CRH380A型動車組總組裝工藝上的優化分析

摘 要：隨著高速鐵路的迅速發展，動車的生產也在不斷地進行著更新。CRH380A型動車組就是最新一代的動車組。它滿足京滬高鐵的時速要求，并且很快被應用到鐵路的運行中。對新一代的CRH380A型動車組來說，其總的組裝工藝是一個重要的議題，這就意味著要在傳統的動車總組裝工藝上進行優化處理。該文簡單介紹了CRH380A型動車組內容，并且對于CRH380A型動車組總組裝問題上出現的困難進行了分析，從而得到了CRH380A型動車組總組裝工藝優化的具體內容。

關鍵詞：CRH380A型動車組 總組裝工藝 難點 工藝優化

中圖分類號：U279.4 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2015）01（b）-0062-01

1 CRH380A型動車組介紹

CRH380A型動車組是在CRH2C型動車組第二階段的基礎上研發出來的持續時速達到380 km級別的高速動車組，它是由南車青島四方機車車輛股份有限公司生產的。CRH380A型動車最高運營時速為468 km，最高試驗時速可達486 km以上， CRH380A型動車組不僅在速度上有著卓越的功能，在安全度和舒適度方面，它也遠遠優于其他動車組，在時速380 km行駛過程中，動車內噪聲小，人體感覺到的壓力小，而且脫軌系數等指標也遠遠小于限度標準，因此，它運行平穩，車內舒適，安全，是乘客的最佳選擇。除此之外，CRH380A型動車組還具有高節能的特點，它的組裝工藝材料輕型，大大降低了運行阻力，并且在能源的消耗上，也遠遠優于以往的動車組?；谶@些優勢，CRH380A型動車組總組裝工藝上與傳統的組裝工藝上相比是具有很大的優勢的。

2 車輛總組裝工藝的困難

2.1 CRH380A型動車組頭型設計上的困難

理論上，頭型的不同會導致動車組的車外氣流場的分布不同。CRH380A型動車組相比于CRH2C來說，頭型上做了很大的優化改進。但是什么樣的頭型才能保證達到時速380公里，同時車外氣壓又不會對內部或者玻璃造成影響是需要思量和考究的。典型的動車組頭型有扁寬形、橢球形、梭形和鈍形等頭型，這些形狀的形成對于不同時速要求的車有著不同的意義。而CRH380A型動車組頭型的設計不僅要在典型頭型的基礎上進行改良，還要滿足適應整體機身的構造形狀。除了頭型設計之外，車體前窗玻璃在組焊過程中也難免會有誤差，造成在安裝時可能出現要臨時進行打磨等現象，耗費了人力物力，這也是一大難點。

2.2 CRH380A型動車組操縱臺安裝上的困難

CRH380A型動車組操縱臺包括很多項內容，對操縱臺臺面、臺體等的設計都要考慮諸多的因素，在操縱臺上還有儀表盤、顯示器、牽引控制器、制動控制器、開關盤、廣播話筒等設備，這些設備來自不同的廠商，而并非一套，因此在總的組裝上不僅要合理地讓設備連接起來，還要保證每個設備能夠正常運行。另外，司機室的空間也是有限的，在安裝的過程中，工程量不僅很大，而且要保證不破壞其中已安裝好的設備。因此，這方面來說，對于工作人員的挑戰是很大的。

2.3 CRH380A型動車組司機室觀光區結構設計上的困難

CRH380A型動車組對于車型要求是要輕便，從而能夠在運動過程中減少阻力對速度帶來的影響。因此，對于整個車身來說，要求其比較小巧。在CRH380A型動車組中，司機室及觀光區的設計應呈現三維空間結構，由于車身流線型的設計，很難對司機室及觀光區的尺寸進行準確地控制，所以，對于該區域的裝修如天花板、墻板等的安裝都有一定的困難。

2.4 CRH380A型動車組增加的抗側滾扭桿設計上的困難

相比于以往的CRH380A型動車組引入了國外的抗側滾扭桿系統。這個系統是在客運軌道車輛轉向時用來控制車輛側滾運動的一個裝置。它主要安裝于車體和轉向架之間，通過扭桿的作用達到減緩車體側滾振動的目的。這個新增的結構讓CRH380A型動車組在整個組裝上也具有一定的難度，因為車體的設計結構和轉向架的連接定位關系是有差異的，所以在安裝、牢固上很難達到要求，從而會造成安裝的質量問題。

3 車輛總組裝工藝優化的具體內容

通過上述對CRH380A型動車組總組裝工藝的難點剖析，可以看到CRH380A型動車組在總組裝工藝與以往車型上優化的具體內容。以下是車輛總組裝工藝優化的幾個方面。

3.1 前窗玻璃安裝上的優化

根據以上對CRH380A型動車組頭型的設計對玻璃安裝難點的分析可看出，對司機室前窗前窗玻璃的安裝工藝的優化是必然的。司機室前窗前窗玻璃是在高速的狀況下對艙內人員的保護裝置，因此質量要求上是比較嚴格的。CRH380A型動車組要維持380km/h的速度持續運行，玻璃要能夠承受車身外的空氣氣流壓力，并且要有一定的清晰度。所以前窗玻璃是必須通過審核試驗，質量達標后才能采用的。其次就是前窗玻璃在安裝上的工藝優化，根據前面的敘述可以了解到，在對前窗玻璃進行安裝時，要采取專用的工裝，必要時現車研裝，確保誤差在允許范圍內對于玻璃尺寸并不能夠精確地掌握，并且可能要臨時對玻璃進行磨化。要對這方面進行優化，就要準確測量尺寸，在玻璃窗型設計上要精確采用對稱的方式進行設計，從而在玻璃的安裝上可以通過刻畫中心線的方式來裁減玻璃，然后再進行微調整。

3.2 內裝配件模塊化車下組裝的優化

內裝配件模塊化組裝的優化主要是基于對司機室、客室及列車端部的內裝件組裝的優化。前面已經提到司機室內操縱臺的安裝困難等問題，可以了解到操縱臺的設備并不是來自于一個廠商，因此對于它們的重新組裝是具有一定的困難的。針對這個問題，可以盡可能多的采取模塊化設計，更多的采取車下預組，配件整體上車的方式進行組裝?？梢酝ㄟ^選擇一家供方來對操縱臺所需設備進行生產和提供，并且由該供方來進行整體的組裝。在這個過程中，動車的生產方要與供方協調好，把設備的要求統一好，并且把操縱臺內部尺寸提供給供方，從而才能讓進貨的操縱臺設備形成整套。另外就是司機室的觀光區的安裝，司機室觀光區內部組裝也是一個比較繁瑣的工程，因此，在安裝過程中，要保持統一的定位基準，也就是說，司機室的操縱臺、端部間壁、頂板，后端墻安裝梁以及觀光區內端門安裝的骨架都要有同樣的定位基準，這個定位基礎多以距地板面高度及距車體中心線距離為準可以統一為車體的枕梁中心。并且在對尺寸的要求上要有明確的指標。這樣一來，可以大大增加美觀性和安裝的科學性。對于客室的安裝，則要注意提前做好材料設計的準備，避免在車上現車安裝。而列車端部的間壁、電茶爐及衛生間模塊也要提前設計并準備好所要配置的設備。

3.3 抗側滾扭桿系統的安裝

抗側滾扭桿系統是CRH380A型動車組新增加的一個系統，對其裝置的安裝還是一個新的嘗試，因此在組裝工藝上，要設計好流程，并且在原安裝困難的基礎上改善工藝流程。安裝開始前，要對列車的轉向架的性能進行檢修，以保證它的質量，使它能在列車運行中達到承載、減振、導向、牽引、制動等轉向能力。然后，再對轉向架進行清洗，從而讓它與抗側滾扭桿系統更好地嵌合。最后，在兩者的安裝過程中，側連桿和轉向架之間的組裝要保證固定的尺寸，然后再用螺絲鎖緊，然后把折彎的止轉墊片插進去，防止螺絲松動。這個過程要牢牢地將抗側滾扭桿系統安裝在車上，使它的抗側翻能力發揮作用，從而保證車的平穩運行。在進行安裝時，要運用專門設計制作的緊固工具來對扭桿的緊固性進行確認，這樣才能節省時間，保證效率。

4 結語

隨著新一代的動車組的誕生，其總的組裝不僅要滿足設計的要求，還要滿足工程在質量上的要求。CRH380A型動車組作為新一代的動車組，在運行速度、外形以及內部設備上都有了高標準的要求。為了達到標準，相關部門不僅要在設計上花功夫，在總的組裝上面也要有規劃，以求產生的產品能夠與設計的預想一致，從而給乘客更好的乘車體驗。總的來說，CRH380A型動車組的總組裝工藝不僅要對已經存在的前窗玻璃安裝和內部設備安裝進行合理優化，還要對新增的抗側滾扭桿系統的安裝進行精確的優化處理。

參考文獻

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