大跨鋼筋混凝土框架橋斜角頂進(jìn)施工技術(shù)

摘 要：威乳高速公路的下穿桃威鐵路的鋼筋混凝土框架橋采用頂進(jìn)法施工，框架橋斜交正頂，斜交角度大，頂進(jìn)時(shí)方向難控制；箱體總高達(dá)9.3m，頂進(jìn)過(guò)程中箱體容易扎頭前傾而下沉；針對(duì)以上難點(diǎn)所做的主要技術(shù)方案為：采用以3組P50-25鋼軌9扣軌梁和H40型鋼縱橫梁的方法加固線路后進(jìn)行卸載、移梁、頂進(jìn)施工；采用正頂斜進(jìn)整體頂進(jìn)的方案確保箱體頂進(jìn)中的方向控制，并通過(guò)試驗(yàn)研究分析計(jì)算制定出一套防止箱體前傾扎頭的頂進(jìn)施工方案，確保頂進(jìn)施工的安全進(jìn)行。

關(guān)鍵詞：大跨 鋼筋混凝土 框架橋 斜角頂進(jìn) 施工技術(shù)

中圖分類號(hào)： U445 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2015）01（b）-0100-05

隨著威海市經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，公路建設(shè)也與之同步進(jìn)行，國(guó)家重點(diǎn)公路威海～烏海線威海～青島支線威海至乳山段與桃威地方鐵路DK104+614處交叉，為滿足高速公路暢通、快捷、安全的要求，在公路與鐵路相交處修建兩孔框架橋下穿立交橋。

1 工程概況

該框架橋凈孔2～16m，斜長(zhǎng)48.18m，總高9.3m，總重6750t。既有橋?yàn)?～20m低高度簡(jiǎn)支梁橋，凈高6.5m，路面至軌頂8.4m，本橋公鐵斜交54度。

該框架橋處于山間河流沖積地帶，微地貌發(fā)育，地形起伏大，地層由上至下分別為雜填土、中砂、殘積土、強(qiáng)風(fēng)化花崗巖、弱風(fēng)化花崗巖。

主要工程數(shù)量：預(yù)制鋼筋砼箱橋2639 m3，頂程20.7m；最大頂力82000KN；布設(shè)300t頂鎬48臺(tái)，頂進(jìn)挖運(yùn)土8058m3。M10漿砌片石516.3 m3，C15砼基礎(chǔ)303m3，爆破拆除鋼筋砼866m3，漿砌片石460 m3。

2 施工方案

公鐵斜交角度54度，由于設(shè)計(jì)上的限制，不能大于45度，本橋設(shè)計(jì)角度40度，與軸線偏14度，為解決14度的偏差此橋加寬了橋面，設(shè)計(jì)兩橋相錯(cuò)9.84m，本橋難點(diǎn)是斜交正頂，斜交角度大，頂進(jìn)時(shí)因框架兩側(cè)土壤側(cè)壓力合力不在一條直線上，在平面上形成逆時(shí)針阻力偶，容易偏向，在頂進(jìn)過(guò)程中通過(guò)試驗(yàn)測(cè)得的摩擦系數(shù)隨時(shí)調(diào)整兩側(cè)頂力，以形成反力偶平衡之。來(lái)控制頂進(jìn)的方向，頂進(jìn)時(shí)最困難時(shí)小角側(cè)14臺(tái)全部開(kāi)動(dòng)，大角側(cè)僅開(kāi)6臺(tái)，方能保證橋的方向按照正常進(jìn)行。在發(fā)生偏移后，輔以在框橋兩側(cè)及前側(cè)的挖土的超挖情況來(lái)及時(shí)糾偏箱體。兩孔箱體采用線外預(yù)制一次頂進(jìn)就位法施工，線路加固采用縱橫梁卸載法施工。老橋采用吊車吊梁，爆破拆除墩臺(tái)身，既有鋼筋混凝土梁梁下及外側(cè)搭設(shè)萬(wàn)能桿件支點(diǎn)作為線路支墩。線路采用3組P50鋼軌9扣軌梁加固，分兩次要點(diǎn)吊出2孔鋼筋混凝土梁，吊出鋼筋混凝土梁處采用枕木垛和縱橫向H型鋼將線路將線路扣軌梁與萬(wàn)能桿件支墩間填滿，恢復(fù)線路維持行車。利用萬(wàn)能桿件支墩作為橫抬梁前支點(diǎn)，橫抬梁后支點(diǎn)搭設(shè)在箱橋上，橫抬梁在橋臺(tái)處邊拆除橋臺(tái)耳墻邊穿入H型鋼，在箱橋頂進(jìn)前端橋臺(tái)外側(cè)搭設(shè)萬(wàn)能桿件和枕木垛前支點(diǎn)，以便于箱橋頂進(jìn)。邊頂進(jìn)，邊拆除既有橋墩及橋臺(tái)，直至箱橋頂進(jìn)就位。箱橋頂進(jìn)就位后，施工翼墻及箱橋兩側(cè)回填土。

3 頂進(jìn)技術(shù)分析

3.1 頂力計(jì)算

根據(jù)頂力計(jì)算公式：

式中：P-頂力，KN；

μ-頂力系數(shù)，一般為1.2～1.5；

N-箱體重力，KN。

經(jīng)計(jì)算所得最大頂力為82000KN。

3.2 頂進(jìn)中的測(cè)量工作

（1）為了準(zhǔn)確掌握箱體頂進(jìn)的方向和高程，在箱體后方設(shè)觀測(cè)站以觀測(cè)箱體頂進(jìn)時(shí)中線和水平偏差。為避免因后背變形而影響觀測(cè)儀器的穩(wěn)定，觀測(cè)站應(yīng)遠(yuǎn)離后背稍遠(yuǎn)。觀測(cè)站內(nèi)設(shè)經(jīng)緯儀和水準(zhǔn)儀各一臺(tái)，設(shè)2個(gè)縱向觀測(cè)站，在框構(gòu)頂面四角設(shè)水平觀測(cè)點(diǎn)，每頂進(jìn)一鎬均進(jìn)行標(biāo)高觀測(cè)記錄，并標(biāo)注在頂進(jìn)曲線圖上，以便及時(shí)糾偏。

（2）后背變形的觀測(cè)是在后背的一側(cè)設(shè)置一個(gè)側(cè)向觀測(cè)站，內(nèi)設(shè)經(jīng)緯儀一臺(tái)，在后背兩端設(shè)立標(biāo)尺進(jìn)行觀測(cè)。頂程控制見(jiàn)附表一。

4 施工工藝

4.1 開(kāi)挖工作坑

根據(jù)設(shè)計(jì)圖和現(xiàn)場(chǎng)情況，工作坑設(shè)在桃威鐵路路基右側(cè)。工作坑采用人工配合機(jī)械開(kāi)挖，機(jī)械開(kāi)挖至基礎(chǔ)面以上0.3m時(shí)，采用人工開(kāi)挖，避免機(jī)械超挖，而引起回填造成基底土質(zhì)不勻，錨梁采用人工開(kāi)挖，工作坑開(kāi)挖完成后立即進(jìn)行滑床板混凝土灌注，防止雨水灌入，對(duì)于遇水浸泡的滑床板底面要進(jìn)行加深或換填改良處理。工作坑開(kāi)挖時(shí)盡量接近線路以減少頂程，但應(yīng)加強(qiáng)施工安全控制，工作坑上口靠線路既有路基一側(cè)以不影響既有路基穩(wěn)定為準(zhǔn)進(jìn)行開(kāi)挖，工作坑靠線路一側(cè)的邊坡1：1.5，兩側(cè)邊坡1：0.75，后背盡量垂直開(kāi)挖，坡度不大于1： 0.33。工作坑前端比箱體長(zhǎng)2.2m，兩側(cè)各加寬2.2m，后端與后背梁相接。

4.2 滑板施工

本橋滑床板采用鋼筋混凝土，滑板自下向上的施工順序?yàn)椋汉粚?shí)地基，綁扎鋼筋，澆筑C25砼，掛線找平壓光攤鋪3mm機(jī)油石臘層，攤鋪 1mm厚滑石粉層，平鋪塑料編織袋，找平壓光。

4.3 箱體預(yù)制

為減少頂進(jìn)阻力，支模時(shí)在框架橋箱體前端2m范圍內(nèi)的外模可向外放寬1cm，或使前端保持正誤差，尾部為負(fù)誤差，形成倒楔形，預(yù)制箱體時(shí)，在箱體前端做成船頭坡，以便頂進(jìn)時(shí)將高出箱底的土壤壓入箱底，增加其承載力，防止扎頭，船頭坡的具體尺寸為長(zhǎng)50cm，高5cm，坡度為1：10。現(xiàn)澆混凝土前，要做好定位測(cè)量工作，使箱體中線、工作底板中線、頂進(jìn)橋位中線三者均在一條直線上。分底板、側(cè)墻、頂板3階段澆筑混凝土，為保證混凝土抗?jié)B、早強(qiáng)、在混凝土中摻入早強(qiáng)、減水劑。為防止路基邊墻坍塌，在邊墻前端加鋼刃腳。箱身及底板鋼筋焊接時(shí)，在施焊地點(diǎn)鋪設(shè)一塊約0.5m的石棉板，以免燒壞潤(rùn)滑隔離層。箱身側(cè)面涂刷瀝青外，為減少頂進(jìn)阻力，還要涂刷石臘油。

在預(yù)制橋涵箱體前，先計(jì)算出所需頂鎬的噸位和數(shù)量，按照沿箱體底板橫向均勻、對(duì)稱布置頂鎬的原則確定頂鎬的位置。預(yù)制箱體時(shí)，在箱體底板端部頂鎬位置預(yù)埋5mm厚的鋼板，加強(qiáng)局部強(qiáng)度，以免頂進(jìn)中破壞箱體。并注意箱體的頂進(jìn)方向，保證鋼板平面與橋涵軸線垂直，有利于頂進(jìn)施工，達(dá)到“斜做正頂”的目的。因?yàn)榻档土隧旀€位置，減小了對(duì)刃角處向下力矩，可防止在頂進(jìn)過(guò)程中扎頭。同時(shí)，利用橋涵箱體底板傳力，對(duì)箱體頂進(jìn)過(guò)程中的損害較小，不僅節(jié)約投資，而且施工簡(jiǎn)便，易于操作，有利于保證施工質(zhì)量。

4.4 頂進(jìn)施工

4.4.1頂進(jìn)設(shè)備

頂程25m，計(jì)算最大頂力為82000KN。人工配合機(jī)械挖運(yùn)土，48臺(tái)300T頂鎬頂進(jìn)。

⑴頂鎬：由于箱橋斜交，為抵消逆時(shí)針阻力偶，在箱橋小角的一側(cè)布置14臺(tái)，另一側(cè)布置10臺(tái)，通過(guò)計(jì)算用增減使用頂鎬的方法抵消偏距影響。

⑵傳力柱配0.1m，0.2m，0.4m，0.8m，1.0m，2.0m，4.0m，8.0m。

⑶控制臺(tái)及油泵：設(shè)兩個(gè)控制臺(tái)，每個(gè)箱橋一個(gè)，每個(gè)控制臺(tái)電機(jī)為30kw兩臺(tái)，油泵配套。

4.4.2 頂進(jìn)作業(yè)

本橋頂進(jìn)施工中，每鎬頂程80cm，列車限速35km/h。在頂進(jìn)過(guò)程中，箱身的軸線和高程進(jìn)行觀測(cè)，并詳細(xì)做好記錄，發(fā)現(xiàn)偏差及時(shí)通知頂進(jìn)指揮人員采取措施，糾正偏差。

因?yàn)樘彝F路為地方鐵路，所以在頂進(jìn)框架時(shí)，向威海地方鐵路局要點(diǎn)進(jìn)行。

4.4.3恢復(fù)線路

頂進(jìn)施工完畢，修完擋土墻后，拆除線路加固裝置，線路可恢復(fù)正常，并會(huì)同當(dāng)?shù)毓?wù)部門(mén)共同檢查線路情況，合格后辦理慢行撤銷手續(xù)。

5 關(guān)鍵施工技術(shù)

5.1 潤(rùn)滑隔離層設(shè)置

潤(rùn)滑隔離層采用潤(rùn)滑層+塑料編織袋。共作法為：滑板頂面干燥后，先澆一層柴油（夏季施工），然后澆一層3mm厚石臘油，待石臘油凝固膈，再撒一層0.5-1.0mm厚的滑石粉作為潤(rùn)滑層，最后鋪一層整塊塑料編織袋作為隔離層。如塑料編織袋有接茬，應(yīng)在接縫處壓茬至少0.2m，并使其接茬口朝頂進(jìn)方向。從使用效果來(lái)看，塑料編織袋覆膜較油氈層經(jīng)濟(jì)，操作快捷，較塑料薄膜結(jié)實(shí)，實(shí)用效果好，可推廣應(yīng)用。潤(rùn)滑層平整度控制，可在底板長(zhǎng)度方向每米掛一道高程鐵絲，每澆完一格用木板刮平，鐵絲拆后留下的痕跡用噴燈烤烙平整。

5.2 后背

后背是框架橋頂進(jìn)中借以抗衡頂進(jìn)反力的臨時(shí)建筑物，要有足夠的強(qiáng)度、剛度和穩(wěn)定性，本框架橋?yàn)榇笮涂蚣軜颍枰捻斄Υ螅踩砸蟾摺８鶕?jù)現(xiàn)場(chǎng)條件，采用鋼軌樁式后背。鋼軌采用P50舊軌，單排布置，樁長(zhǎng)10m。在開(kāi)挖工作坑前，將鋼軌樁按每延米12根插打到設(shè)計(jì)位置，與天然土層密貼后，夯實(shí)土方，其夯壓密度要求達(dá)到98%以上。為防止后背在千斤頂?shù)淖饔孟拢撥壷皟A，在鋼軌樁上部以鋼筋焊聯(lián)牢固，后背上方砌石后填土，并分層壓實(shí)。為使頂力均勻地傳遞一鋼軌樁及后背土層上，后背梁與工作坑滑板設(shè)計(jì)成整體，同時(shí)澆筑混凝土。鋼軌樁與后背梁之間直接接觸，為拆除方便可放置一層油氈隔離層。由于后背在山坡，一個(gè)硬，4個(gè)軟，為保證4個(gè)后背的穩(wěn)定性，把4個(gè)后背用豎向混凝土梁連為一體。實(shí)際應(yīng)用表明，后背在施工中變形小，安全穩(wěn)定，適用性好。

5.3 線路加固

（1）加固準(zhǔn)備。

施工前與電務(wù)、信號(hào)等相關(guān)部門(mén)聯(lián)系要點(diǎn)，在相關(guān)部門(mén)的配合下將對(duì)頂進(jìn)施工有影響的通信、信號(hào)電纜接長(zhǎng)處理，并將電纜用槽鋼防護(hù)。

（2）線路加固、移出混凝土梁。

既有橋上線路1股，直線，坡度i=+0.006，鋼筋混凝土橋枕。

首先線路慢行35km/m，將既有線鋼筋混凝土橋枕抽換為木枕，分兩次要點(diǎn)360分鐘，吊梁，兩臺(tái)吊車，一臺(tái)100T，一臺(tái)160T，抬梁轉(zhuǎn)至另一側(cè)放下。萬(wàn)能桿件上放P603扣扣軌梁兩道，其上搭設(shè)枕木垛4層，上放縱向H40型鋼分配梁4片，拉入橫向H40型鋼，吊上P509扣扣軌梁2道，隔二扣一扣上扣軌卡子，恢復(fù)線路，將移出鋼筋混凝土梁破碎外運(yùn)。

扣軌梁支墩采用6個(gè)2m×6m×4m萬(wàn)能桿件臨時(shí)支墩，上部設(shè)4片40H型鋼分配梁。萬(wàn)能桿件每個(gè)立桿采用4根1H及2H桿，平桿采用4H桿，斜桿采用5H桿，上下設(shè)支撐靴及3扣P60扣軌梁。萬(wàn)能桿件支墩底部采用C20混凝土基礎(chǔ)。。

（3）線路橫抬梁加固、拆除既有橋墩臺(tái)、箱橋頂進(jìn)。

穿入線路加固H型鋼，利用萬(wàn)能桿件支墩作為橫抬梁前支點(diǎn)，橫抬梁后支點(diǎn)搭設(shè)在箱橋上，橫抬梁前支點(diǎn)在橋臺(tái)處邊拆除橋臺(tái)耳墻邊穿入H型鋼，在箱橋頂進(jìn)前端橋墩臺(tái)外側(cè)搭設(shè)萬(wàn)能桿件支點(diǎn)上放枕木垛和4片H型鋼分配梁，穿入橫向H型鋼架空線路，箱橋頂進(jìn)。邊頂進(jìn)，邊拆除既有橋墩、橋臺(tái)及萬(wàn)能桿件前支點(diǎn)，直至箱橋頂進(jìn)就位。既有橋墩、橋臺(tái)采用爆破拆除，挖掘機(jī)挖除，翻斗車外運(yùn)。

采用3組P50-25鋼軌9扣軌梁和H40型鋼縱橫梁加固線路法。

施工方法及施工順序如下：

為保證1#箱體外側(cè)在頂進(jìn)時(shí)砌筑擋墻時(shí)的線路安全，路基上增加扣軌梁挖孔樁支點(diǎn)。線路慢行后在路基上按施工方案要求進(jìn)行挖孔樁施工，施工時(shí)，利用防護(hù)圈擋住石碴，然后挖一米護(hù)一米直挖到設(shè)計(jì)標(biāo)高，再用C15混凝土灌注，設(shè)6根挖孔樁，桃村側(cè)4棵，兩根13m，兩根6m，威海側(cè)兩根大角側(cè)13m，小角側(cè)6m。挖孔樁沿公路方向間距6.4m， 挖孔樁直徑采用Ф2.0m，樁身直徑采用Ф1.6m，主筋Ф16，箍筋Ф8，箍筋間距20cm，挖孔樁護(hù)壁厚20cm，上口內(nèi)徑1.6m，下口內(nèi)徑1.7m，每節(jié)高1m，護(hù)壁內(nèi)置Ф8的立筋和螺旋筋，鋼筋間距均為20cm。

在開(kāi)挖挖孔樁前，封鎖線路180分鐘，在挖孔樁部位拉入長(zhǎng)度10m，11扣P50扣軌軌束梁（既有線每根鋼軌下一組）對(duì)線路進(jìn)行加固，扣軌梁與木枕之間用Φ22U型螺栓及鋼扣板每隔2根軌枕聯(lián)結(jié)一道，使軌道框架聯(lián)系牢固。2組9扣P50扣軌軌束梁（既有線每根鋼軌下一組）支點(diǎn)一端落在箱橋上，中部落在挖孔樁上，另一端支點(diǎn)延伸至線路外側(cè)，以供箱體頂進(jìn)時(shí)之用。在挖孔樁上順公路方向設(shè)3片40H型鋼橫抬線下9扣P50扣軌軌束梁。

線路卸載加固采用縱橫抬梁法，線路慢行35Km/h，把線路上的鋼筋混凝土枕?yè)Q成木枕后，搭設(shè)萬(wàn)能桿件支墩，吊出既有鋼筋混凝土梁，采用枕木和縱橫向H型鋼及2組P50鋼軌9扣軌梁與萬(wàn)能桿件支墩間填滿，恢復(fù)線路維持行車。然后加密（在點(diǎn)施工時(shí)可隔二抽一）穿入H40型鋼：把H40型鋼吊放到箱頂上排好，利用卷?yè)P(yáng)機(jī)把H40型鋼順頂進(jìn)方向一根一根穿入扣軌梁底下，H40型鋼密排，與扣軌空隙處用木板墊牢。H40型鋼隨頂隨往前穿。H型鋼采用400mm×400mm，長(zhǎng)度18m長(zhǎng)，順線路方向55cm，垂直箱橋方向42cm，共計(jì)88根。

5.4 箱橋頂進(jìn)

本橋公鐵斜交角度54度，由于設(shè)計(jì)上的限制，不能大于45度，本橋設(shè)計(jì)角度40度，與軸線偏14度，為解決14度的偏差此橋加寬了橋面，設(shè)計(jì)兩橋相錯(cuò)9.84m，本橋難點(diǎn)是斜交正頂，斜交角度大，最困難時(shí)小角側(cè)14臺(tái)全部開(kāi)動(dòng)，大角側(cè)僅開(kāi)6臺(tái)，方能保證橋的方向按照正常進(jìn)行。

分析：頂進(jìn)時(shí)因框架兩側(cè)土壤側(cè)壓力合力不在一條直線上，在平面上形成逆時(shí)針阻力偶，容易偏向，故需加強(qiáng)方向控制，隨時(shí)調(diào)整兩側(cè)頂力，以形成反力偶平衡之。該力偶值的大小和計(jì)算土壤側(cè)壓力時(shí)對(duì)摩擦系數(shù)取值的準(zhǔn)確性與否、該框橋斜交角度的大小如何及框橋兩側(cè)及前側(cè)的挖土的超欠挖情況有關(guān)，很難準(zhǔn)確計(jì)算，只能在實(shí)踐中解決。但有一點(diǎn)可以肯定，其力偶值的大小與這三種因素的數(shù)值大小均成正比。

6 本框架橋的頂進(jìn)施工過(guò)程及工程檢測(cè)

本框架橋于先進(jìn)行試頂，2日后正式頂進(jìn)，4日后頂進(jìn)就位。每日安排進(jìn)行兩班作業(yè)，每班作業(yè)12小時(shí)，其中出土8小時(shí)，頂進(jìn)4小時(shí)；每次頂進(jìn)5鎬，每鎬頂進(jìn)80cm，正常施工每日頂進(jìn)4m。頂進(jìn)至11.25m時(shí)，測(cè)量扎頭達(dá)105mm，澆筑一道地梁調(diào)整，地梁尺寸3.0m×1.0m×43m；地梁砼為C35，采用硫鋁酸鹽水泥配制，12小時(shí)砼抗壓強(qiáng)度達(dá)到18Mpa，24小時(shí)砼抗壓強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度。

頂進(jìn)就位后檢測(cè)軸線偏位：前端120mm，后端30mm；高程：左前-91mm，右前-105mm，左后-50mm，右后-60mm。經(jīng)過(guò)檢測(cè)，滿足了頂進(jìn)就位后軸線偏位±200mm，高程+50，-200mm的規(guī)定要求。

7 保證措施

7.1 框架橋施工期間行車安全措施

頂進(jìn)框架橋施工期間鐵路線路不中斷交通，保障施工過(guò)程中行車安全是施工控制的重要工作。

（1）在既有線上的一切施工，嚴(yán)格按規(guī)定設(shè)置防護(hù)標(biāo)志和配置防護(hù)人員，采取可靠的通訊聯(lián)絡(luò)工具，隨時(shí)與車站或遠(yuǎn)方防護(hù)人員保持聯(lián)系.要點(diǎn)封鎖或慢行施工時(shí)，嚴(yán)格執(zhí)行既有線施工審批制度，按規(guī)定的時(shí)間預(yù)先提出申請(qǐng)計(jì)劃，報(bào)運(yùn)輸部門(mén)批準(zhǔn)。施工前一天通過(guò)車站向調(diào)度室提出施工申請(qǐng)，施工當(dāng)天再按計(jì)劃通過(guò)車站向調(diào)度要點(diǎn)，經(jīng)批準(zhǔn)后，按規(guī)定設(shè)好防護(hù)，組織施工，確保在批準(zhǔn)時(shí)間內(nèi)完成。如因特殊情況不能按時(shí)開(kāi)通線路，須提前及時(shí)通報(bào)有關(guān)單位，要求行車調(diào)度人員延長(zhǎng)時(shí)間。封鎖線路施工結(jié)束后必須以施工負(fù)責(zé)人檢查核實(shí)無(wú)誤才可報(bào)告要點(diǎn)施工完成，按正常手續(xù)辦理消點(diǎn)。

（2）每日作業(yè)前嚴(yán)格按鐵路部門(mén)《技術(shù)規(guī)范》規(guī)定設(shè)置施工防護(hù)和限速標(biāo)志牌，配齊通信聯(lián)絡(luò)設(shè)備。每日作業(yè)完成后，要清理現(xiàn)場(chǎng)機(jī)具、設(shè)備，檢查線路狀況，確認(rèn)無(wú)事故隱患后，及時(shí)撤除防護(hù)。

（3）施工中嚴(yán)格管理，分工明確，責(zé)任到人。施工員、防護(hù)員、駐站聯(lián)絡(luò)是必須經(jīng)過(guò)崗前培訓(xùn)，合格后持證上崗。

（4）現(xiàn)場(chǎng)準(zhǔn)備了工字鋼、木枕、編織袋等物資，以備線路局部塌方時(shí)應(yīng)急處理。

7.2 安全保證措施

（1）每次開(kāi)鎬前及交班時(shí)都應(yīng)檢查油泵等液壓系統(tǒng)有無(wú)故障，挖土是否符合要求，頂鐵位置是否正常，后背有無(wú)變形等情況。頂進(jìn)過(guò)程中，測(cè)量人員應(yīng)經(jīng)常檢查框架的中線高程情況，以便及時(shí)進(jìn)行調(diào)整糾正。同時(shí)在高壓頂進(jìn)時(shí)，兩側(cè)絕對(duì)不準(zhǔn)站人，操作人員位于工作坑兩頭，以策安全。

（2）預(yù)防頂鐵外崩措施：頂鐵外崩主要功能是因?yàn)橛捎陧斄ζ碑a(chǎn)生偏心荷載所致。產(chǎn)生偏心荷載的原因是單行縱頂鐵安裝不直，或安裝長(zhǎng)度超過(guò)規(guī)定，接頭多，受力歪斜；涵體強(qiáng)度不勻，后背土質(zhì)不均，受力不均等。預(yù)防措施為加強(qiáng)頂進(jìn)前的準(zhǔn)備和檢查工作，在高壓頂進(jìn)過(guò)程中一旦發(fā)現(xiàn)未列計(jì)劃力表指針突然上升，即有崩鐵征兆，要立即停止頂進(jìn)回退千斤頂，查明原因。主要檢查單行縱頂鐵的安裝長(zhǎng)度和后背的變形情況。

（3）預(yù)防后背破壞的措施：頂進(jìn)過(guò)程中若發(fā)現(xiàn)涵體不前進(jìn)，而后背壓縮，或縱向頂鐵向上隆起或向下“啃”枕木，這都是后背破壞的征兆，要立即停止頂進(jìn)，回油查明原因。主要檢查后背安裝是否符合要求，對(duì)不均勻土要挖除換填。如后背已破壞應(yīng)拆除，重新施作后背，防止造成崩鐵或后背破壞擴(kuò)大現(xiàn)象，從而造成更大損失。

7.3 質(zhì)量保證措施

（1）本框構(gòu)橋交角大，箱體寬，高度大，底板短，頂進(jìn)難度大，施工中采取底板吃土0.35m頂進(jìn)，扎頭超過(guò)50mm，即做特殊處理糾偏。防止扎頭的措施如前所述主要有：在工作坑滑板上預(yù)留3‰上坡；在箱體前端滑板下設(shè)置船頭坡，造成一個(gè)向上的趨向；挖土?xí)r，開(kāi)挖面保持在箱謝底面以上8-10cm，利用船頭坡將高出的部分土壤壓入箱底調(diào)整；或者增加箱身后端的平衡重，改變箱身前端土壤受力狀態(tài)以達(dá)到“糾正扎頭”的目的。如果出現(xiàn)抬頭時(shí)，可使底刃腳前端超挖略低于底板并逐漸調(diào)整，如因挖土不夠?qū)挄r(shí)，吃土量過(guò)大而抬高框構(gòu)箱體時(shí)，可在兩側(cè)適當(dāng)超挖來(lái)調(diào)整。

（2）方向控制：設(shè)固定觀測(cè)站，用經(jīng)緯儀觀測(cè)框構(gòu)前后中線點(diǎn)，每頂一鎬都要記錄觀測(cè)值，并標(biāo)注在頂進(jìn)曲線圖上，并書(shū)面通知頂進(jìn)負(fù)責(zé)人。出現(xiàn)編差可增減一側(cè)頂力；或者在一側(cè)刃腳前超挖，另一側(cè)不挖土或少挖土調(diào)整。

（3）水平觀測(cè)：在框架頂面四角設(shè)水平觀測(cè)點(diǎn)，每頂一鎬都要進(jìn)行測(cè)量，并將測(cè)量結(jié)果標(biāo)注在頂進(jìn)曲線圖上，并書(shū)面通知頂進(jìn)負(fù)責(zé)人，以便及時(shí)通過(guò)挖土糾編。

8 效益分析

頂進(jìn)框架橋在施工過(guò)程中需要精心組織，嚴(yán)格控制，具有一定的施工難度。但在公路下穿鐵路交叉時(shí)，采用此工藝可以不中斷鐵路交通，是一種比較理想的施工方法。目前我國(guó)公路建設(shè)蓬勃發(fā)展，與現(xiàn)有鐵路線交叉不可避免，本文通過(guò)對(duì)威乳高速公路K25+005框構(gòu)橋頂進(jìn)工藝和安全生產(chǎn)的施工監(jiān)控進(jìn)行總結(jié)，在今后類似工程施工控制中能起到一定的參考作用。本工程按照設(shè)計(jì)的要求比較順利地完成了頂進(jìn)施工任務(wù)， 施工中保證了桃威鐵路的行車以及各種管線、管網(wǎng)的安全，取得了良好的社會(huì)效益，箱身結(jié)構(gòu)在頂進(jìn)過(guò)程中無(wú)破損，框架就位誤差滿足規(guī)范要求， 頂進(jìn)框架橋施工經(jīng)驗(yàn)表明其工藝安全、高效、經(jīng)濟(jì)，適用于大孔徑斜交框架橋施工，取得了良好的經(jīng)濟(jì)效益。

參考文獻(xiàn)

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[2]交通部第一公路工程總公司，主編.橋涵[M].人民交通出版社.

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