公路路基拓寬改造施工質量管理

摘要：我國有許多公路改建項目采用的是在原基礎上加寬的方案，改建工程和新建工程相比施工難度更大，需要更嚴謹的施工質量管理。本文以某公路改造工程為例，說明了施工技術的難點，介紹了路基拓寬背景工程的情況，闡述了路基拓寬施工工藝流程，并寫出了路基拓寬施工控制要點，為相類似工程提供參考。

關鍵詞：改造工程;軟土地基;公路路基拓寬;質量控制

引言

隨著我國經濟的不斷增長，對公路建設的要求也在提高，許多公路因為使用時間過長、功能改造等原因需要進行改建。但是由于改建工程難度較大，需要考慮更多的因素，如果施工質量不高將會影響公路的使用。因此如何做好改造施工質量管理工作成為了人們關心的問題。下面就結合實例對此進行討論分析。

1施工技術難點

加寬路基包括舊路基及新建拼接兩部分。由于舊路路基沉降固結多年已基本穩定，而新路基沉降時間短，新舊路基之間必將產生不均勻沉降，從而可能產生縱向裂縫，給行車速度和行車安全帶來了很大影響。

根據既有道路狀況和沿線地質條件，路基拼接施工應達到以下目的：通過地基處理，減少新加寬路基施工后的沉降量，控制新舊路基的沉降差，防止縱向裂縫的產生;通過新舊路基結合部位的處理，加強新舊路基的結合強度，減輕新舊路基因填料不同、施工質量等所引起的病害。

2路基拓寬背景工程

本文以某地中環快速化改造工程S-1標段為背景。路基工程主要為本標段地面道路路基的拼接設計，路基拼接方式為兩側拼接。橫斷面布置形式主要分為整體式高架道路有匝道落地路段和整體式高架道路無匝道路段2種。根據背景工程實際情況及設計要求，分為低填路基及高填路基2種形式。

對于路基高度（拼接處路基標高-原地面標高）≤2.0m的拼接路段，拼接形式采用全挖式臺階（無臺階）。其中，行車道、匝道、機非混行車道、非機動車道超挖至路床底標高以下60cm，采用5%石灰土分層回填至路床底標高，分層壓實，各層壓實度應能滿足路床壓實過渡的要求;非機動車道超挖至路床底標高以下40cm。為方便施工，同時考慮人行道路基工程量不大，人行道范圍內路基填筑材料與周邊同層位相同，壓實度要求≥90%。

對于路基高度（拼接處路基標高-原地面標高）≥2.0m的拼接路段，老路路基削坡30cm后，按照要求開挖臺階。最上層臺階鋪設寬3m的土工格柵，臺階底部鋪設寬6m的土工格柵，見圖1。

圖1拼接路基大樣示意

臺階具體施工要求如下：

（1）因機械開挖面不是垂直面，要求機械開挖時預留10cm，然后用人工手提式內燃鏟修整。

（2）臺階自上而下隨填土進度逐層開挖，暴露臺階時間一般不超過3～4d完成最后一層填土。

（3）臺階內側重型壓路機碾壓不到的接縫部位，需采用小型振動夯機夯實壓密。

（4）臺階開挖時若老路堤出現滲水，須及時報告監理，采取措施后才可繼續施工。

（5）一般臺階尺寸為60cm×90cm，保證臺階水平寬≥90cm，最上層臺階為100cm×150cm（由老路硬路肩邊緣算起）。

（6）臺階最上層土和新路堤同時翻松20cm，摻灰拌和，和新路堤同步整平壓實。

3路基拓寬施工工藝流程

測量放線→取上、備土（一次摻灰工藝）→取土摻2%灰，悶料（二次摻灰工藝）→運土→攤鋪→翻曬→初壓→打格布灰→翻拌，晾曬，粉碎→檢測含水率→檢測灰劑量→精平、穩壓→重壓、成型→檢驗壓實度→下一層填筑

3.1施工準備及測量

施工前，安排測量人員劃出道路施工紅線及邊線，對道路各個控制點進行放樣測點，并用鋼筋插入標記，控制點應有保護措施，定期進行復測。測量結果經監理復核認可后方可使用。標高控制通過用邊樁拉線和土塔餅高度來控制灰土的填筑厚度。

3.2清表

路基填筑前，應對地基表層進行處理，清除原地表層腐蝕土、表土、草皮等，并進行填前碾壓。路堤基底壓實度應不小于90%并應滿足壓實度過渡的要求，清表厚度按平均厚15cm計，包括清除綠化帶表土、生活垃圾、填平水坑等。路基填土高度小于路面和路床總厚度時，應將地基表層土進行超挖，摻石灰改性處理后分層回填壓實。

3.3石灰土粗拌悶灰

拌和用土采用塑性指數12～15的粉質黏土，土塊的最大尺寸不大于15mm，有機質含量≤5%。生石灰消解后在拌灰場集中拌和，采用挖掘機與推土機配合進行拌和。具體拌和要求如下：

（1）將經過檢測符合要求的生石灰在拌和灰場先進行消解，挖掘機同時備土，然后用挖掘機進行第1次摻灰悶料，第1次摻灰時，先摻人3%的消解石灰進行拌和，悶料2～3d，以盡快降低土料含水量。

（2）用推土機、挖掘機翻拌6～7遍，每天上、下午各測1次原材料的含水量，調整原材料的進料數量，使混合料中含水量大于最佳含水量的2%左右。

（3）拌和好的灰土應色澤均勻，無離析、成團塊現象。

（4）拌和的灰土在雨季應打堆至4～5m，坡面整平，必要時覆蓋彩條布，并再悶料2～3d。

（5）拌好的灰土悶料2～3d后，應盡快使用，堆放時間超過10d的應重新檢測。

（6）試驗人員應重點進行灰劑量及含水量的檢測。

3.4運輸、攤鋪骨料

石灰土在拌和場拌和悶料完成經檢測合格后，挖掘機裝車，以自卸汽車運至現場進行攤鋪。

上料前先進行計算，按每車料的方量將地面打成適當大小的網格，裝料時盡量使每車料方量相等，卸料時安排專人指揮，盡量使每車料卸的距離相等，且成梅花形布置，以確保攤鋪時厚度均勻一致，采用推土機配合平地機攤鋪，同時采用土塔餅的高度和邊樁拉線控制土的松鋪厚度。攤鋪的厚度應符合設計要求，路堤分層的最大松鋪厚度不超過30cm，路床的分層壓實厚度不大于20cm。

3.5二次摻灰及拌和粉碎

將運來的石灰土用推土機攤鋪，平地機粗平，用25t振動壓路機靜壓1遍，測量人員進行第1次標高測量控制，檢查松鋪厚度是否滿足要求。然后用石灰線打成5m×5m的方格網，按剩余灰劑量計算出每個格子內的石灰用量，二次摻灰，均勻撒布經過充分消解的消解灰。之后再用平地機刮灰，使厚度均勻一致，局部不到位的地方人工配合。

采用鏵犁、旋耕機和穩定土拌和機聯合對二次摻灰后的石灰土進行拌和和粉碎。先用鏵犁拌和2遍，第1遍由路中開始向中間翻，第2遍從兩邊向外側翻。再用旋耕機進行拌和、粉碎2遍，然后再用鏵犁翻耕1遍，翻耕要到底，最后用路拌機拌和2遍。

具體對石灰土的拌和、粉碎次數視現場土顆粒大小、摻灰拌和均勻程度確定。以目測石灰土的色澤一致、無灰條、灰團、花面及明顯離析現象為佳，且土顆粒大小均勻，小于15mm?，F場隨機多點實測灰劑量是否符合設計及規范要求，如果實測灰劑量不符合要求，則必須進行重拌，再次檢測直至合格（由此試驗段可以確定石灰土的二次摻灰量，以及拌和、粉碎次數）才能轉入下道工序施工。

3.6整形、碾壓

碾壓應在石灰土接近最佳含水量（±2%）情況下進行，如果含水量偏高，應用鏵犁等機械進行翻耕照曬、拌和、粉碎，直至達到最佳含水量;如果含水量偏低，應對石灰土翻拌，并在翻拌過程中隨攪拌隨打水花，直至達到最佳含水量。

先用平地機進行整形，整形時注意接縫處的平整。然后用200kN振動壓路機靜壓1遍，200kN振動壓路機振壓2遍，250kN三輪壓路機碾壓6遍。攤鋪好的石灰土應爭取當日碾壓完畢。

碾壓要執行先輕后重、先穩后振、先慢后快、先邊后中的原則，壓路機的碾壓速度，前2遍以1.5～1.7km/h為宜，以后用2.0～2.5km/h。確保碾壓速度均勻，碾壓輪跡重疊，前后2次輪跡要重疊20～30cm。

當碾壓至2個施工段交界處時，壓路機碾壓輪必須超過該2個施工段的接槎處。凡壓路機不能作業的地方，應采用機夯進行壓實，直至獲得規定的壓實度為止，并且填筑壓實寬度不小于設計寬度。在鋪筑下一層之前，按規范要求的壓實度壓實，且在其頂面預留2%～4%的雙向橫坡，每填一層后及時用施工機械整平到平行于路基表面后，再開始碾壓。嚴禁壓路機在已完成的或正在碾壓的路段上掉頭和急剎車，以保證土層表面不受破壞。碾壓過程中，如有“彈簧”、松散、起皮等現象，應及時翻開重新拌和或用其他方法處理，使其達到質量要求。在碾壓結束之前，用平地機再終平1次，使其縱向順適，路拱和超高符合要求。終平應仔細進行，必須將局部高出部分刮除并掃出路外，對局部低洼處，不再進行找補，留待下一層再處理。

石灰土的找平工作應在碾壓1～2遍后即細致檢查平整度和高程，找補時應將原表皮翻松8～10cm，然后再填補新灰土，整平后壓實。達到表面堅實平整，無起皮、波浪等現象，達到要求壓實度。

在碾壓完成后，試驗人員按照《公路工程質量檢驗評定標準》規定的頻率及時做壓實度試驗，以確定達到壓實度各機械組合需要的遍數。

4路基拓寬施工控制要點

4.1新舊路基結合部施工措施

（1）施工前要對地基狀況進行核查，應選擇合理的施工方案，保障軟土處理、路基拼接后原路基的穩定性。

（2）對于低填方路基，應按設計要求進行放坡開挖。應對坡面進行整平，便于碾壓到位。

（3）對于高填方路基，應對老路基進行穩定性驗算后再決定臺階開挖的工序。臺階寬度按設計要求確定，自下而上隨填土進行逐層開挖，開挖一級填筑一級，臺階立面要求機械開挖時預留10cm，臺階壁設置1∶0.2的斜坡，在進行路基填筑時，應加強與原老路臺階結合處的碾壓，人工清理臺階結合處的虛土，然后碾壓到邊。對與老路基的結合部位應作為重點進行施工。

（4）開挖時若老路堤出現滲水，須及時上報，處理后才可繼續施工。

（5）盡量避免老路基開挖斷面長時間的暴露，當路基填筑完成一層時方可繼續開挖，降雨時及時對已開挖的老路基采用防水布進行覆蓋。

（6）每一壓實層均應檢驗壓實度，合格后方可填筑其上一層。對于拼接段的路基填筑壓實度的控制應作為平時檢測工作的重點。對新老路基拼接內側1m的壓實度檢測宜加大頻率，且點點合格，壓實標準應提高1%。

4.2復合地基施工措施

（1）G312老路基底處理方案。某橋小樁號橋頭路段粉噴樁與粉煤灰路堤聯合處理;大樁號橋頭粉煤灰路堤與人造硬殼層聯合處理;中心河橋頭兩側采用粉噴樁處理，其余路段硬殼層淺薄或缺失的采用人造硬殼層處理。

（2）暗塘及硬殼層淺薄段。按照低填路基方案反開挖至設計標高，清除浮淤換填厚1m的人造硬殼層，即50cm毛片石+50cm5%石灰土。

（3）匝道及輔道橋橋頭路段。因較高的工后沉降量控制要求，根據軟土層層厚、埋深分別采用濕噴樁處理。橋頭填土較高時采用濕噴樁處理方案;橋頭填土較少時，采用換填50cm毛片石+50cm5%石灰土處理。

（4）老橋拆除、新建箱涵。FAK1+893.4直塘河老橋拆除，新建8m×4m雙孔箱涵，采用濕噴樁處理，老橋結構物拆除后，河道范圍內，采用清表等廢棄土方（不含大的塊石、混凝土樁頭等）回填至施工機械具有施工操作界面的標高，初步壓實后進行濕噴樁處理，涵洞基底范圍樁頂標高以涵洞地板標高控制，處理范圍四周設1排護樁，護樁樁頂標高以回填雜填土頂標高控制。施工涵洞時，外側護樁保留起基坑支護作用，開挖雜填土，涵洞施工結束后采用5%石灰土回填至路床底標高。

（5）老橋拆除、新建路基。FAK1+449老橋拆除后，清除路基范圍內浮淤。為減小新老路基不均勻沉降，采用濕噴樁復合地基處理。老路范圍內河道與老路兩側已填塘處理的河道均采用濕噴樁復合地基處理。

5"結語

由上文可見，軟土地基上公路路基拓寬施工技術由于此類項目的增多而得到了廣泛的應用。文章以某施工實例為背景進行討論探析，在關于路基拓寬施工工藝流程和主要的質量控制要點方面進行了簡要的說明，希望能引起大家更多的思考，不斷總結施工經驗，推動施工技術的發展。

參考文獻：

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