：所謂沖壓模式控制繼電器，我們可以這樣理解，即：其是否吸合，直接影響控制主體（即發(fā)出控制指令的部件）的改變，之前已經(jīng)提到，沖壓空氣系統(tǒng)是由ACAU或ZTC來控制的，故它的吸合與否，直接影響到作動(dòng)筒的控制信號(hào)是來自ACAU還是ZTC：當(dāng)飛機(jī)在地面或空中襟翼未收上時(shí)，此繼電器吸合，沖壓空氣系統(tǒng)由ACAU控制；當(dāng)飛機(jī)在空中且襟翼收上時(shí)，其斷開，此時(shí)系統(tǒng)受ZTC的控制。

K6 RAM AIR AUTUATOR DISABLE RLY：沖壓空氣作動(dòng)筒失效繼電器，此繼電器的作用：并非使作動(dòng)筒失效，而是讓其失去線性變化，即：不受ZTC的控制。所以，只要K5繼電器吸合（地面或空中襟翼未收上），且ZTC未自檢時(shí)，其便處于吸合狀態(tài)。

紅線表示控制線路，即：K5、K10、K16繼電器吸合，為作動(dòng)筒提供控制通路；

綠線表示作動(dòng)線路，即為作動(dòng)筒提供電源，使其往收回方向運(yùn)動(dòng)，直至收上限位電門S1被作動(dòng)，此時(shí)作動(dòng)筒處于全收回狀態(tài)，調(diào)節(jié)門全開（地面全開位），折流門伸出，沖壓門全開燈點(diǎn)亮。

紅線表示控制線路，K5、K16繼電器繼續(xù)吸合，為作動(dòng)筒提供控制通路；

綠線表示作動(dòng)線路，電源經(jīng)S2電門輸送到作動(dòng)筒的放出線路，作動(dòng)筒伸出，直至S2電門被頂開，此時(shí)調(diào)節(jié)門向關(guān)位運(yùn)動(dòng)，折流門收上，沖壓門全開燈熄滅。

此模式時(shí)，K5、K10、K16繼電器均斷開，作動(dòng)筒開始受ZTC控制，沖壓門全開燈熄滅。

紅線：傳感器探測到溫度過高—— 發(fā)送信號(hào)到ZTC—ZTC給出作動(dòng)筒收回指令—— 作動(dòng)筒收回—— 調(diào)節(jié)門逐漸打開—— 冷空氣進(jìn)入量增加—— 溫度得以降低。

綠線：表示與之相反的控制過程。

3 故障原因的判斷及排故過程

（1）當(dāng)發(fā)現(xiàn)此異常狀況后，首先想到的是做ZTC 2自檢，但所有燈都不亮，即ZTC無法進(jìn)入自檢，復(fù)位跳開關(guān)，整機(jī)斷電后故障依舊；

（2）互串ZTC1和ZTC2，互串ACAU1和2，故障依舊，但自檢左側(cè)正常，串回；

（3）脫開右沖壓空氣作動(dòng)筒電插頭，ZTC2依然無法進(jìn)入自檢；

（4）放出襟翼，發(fā)現(xiàn)右沖壓空氣作動(dòng)筒可以作動(dòng)（調(diào)節(jié)門向關(guān)位運(yùn)動(dòng)一點(diǎn)，折流門仍處于收上位，故判定其此時(shí)處于空中襟翼未收上模式）；收回襟翼后，發(fā)現(xiàn)調(diào)節(jié)門回到全開位（空中全開位），折流門仍保持在收上位，即恢復(fù)到之前的故障狀態(tài)；

（5）拆下ACAU2，測試ZTC2可以進(jìn)入自檢，結(jié)合步驟（2），判定ZTC2工作正常；

至此，懷疑為空/地信號(hào)的線路故障，考慮到外站保障能力，故將右沖壓空氣系統(tǒng)按MEL21-5放行，執(zhí)行M程序，恢復(fù)蓋板。

（6）由于航班延誤造成飛機(jī)回北京已是早上6點(diǎn)多，按過站放行，辦理故障保留；3月11日航后繼續(xù)排故，通過量線判定為PSEU故障，更換PSEU后測試正常。

下面介紹一下具體的量線過程，并解釋為什么更換完P(guān)SEU后故障消失，以及為什么PSEU本體出現(xiàn)故障，卻只影響到此系統(tǒng)。

（1）正常情況下，當(dāng)飛機(jī)落地后，K10繼電器應(yīng)閉合（紅線所示），導(dǎo)致綠線斷開，即為ZTC內(nèi)部空地繼電器提供一高位信號(hào)，表明飛機(jī)在地面，此時(shí)ZTC便可自檢；但此故障表現(xiàn)的是ZTC無法自檢，且上述排故措施中已排除了ZTC及ACAU故障的可能性，所以我們便將排故重點(diǎn)放在了紫色線路及其插釘上。

（2）拆除ACAU后，我們測量其55號(hào)釘（上面紫色線路）與搭地線之間的電壓，為27 DCV左右，且插釘狀態(tài)良好。

（3）從PSEU上斷開電插頭D10988，從ACAU上斷開電插頭D10002A，測量釘27～35（兩釘檢查均正常）之間的線路，時(shí)好時(shí)壞，故懷疑此段線路中有虛接狀況；拆除前貨艙前面板，從E3架上拆除電插頭D40392P，檢查B5釘正常，無松動(dòng)，測量其與35之間的線路，正常，輕微晃動(dòng)線路再次測量，也正常；測量D40392J上B5釘（檢查正常，無松動(dòng)）到PSEUD10988的27釘之間線路，正常，輕微晃動(dòng)時(shí)測量也正常；故懷疑測量27～35釘時(shí)接觸有誤，線路本身并無問題，清潔各拆下的電插頭并重新安裝，再次測量27～35之間的線路，結(jié)果正常；最后更換PSEU，測試正常。

4 結(jié)語

雖然此次故障得以排除，但還有以下幾點(diǎn)值得注意。

（1）在判斷到有可能是空/地信號(hào)引起的故障時(shí)，因考慮到很多系統(tǒng)都會(huì)從PSEU處接受空/地信號(hào)，如果其本體故障，那么這些系統(tǒng)也將無法工作，卻沒有詳細(xì)地查看一下線路圖，便想當(dāng)然地認(rèn)為是線路上的故障，導(dǎo)致最初的排故重點(diǎn)便放在了線路的測量上，耗費(fèi)了大量的時(shí)間與經(jīng)歷；

（2）在線路的測量方面，工具室的設(shè)備有限，故會(huì)導(dǎo)致很多的不確定性，如：保險(xiǎn)絲接觸不良，機(jī)體搭地線找錯(cuò)（或表筆接觸處有漆層），測量時(shí)手指的晃動(dòng)等，故建議盡快配備相關(guān)工具設(shè)備（至少各規(guī)格的跳線應(yīng)予以配備）；

（3）排故方案應(yīng)本著先易后難、先重點(diǎn)在次要的順序進(jìn)行，手冊(cè)及實(shí)際經(jīng)驗(yàn)均表明，部件的故障率是遠(yuǎn)大于線路方面的。故在今后的排故中，除非明確表明是線路方面的故障，否則仍應(yīng)以更換部件（串件）為主。在排除本次故障時(shí)，測量線路的時(shí)間遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過更換PSEU的用時(shí)；

（4）當(dāng)無部件可更換（串件）時(shí)，應(yīng)考慮是否有其它方法可間接證明此部件的好壞。以此次PSEU為例，通過上圖黃線可知，其13號(hào)插釘為備用的，且觸發(fā)條件與27號(hào)釘一致，那么我們便可將其互換，如測試正常，便表明是其電門故障，此時(shí)便需更換PSEU。

參考文獻(xiàn)

[1]李吉偉，冷鑫.某型發(fā)動(dòng)機(jī)最大狀態(tài)轉(zhuǎn)速擺動(dòng)故障排除方法的研究[J].航空維修與工程，2015（8）：38-40.

[2]楊武奎，文堅(jiān)，張書虎，等.某型發(fā)動(dòng)機(jī)輔助動(dòng)力裝置大修后啟動(dòng)不成功故障的分析[J].航空維修與工程，2015（8）：

41-42.