區域戰略下基于供應鏈的北部灣物流業轉型升級研究

陳 綱

（南寧職業技術學院 商學院，廣西 南寧 530008）

1 引言

在流通體系中，商流是物流的先導，物流是商流的物質基礎。一定商流模式下必須建立適應其發展需求的物流模式，兩者的功能才能相得益彰，因此若要合理構建某一區域的物流體系，則必須明確該區域的商流模式。而對于區域經濟，區域的產業發展模式是主導區域商流發展模式的主要原因，在我國，區域的產業發展既由市場主導，也受到國家宏觀戰略的影響。

我國自改革開放以來，國家發展規劃的顯著特點是具有區域性，截至2014年，在原有經濟特區基礎上又新增加了16個上升為國家戰略的區域發展規劃。新經濟功能區規劃與產業振興規劃相結合的突出特點是：既是國家發展戰略“至上而下”的規劃，也是各區域發揮自身特色和優勢的“自下而上”的市場行為[1]。

北部灣區域戰略是在以上基礎上得以產生和發展的，其定位是“服務三南，帶動和支撐西部大開發的戰略高地，是中國-東盟開放合作的商貿、物流、加工制造基地和信息交流中心，以及國際經濟合作區域”[2-3]。北部灣區域戰略決定了其產業以國際商貿為主導的特點，從而決定了物流業以國際物流為主導的結果。

“十二五”期間，北部灣作為國家新的戰略發展區域，經濟得到了高速發展，未來“十三五”期間，北部灣還將在“一帶一路”、東盟自貿區等戰略和政策的影響下繼續發展前進，在此過程中，北部灣區域物流業作為區域產業發展的基礎和支持要素，需要不斷地與產業結構、布局和發展戰略相匹配，節約社會資源與成本，充分發揮物流業在供應鏈中的推動和促進作用，也即實現區域物流的優化。

2 北部灣物流業發展現狀分析

從區域物流體系的規模數量、空間布局、結構功能、發展的層次階段四個方面對北部灣物流業現狀進行分析。

2.1 北部灣物流總體規模數量

2.1.1 物流業總產值。2013年廣西北部灣經濟區GDP產值4 817.43億元，按照目前我國物流成本占比18%計算，北部灣物流總產值約為867.14億元。

2.1.2 物流系統的吞吐能力。2014年前10個月，北部灣港完成貨物吞吐量約1.7億t，同比增長11.71%，完成集裝箱88.5萬TEU，同比增長11.09%。

2.1.3 基礎設施概況。廣西北部灣港已建成泊位234個，萬噸級以上泊位63個，擁有集裝箱班輪航線30多條，每周50多個班次，與世界100多個國家和地區200多個港口通航，海運物流網絡已伸向全球。北部灣經濟區保稅物流體系基本建成，服務華南、西南、中南，面向東南亞的北部灣供應鏈日漸成型。欽州保稅港區、憑祥綜合保稅區、南寧保稅物流中心等相繼建成并全部投入運營，北海出口加工區擴建B區也獲得國務院正式批準。

2.2 北部灣物流業總體空間布局

在以區港聯動模式作為發展驅動力的戰略指導下，北部灣經濟區目前初步形成了以南寧為綜合服務中心、欽州為產業服務中心，以北海和防城港為對外銜接基點的倒“T”字型空間布局結構。

北部灣物流業總體布局以經濟區的總體規劃布局為框架，圍繞節點城市的區位特征、資源稟賦、環境承載力等，形成了以物流園區、物流中心、港口物流業為主要內容的物流節點設施。

北部灣物流業總體布局的內涵是對北部灣區域戰略實施的具體表現，物流園區、物流中心是依據產業服務定位的，而港口物流業則是面向區域外的物流銜接，即對內形成對產業發展的有效支持，對外能夠創造流通渠道新的發展空間，內外協調，提升整體的競爭力。

2.3 北部灣物流業的功能、組織結構分析

北部灣物流業目前的功能結構主要涵蓋了以物流園區為主的倉儲及流通加工功能，以綜合運輸方式為表現形式的運輸功能，以內河港及海港為主的集疏運功能。目前，北部灣物流業已經形成了局部的整合管理，以政府主導的如北部灣港、北部灣航空，以行業自發的如八桂物流聯盟。但區域性質的北部灣物流業組織管理機構目前還沒有。

2.4 北部灣物流業的發展層次階段

按照物流發展階段劃分，北部灣物流業目前處在一體化的后階段，也即大多數物流企業應用了信息技術，對物流企業內部效率有了初步的提高，但發展層次仍然較低。從縱向對比來看，1991年至2013年，22年間我國物流成本占GDP的比重由24%降至18%左右[4]，在管理上取得了成效。但橫向比較來看，與歐美發達國家和地區8.5%左右的比例相比，仍顯落后。這主要是因為發達國家已經進入了物流供應鏈階段，即由物流企業內部整合轉向外部整合的發展階段,是對物流系統的進一步優化，極大地降低了物流成本[4]。

3 北部灣物流業存在的問題分析

北部灣物流業雖然在規模數量、基礎設施建設方面取得了跨越式的發展，但從物流系統優化角度分析，北部灣物流業仍然存在需要改進的方面。

3.1 物流系統功能結構發展不協調

北部灣物流業依據區域戰略定位，目標是打造國際大通道能力，雖然現階段系統內的港口物流業在基礎設施以及物流能力方面已經達到了較高的水平，但與港口物流業相銜接的倉儲、運輸業仍然以小、散、亂為主要特征，形成了“虎頭蛇尾”的發展格局，造成物流系統整體效率偏低，阻礙了系統的有效運行以及整體競爭力的提升。

3.2 區域物流優勢不明顯，競爭力不強

北部灣物流盡管在基礎設施、政策支持等方面具有一定的比較優勢，但由于需求驅動力不足，管理方式粗放，集群效應不明顯，使其系統內不能形成規模效益，從而造成了北部灣區域物流與珠三角區域物流相比不具有效益優勢，弱化了其區位優勢，制約了其競爭力的提高，因此，必須尋求新的途徑和手段，有效發掘系統內部的潛力，提高北部灣物流業的整體管理水平，才能提高系統的競爭力。

3.3 區域戰略與行業戰略契合度不足

北部灣區域戰略中的國際大通道目標，其內涵是北部灣物流業需要構建國際供應鏈的行業目標，但從系統角度來看，當前北部灣港口物流業、物流園區業等具備現代物流特征的節點已經具備了搭建供應鏈的條件，而至于運輸環節以及更多的處于網絡分支節點的類第三方物流企業，其自身的定位仍然以類第三方物流企業為目標，并沒有依據自身的資源定位自己的服務網絡節點的物流功能，呈現粗放式發展。在中低端市場上，企業以小、散、亂、差為特征，呈聚集分布，缺乏整合，不能形成整體競爭力，降低了物流系統的整體效能。一是因為北部灣物流業沒有在系統層面形成區域戰略性的主導企業，二是因為行業企業沒有將企業發展戰略與區域戰略進行契合，對于企業內部資源和外部資源沒有充分地發掘利用。

3.4 北部灣物流企業層次結構不合理

北部灣物流體系中的港口物流業、物流園區業等物流節點設施主要由政府規劃，具有管理技術水平高、設施設備先進等特點，而處在中下游的中小物流企業則處在設施設備落后，專業化水平低，產能過剩以及無序競爭的狀態。依據物流系統理論，系統內的各環節不能很好地形成合力，則會虛耗系統的整體效率，導致雖然在大的物流節點投入大量建設資金，改進基礎設施設備，但是系統的物流成本依然得不到降低，系統的效率依然得不到提高。

4 國內外研究現狀分析

4.1 國內相關研究現狀

常凱，王勇（2007）從區域物流整合過程中的物流成本、所需要投資、區域物流穩定性以及區域物流靈活性運作四個方面考慮，建立了區域物流整合決策的優化模型[5]；周凌云，穆東（2009）提出了區域物流系統的協同演化研究，運用自組織理論和方法，為區域物流業協同發展提出決策方法[6]；劉秉鐮（2010）對區域物流系統規劃方法框架進行了探析，將交通規劃四階段模型應用于區域物流系統規劃[7]；王艷玲（2011）從經濟理論角度探討了區域物流整合與產業集聚聯動發展的有關機理，強調了政府在區域物流協同發展中的作用[8]；謝泗薪，張文華（2014）提出了資源整合視角下的物流產業集群創新網絡運行機制，強調了政府在物流產業集群過程中提供制度設計、金融支持等[9]。

國內目前的研究大多數側重于區域物流系統的內部運行機理以及整合優化的具體方法，對于中國物流產業發展的基本體制分析略顯不足，同時結合物流發展階段討論區域物流的整合方法的也不多，物流不同的發展階段整合的方法是不一樣的。

4.2 國外相關研究現狀

Ruth（2008）基于戰略闡述了東南亞聯盟區域物流的發展方向，以促進該區域范圍物流市場自由化；P H Ketikidis等（2008）基于供應鏈理論提出區域物流未來發展的方向；Dablance（2011）分析了巴黎政府影響區域物流的方式，即在巴黎遇到重大經濟以及環境變革時，巴黎市政府均會利用運價協商制度中的管理費對市區內運輸方式加以優化；Hui Wu（2012）通過實證研究，證實了區域物流信息網絡能夠促進區域范圍內物流資源的整合。

國外對于區域物流的研究相對全面，對區域物流涉及的各種系統問題都研究的比較深入，如對從系統導向上涉及到的戰略規劃問題、整合方法上提出的供應鏈理論、政府在資源整合中的作用以及整合過程中的手段問題等都給出了實證研究，但由于國外市場經濟體制不同，這些理論方法缺少綜合的運用和實踐，我國區域物流是基于國家戰略發展的，所以可以綜合運用國外的研究成果。

5 基于供應鏈的北部灣物流業轉型升級

5.1 北部灣物流業轉型升級的動因與必要性

5.1.1 政策層面的推動與需求。北部灣區域戰略定位中重點規劃是把北部灣建設成為國際物流商貿基地，建設成為連接中西部地區與東南亞的國際大通道。在這種政策的引導下，北部灣物流業必然要跟國際物流業接軌，面向國際競爭，否則將失去優勢，而且必然要向國際物流供應鏈管理階段進行規劃發展。

5.1.2 技術層面的推動與需求。物流業進入21世紀，信息技術迅速在物流領域應用，隨著信息技術的高速發展，其在物流領域的應用也日新月異，尤其是近兩年智慧物流、大數據等新技術、新方法的出現，物流領域已經迫切需要通過新技術的應用進行效率的提升。

5.1.3 行業的發展階段需求。從我國物流業整體發展階段分析，我國物流業已經跨越了商品物流業階段，大部分處于內部一體化階段，部分進入供應鏈管理階段，如怡亞通、飛馬國際等企業已經能夠提供整套供應鏈解決方案，但就區域而言，北部灣物流業整體仍然處在一體化階段，物流業各功能環節仍舊處于分散狀態，銜接不夠緊密，且處在低端市場的物流業產能過剩，形成無序競爭，制約了行業整體的效能，已不適應社會物流需求。

5.2 北部灣物流業轉型升級的路徑分析

5.2.1 北部灣區域物流戰略與區域戰略之間的關系。北部灣區域戰略是對北部灣區域整體經濟社會發展的定位，而北部灣區域物流戰略作為區域戰略中的子戰略且服務于經濟戰略，必須與北部灣戰略相契合，是對北部灣區域戰略在物流領域的具體轉化與實施。

5.2.2 北部灣區域物流戰略的定位分析。依據北部灣區域戰略定位，基于物流戰略的服務區域、服務對象、服務水平三個關鍵影響因子定位北部灣區域物流戰略。

（1）服務區域：北部灣區域物流主要面向東南亞，服務于三南，所以北部灣物流業應以國際物流為主要的發展方向。

（2）服務對象：北部灣作為中國新的一個經濟增長極，在面向東南亞發展外向型經濟的過程中必然尋求差異性競爭，避免同質競爭，所以在北部灣東盟自貿區的貿易往來中，出口以工業品為主，進口以農產品為主。

（3）服務水平：北部灣物流在國際物流業的外部競爭下，必然要求大幅降低物流成本，同時對于農產品物流，如生鮮農產品特別強調時間效率?？傊?，在當前技術環境下，北部灣物流業必須要努力提高系統效率，否則將與區域戰略不相適應，不能將各種資源充分發揮優勢。

5.2.3 北部灣物流業轉型升級的策略。在把握整體戰略的基礎上，北部灣物流業轉型升級還需要將戰略問題轉化為具體能夠實施的原則和策略。

（1）充分應用現代信息技術。首先，隨著EC（電子商務）技術的不斷成熟，其在不同領域的應用極大地提高了企業的生產和運營效率。商流是物流的先導，物流業若要追求規模效益，則必須緊密結合商流。其次，信息技術是現代物流業的重要標志，每一次信息技術的革新升級都會使物流系統效率得到提高，云計算、大數據分析等先進技術和方法，在物流領域的應用將進一步提高物流業的系統性，從而提高系統效率。

（2）培養市場的主導型企業。在中國特色市場經濟條件下，市場既不能全面規劃也不能絕對自由。中國特色市場經濟強調的是有序競爭。北部灣物流業目前正處在市場缺乏主導型企業的狀態，在中低端的運輸市場更是出現了無序競爭。所以，在這種情況下，規劃部門必須培養一批具備主導能力的企業，通過主導型企業貫徹落實區域物流戰略，逐步引導過剩的中低端物流走向適合自身發展的市場定位。

（3）構建大物流體系，促進物流各環節協調發展，提升物流業的系統性。系統效率的提高不完全取決于某一環節的效率提高，但如果單一環節效率低，則會成為制約系統效率提高的約束。當前，北部灣物流業在海港、河港、空港等環節都達到了一定的管理水平，但在陸港環節，發展層次仍然不能平衡其他環節，因此應著力發展內陸節點城市的陸港物流，提高系統的協調性。

5.2.4 北部灣物流業轉型升級的模式選擇。北部灣物流業轉型升級的內涵決定了轉型模式的選擇。轉型升級即由原來的粗放式物流升級為智慧型、精益型物流；由原來的效益獨立、功能分離的合作轉型為效益共享、流程分工的合作；由原來的絕對競爭轉型為合作中競爭，由內部一體化升級為外部互聯、互通一體化；由局限于區域競爭轉型升級為面向國際競爭。以上因素決定了北部灣物流業應構建基于國際供應鏈的整合模式。北部灣物流業轉型升級的路徑如圖1所示。

6 基于供應鏈的北部灣物流業轉型升級的實現

基于供應鏈的北部灣物流業轉型升級，是依據供應鏈的思想整合TPL，即實現物流企業外部一體化，與原有的供應鏈管理以生產企業為核心不同，基于供應鏈的北部灣物流業轉型升級應以流通企業為主，通過以下方面實現：

圖1 北部灣物流業轉型升級的路徑

6.1 選擇主導型企業為北部灣物流供應鏈的核心企業

作為北部灣主導型企業應具備的核心能力分析：

6.1.1 具備物流信息網絡整合的能力。物流信息是物流系統的神經中樞，是傳遞各種需求以及指揮、監控各種物流功能、流程以實現需求目標的核心要素。主導型企業要實現區域物流的系統整合，首先必須具備物流信息網絡的整合能力?，F階段的云計算、物聯網技術以及大數據分析方法等，為物流信息網絡整合提供了新的技術和手段，主導型企業可以通過以上技術提高對物流系統的協調，更有效地提高系統的效率。

6.1.2 主導型企業的業務類型及市場區域范圍。北部灣區域物流戰略是需要構建國際物流供應鏈，作為鏈上的主導型企業應擁有國際客戶資源或者具有整合國際客戶資源的能力，企業的戰略應與區域戰略相契合，主導型企業的戰略是北部灣國際物流供應鏈戰略的深化，北部灣物流供應鏈的主導型企業應是擁有國際業務的流通型企業。

6.1.3 具備物流供應鏈資源整合能力或者擁有物流供應鏈資源。主導型企業能夠實施戰略，取決于主導型企業對物流供應鏈資源的整合、協調能力，如果主導型企業自身擁有足夠支持北部灣區域物流業務的資源，北部灣物流供應鏈的戰略則可以通過企業內部的運營策略進行實施，如果主導型企業擁有的資源不足或者沒有資源，則必須開展物流供應鏈上的資源協作。在以區域范圍搭建的物流供應鏈中，只有在一定規?；A上，才能主導區域物流戰略的實施，才能產生規模效益。

6.2 北部灣國際物流供應鏈上各功能節點的企業特征分析

北部灣國際物流供應鏈上的企業類型可以依據在供應鏈上的功能分為主導型、骨干節點型、支線節點，其特征如下：

6.2.1 主導型企業特征。主導型企業負責全面規劃和整合北部灣國際物流供應鏈，具有現代化的信息技術，先進的系統管理方法，通過互聯網、物聯網將物流供應鏈上各節點的物流業務進行無縫銜接，形成物流網絡的整體性[11]，提高物流系統效率，提升競爭力；主導型企業具有成熟的國際物流業務經驗以及資源，能夠利用國家戰略、區域戰略資源發揮主導作用，引領區域物流集約化發展。

6.2.2 骨干節點企業特征。由主導型企業整合在北部灣區域物流布局的節點城市中具有地區優勢的中大型物流企業。內陸骨干節點企業主要強調其在節點城市中發揮規模效應，以大型的倉儲配送中心為主，口岸城市以港口企業為主，口岸城市中心也應設置倉儲配送中心。

6.2.3 支線節點企業特征。支線節點企業主要是以快速分撥與集貨為主的小型貨運企業、小型配送中心等，支線節點企業主要發揮其完善的網絡優勢以及機動靈活的作業優勢。

6.3 北部灣國際物流供應鏈的整合

6.3.1 建立信息平臺，整合物流鏈信息。主導型企業以信息平臺為整合的工具，首先將各節點企業通過互聯網實現物流信息共享，主要有貨物流量、貨物流向、運輸工具、設施設備資源信息、到貨時間等，通過平臺的信息整理分析，可以對整個鏈上的物流業務進行優化分配，達到鏈上的資源合理利用的目標。

6.3.2 基于區域物流戰略的各節點協作。建立北部灣物流供應鏈的目的之一是充分利用國家北部灣區域戰略所具有的資源規劃優勢，北部灣物流供應鏈的節點企業將區域物流戰略轉化落實為企業自身的發展戰略，使企業內部的運作與外部協同趨于一致，企業通過內部的組織結構調整，以適應基于BPR的供應鏈協同運作帶來的運作變化。

6.3.3 基于“成本/響應時間”的物流供應鏈利潤分配機制。北部灣物流供應鏈的商品結構屬于綜合類別，既兼有效率型也兼有反應型供應鏈，因此，北部灣物流供應鏈應建立兼顧成本與響應時間的分配機制，在信息共享的前提下，可以獲取成本參數與響應時間參數，再進行基于“成本/響應時間”的利潤分配。

6.4 北部灣國際物流供應鏈建立的軟環境支持

北部灣區域物流業作為北部灣經濟發展的重要支柱產業，其轉型升級是促進區域經濟發展的新動力，需要政府規劃部門從系統角度出發，在具備了良好的硬件設施基礎的前提下，制定區域物流發展的總體戰略以及支持物流業整合的相關政策，北部灣物流業在政府的引導下形成物流供應鏈組織，依據區域發展戰略，合理利用國家投入發展的區域資源，構建規劃與市場相結合的物流業區域競爭力。北部灣物流業轉型升級模式如圖2所示。

圖2 基于供應鏈的北部灣物流業轉型升級模式

7 結束語

本文以國家區域戰略規劃為出發點，分析北部灣區域物流戰略，從當前發展的規模、布局、組織結構、發展階段等方面研究北部灣物流業存在的問題，提出了北部灣物流業發展必須有機結合國家的區域發展戰略，定位當前國際物流業發展的階段，運用現有的技術手段，進行有效的轉型升級也即整合，才能更好地利用國家規劃資源，發揮區域物流業服務于區域經濟的作用和效果，最后本文給出了基于供應鏈的區域物流整合模式。

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