鐵路站場設(shè)計(jì)發(fā)展適應(yīng)鐵路運(yùn)輸發(fā)展需要探究

摘要：鐵路站場設(shè)計(jì)是鐵路運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，我國鐵路運(yùn)輸在不斷發(fā)展，對(duì)鐵路站場設(shè)計(jì)的要求越來越高，鐵路站場設(shè)計(jì)必須符合鐵路運(yùn)輸發(fā)展的要求。本文根據(jù)鐵路運(yùn)輸發(fā)展需求對(duì)鐵路戰(zhàn)場設(shè)計(jì)的發(fā)展做進(jìn)一步的研究，希望能為鐵路運(yùn)輸業(yè)相關(guān)人士提供一些理論依據(jù)，促進(jìn)我國鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。

關(guān)鍵詞：鐵路;站場設(shè)計(jì);運(yùn)輸發(fā)展

隨著經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展在不斷進(jìn)步，尤其是鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展已經(jīng)取得不少成績。鐵路戰(zhàn)場設(shè)計(jì)對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展有著非常大的影響，鐵路運(yùn)輸不斷發(fā)展，對(duì)鐵路站場設(shè)計(jì)提出新的要求，需要鐵路站場設(shè)計(jì)也隨之改變，適應(yīng)鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

1"鐵路站場設(shè)計(jì)的基本方法

1.1"既有樞紐布局

在我國鐵路運(yùn)輸發(fā)展的初期，路網(wǎng)及地區(qū)樞紐大多數(shù)是一個(gè)區(qū)段站型的樞紐布局，在發(fā)展初期列車的數(shù)量不多，對(duì)樞紐布局的要求不高。即有樞紐布局最大的特征就是主要干線從區(qū)域中間橫穿，客貨列車到站場后采取橫列的布置方式。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男枨笤絹碓酱螅熊嚨臄?shù)量也在不斷增多，繼續(xù)采取客貨橫列布置就會(huì)對(duì)車站作業(yè)造成嚴(yán)重影響，大大降低車站工作效率，使得客貨列車大量交叉。因此，鐵路站場設(shè)計(jì)逐步根據(jù)鐵路運(yùn)輸發(fā)展的實(shí)際情況來進(jìn)行，在各個(gè)樞紐建設(shè)客貨縱列式、客貨并列式，其中以客貨縱列式為主，有條理的將客運(yùn)站與編組站分開，使其分布在一條客貨正線共用的主干線上，我國運(yùn)用這種方式進(jìn)行布局的鐵路站場有很多，例如：石家莊樞紐的石家莊客站與石家莊編組站、西安樞紐的西安客站與西安東編組站、成都樞紐的成都客站與成都東編組站、昆明樞紐的昆明客站與昆明東編組站、株洲樞紐的株洲客站與株洲北編組站等等[1]。

1.2"既有區(qū)段站

一般區(qū)段站都是按照客貨到發(fā)場并列的圖形來進(jìn)行布置，除極少數(shù)區(qū)段站是為客貨車場而分設(shè)的。一般區(qū)段站都是以貨車到發(fā)線為多，一般情況下有客車到發(fā)線就會(huì)設(shè)置三條發(fā)線，對(duì)貨車到發(fā)線也起到兼顧作用，設(shè)置一個(gè)基本站臺(tái)加一個(gè)中間站臺(tái)，站臺(tái)的設(shè)置要根據(jù)實(shí)際情況，有的地方有兩個(gè)或者三個(gè)中間站臺(tái)，從站房側(cè)按照順序?yàn)榭蛙嚨桨l(fā)線、貨車到發(fā)線、調(diào)車線，這些到發(fā)線客車、貨車是可以共用的。有的地方會(huì)另外分設(shè)客貨車場的區(qū)段站，但它的主線仍然是客貨共線。在客車到發(fā)線數(shù)量少，并且客車速度不高的情況下，適合布置這種形式的站場[2]。

1.3"一般中間站

中間站的特點(diǎn)就是作業(yè)簡單，站線數(shù)量不多。中間站基本上是以橫列式布置為主，如果單線有中間站臺(tái)，就需要布置成二個(gè)站臺(tái)夾住正線和發(fā)線，讓中間站臺(tái)的一側(cè)靠近正線，另外一側(cè)靠近發(fā)線，站臺(tái)設(shè)置的標(biāo)準(zhǔn)一般是高出鐵路軌道面的0.3—0.5米。雙線一般情況下設(shè)置一個(gè)基本站臺(tái)和一個(gè)中間站臺(tái)，布置成兩個(gè)站臺(tái)夾住三條線，中間站臺(tái)的位置還是要靠近正線，另一個(gè)站臺(tái)靠近發(fā)線。跨線設(shè)備一般是在客流量大的情況下設(shè)置在中間站臺(tái)和基本站臺(tái)之間，大部分車站的行包作業(yè)是通過站臺(tái)兩端平過道來進(jìn)行的[3]。

2"鐵路運(yùn)輸發(fā)展的新要求

鐵路運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)、人們的生活有著重要的影響，隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，科技的不斷進(jìn)步，人們生活水平的提高，對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)男枨笤絹碓酱蟆Ｎ覈蔫F路運(yùn)輸已經(jīng)能夠滿足工業(yè)農(nóng)業(yè)基本的原材料運(yùn)輸和廣大人民群眾的基本出行需求，隨著社會(huì)的進(jìn)步，人們對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸能力和運(yùn)輸方式都有新的要求。主要體現(xiàn)在：人們出行乘坐列車要求列車在速度、舒適度方面都要有所改進(jìn)，列車由原來的普通列車發(fā)展到快速列車、動(dòng)車、高鐵，再到現(xiàn)在的磁懸浮列車，不僅在速度和舒適度上有很大的提高，在行車密度上也有很大的提高，使得原先的鐵路站場已經(jīng)不能夠滿足鐵路運(yùn)輸?shù)囊螅械蔫F路干線上因?yàn)榫€路繁忙只能限制貨車的開行，這就導(dǎo)致貨車積壓在相鄰的作業(yè)站，降低鐵路運(yùn)輸?shù)男省ｈF路運(yùn)輸部門針對(duì)這些情況提出一些改革要求，要求在降低運(yùn)輸成本的基礎(chǔ)上，增加樞紐客貨分線，加強(qiáng)實(shí)施五定班列快運(yùn)貨物列車的開行、集裝箱專業(yè)化運(yùn)輸、行包專運(yùn)、煤炭重載等分層次分種類的新型運(yùn)輸方式。減少貨物列車途中技術(shù)作業(yè)的次數(shù)，在編站組進(jìn)行集中作業(yè)，壓縮車輛周轉(zhuǎn)時(shí)間，加快貨物送達(dá)的速度，使車輛運(yùn)用率達(dá)到最優(yōu)。要達(dá)到這些要求，適應(yīng)鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，就要不斷改進(jìn)鐵路站場的設(shè)計(jì)，提高鐵路站場的通過能力和作業(yè)條件。

3"鐵路站場設(shè)計(jì)的發(fā)展

3.1"樞紐布局

隨著鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，鐵路干線越來越多，越來越復(fù)雜，需要對(duì)鐵路樞紐進(jìn)行重新規(guī)劃。在設(shè)計(jì)樞紐站之前，要明確所要建造的樞紐站在整個(gè)路網(wǎng)上的重要作用。對(duì)樞紐內(nèi)的相關(guān)正線和疏解分線要進(jìn)行明確分工，以促進(jìn)客貨車站的分工明確，當(dāng)樞紐在干線網(wǎng)和客運(yùn)網(wǎng)結(jié)點(diǎn)的這個(gè)位置，就要達(dá)到在徑路上實(shí)現(xiàn)客運(yùn)列車和貨運(yùn)列車在不同的線路上行駛。對(duì)樞紐車站進(jìn)行布局時(shí)，在以客運(yùn)站、編組站為中心的基礎(chǔ)上，要結(jié)合運(yùn)輸方式、運(yùn)輸要求在樞紐網(wǎng)內(nèi)對(duì)各個(gè)站場進(jìn)行設(shè)置，讓客運(yùn)站、編組站、作業(yè)站、集裝箱中心站、行包中心站、普通貨運(yùn)站這些車站形成一個(gè)有效的樞紐整體。鐵路干線的不斷增加，引入方向不斷增多，以前單一的樞紐布局已經(jīng)不能夠滿足鐵路運(yùn)輸，這就需要將縱列式樞紐和客貨并列式樞紐合理結(jié)合，形成多環(huán)樞紐[4]，如下圖所示。我國鐵路網(wǎng)的復(fù)線率不斷提高，這就讓樞紐布局更加復(fù)雜。

圖1"鐵路網(wǎng)的復(fù)線分布

3.2"客運(yùn)站

未來的鐵路站場設(shè)計(jì)要求客運(yùn)站的工作效率大幅度提高，因?yàn)榻?jīng)濟(jì)的發(fā)展對(duì)列車的需求量變大，列車數(shù)量不斷增多，而土地的利用是有限的，對(duì)客運(yùn)站的合理管理至關(guān)重要。客運(yùn)站在辦理列車的數(shù)量上，由以前辦理幾十對(duì)列車到現(xiàn)在能夠辦理幾百對(duì)列車，實(shí)現(xiàn)跨越式的突破，提高工作效率。客運(yùn)站的土地資源是有限的，并不能因?yàn)檗k理列車的數(shù)量增加就要擴(kuò)展貨運(yùn)站的用地范圍，要解決這個(gè)問題就要做到使采用機(jī)動(dòng)組的線路、車輛交路和車站的銜接能力能夠達(dá)到高度的協(xié)調(diào)，使相關(guān)的車輛更加敏捷方便的進(jìn)路，以使客貨列車作業(yè)時(shí)間最短，提高客運(yùn)站的運(yùn)用效率。提高列車的開行密度，增加列車平行作業(yè)的數(shù)量，同時(shí)引入銜接的線路，讓列車同時(shí)到發(fā)，可以使發(fā)線的利用率達(dá)到最高。客運(yùn)站主要是為人服務(wù)的，提高服務(wù)質(zhì)量對(duì)客運(yùn)站的管理秩序有著很大的影響[5]。人們生活水平的提高，對(duì)出行乘坐交通運(yùn)輸?shù)囊笤絹碓礁撸瓦\(yùn)站在維持乘客上車和下車秩序的同時(shí)，讓站臺(tái)與列車車底相持平，方便乘客下車，在客運(yùn)站的進(jìn)站口和出站口增加交通換乘工具，增加殘疾人通道，減少站臺(tái)上的障礙物，為乘客換乘提供方便。

3.3"編組站

編組站對(duì)整個(gè)路網(wǎng)有著很重要的作用，編組站的發(fā)展首先要對(duì)其進(jìn)行“三定”，即定性、定量、定期。對(duì)編組站進(jìn)行定性分析要在優(yōu)化機(jī)車交路、貨運(yùn)通道的前提下進(jìn)行，再根據(jù)路網(wǎng)的發(fā)展需求，對(duì)編組站的數(shù)量進(jìn)行分析確定，同時(shí)還要確定編組站的建設(shè)適應(yīng)期，從而發(fā)揮編組站的作用。編組站要適應(yīng)鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展就要使其作業(yè)更加靈活方便，功能更加齊全，辦理車數(shù)不斷增長，適應(yīng)時(shí)間不斷延長。以前的編組站已經(jīng)不能適應(yīng)鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，因?yàn)橐郧熬幗M站的適應(yīng)時(shí)間太短，一般近期為5年，遠(yuǎn)期為10年，隨著鐵路運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)步就需要重新改造，不僅浪費(fèi)資源，還影響這鐵路運(yùn)輸[6]。這就要求在編組站的建設(shè)中，要結(jié)合鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展速度和編組站對(duì)路網(wǎng)車流組織的影響，延長適應(yīng)期。

3.4"區(qū)段站

區(qū)段站的特點(diǎn)是數(shù)量多，規(guī)模小。區(qū)段站主要是維持客運(yùn)列車和貨運(yùn)列車共同使用鐵路干線的鐵路作業(yè)功能，但是在一般的客運(yùn)專線上是沒有設(shè)置區(qū)段站的，區(qū)段站的使用很少，主要是因?yàn)樵O(shè)置的不合理，以前使用的區(qū)段站都靠近鄰線，而且中間站臺(tái)較窄，這就讓靠近正線的站臺(tái)不能接發(fā)列車，在較窄的站臺(tái)上接發(fā)列車會(huì)影響到乘客的安全問題。

3.5"中間站

鐵路運(yùn)輸交通工具在不斷進(jìn)步，速度在不斷提高，這就要求中間站要改變以往的布局形式，中間站之間的距離要達(dá)到30千米，中間站的結(jié)構(gòu)要根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行優(yōu)化，如果客貨運(yùn)量比較小，中間站就要改成會(huì)讓站或越行站，如果客貨運(yùn)量較大，中間站就要延長站臺(tái)，增加站臺(tái)的高度，對(duì)占用正線的調(diào)車，對(duì)其進(jìn)行改線或者取消，使客貨運(yùn)的作業(yè)結(jié)構(gòu)得到改善。

結(jié)束語

為適應(yīng)鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，鐵路站場設(shè)計(jì)需要不斷改進(jìn)，上文談?wù)摰臉屑~、客運(yùn)站、編組站、區(qū)段站以及中間站設(shè)計(jì)的變化都是為適應(yīng)鐵路運(yùn)輸發(fā)展而作出的調(diào)整，為促進(jìn)我國鐵路運(yùn)輸發(fā)展更加完善，鐵路站場設(shè)計(jì)仍需不斷發(fā)展、不斷進(jìn)步。

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