長江自引和引航員違規行為探究

孫軍

摘 要：張家港港的崛起，得益于船舶定線制的實施。然而，長江張家港段通航環境異常復雜，其中以福姜沙水道為甚，是長江上唯一一個三條水道并存的航段。這一現實，卻是客觀存在，不容忽視。因而，自引海船和引航員違規行為，常有發生，甚至一些違規，呈現規律性屢犯態勢，這必須引起海事監管機構的嚴密關注和廣大船舶駕駛員、引航員的高度警惕和覺醒。

關鍵詞：引航 長江張家港航段 航行安全

1.引言

以實現“大船分道，小船分流；避免交叉，各自靠右；責任明確，便停易走；促進先進，照顧落后；保障安全，管控一流”為目標的長江江蘇段船舶定線制已成功實施十周年。十年來，定線制不僅為長江航運提供了強大的安全保障，更帶來了港口和社會經濟強勁發展的連鎖效應，被地方政府、港航企業、船舶船民廣為認同。其中，張家港港的崛起，就得益于船舶定線制的實施，張家港港迅速發展成了全國內河首座兩億噸大港、長江沿線外貿第一大港、超大型船舶進江第一大港。然而，長江張家港段通航環境異常復雜，其中以福姜沙水道為甚，是長江上唯一一個三條水道并存的航段。而整體呈“S”型的福姜沙南水道更是險要中的危險航段，其最大轉向達180度，最窄處不足250米，且有三個單向通航段，直接影響到上游各大港口船舶進出，成為長江咽喉要道。這一現實，卻是客觀存在，不容忽視。因而，自引海船和引航員違規行為，常有發生，甚至一些違規，呈現規律性屢犯態勢，這必須引起海事監管機構的嚴密關注和廣大船舶駕駛員、引航員的高度警惕和覺醒。

2.長江張家港轄區船舶駕駛員、引航員違規行為概述

2013年，張家港轄區水上安全形勢穩中有升，水上人命救助成功率達99.8%，創歷史新高，這與廣大船民、各港航企業、引航人員的努力是分不開的。但全年發生的31起上報險情中，10起為引航員引領的船舶所發生，占總數的32.3%。全年共查處各類違法行為255起，其中引航員違法行為34起，占總數的13.3%。引航員引領船舶發生的險情事故主要有：失控7起，擱淺2起，碰撞1起，從發生位置看，發生在福北水道下口附近的為4起，發生在福北水道FB#10-FB#14浮狹窄交叉航段的為4起，發生在#43浮1起，#47浮1起。船舶駕駛員、引航員的安全意識、守法意識仍需進一步提高。

船舶駕駛員、引航員的違規行為主要表現為以下幾個方面：一是不按規定航路行駛15次，其中在福南水道下口提前劃江3次；在福北水道FB#10-FB#12-1段狹窄交叉水域，沿反航道行駛或沿航道外側行駛5次；在福北水道下口沿反航道行駛或沿航道外側行駛4次；在福中水道上口沿反航道行駛2次，福南水道上口沿反航道行駛1次。二是在未按規定進行追越6次，其中在禁止追越航段強行追越4次，未與他船有效溝通而引發緊迫局面2次。三是不按規定守聽高頻4次，其中錨泊扎霧過程中不守聽高頻2次，發生違規行為時交管呼叫不應答2次。四是不服從交管指揮3次。五是超速行駛2次。其他違法行為4次。（34起違法行為中個別違法行為存在多個違法項）。

3.違章行為的主要表現

3.1未按規定航路行駛

福南水道下口提前劃江違法行為，經過海事機構在2012年的嚴查嚴管，已明顯下降，但仍存在較大安全隱患。究其原因主要是駕駛員、引航員為了一時行船方便，無限放大《長江江蘇段船舶定線制（2005）》（以下簡稱定線制）第三章第十四條之規定（“超大型船舶在經過航行條件和操縱能力受到限制的水域前，應事先向主管機關報告，在無礙他船航行且采取必要的監控措施時，可選擇航路行駛，但駛過后應及時恢復到規定的通航分道內行駛”），將“超大型船舶”擴大到所有船舶，以轉向困難，確保安全航行為由盲目提前劃江，留出過多的富余空間轉向，忽視了“無礙他船航行”的先決條件，致使船舶長時間在下行航道內上行，與福中水道、福南水道下行船形成緊迫局面甚至碰撞危險。

典型案例

2013年3月19日上午，某上行三超海輪（非引航員引領船舶）在#44浮即提前劃江進入下行航道，與福中水道下行小船形成碰撞危險，為避免碰撞小船大角度向左轉向，險些在淺灘上擱淺，在大角度向右轉出淺灘后又與福南水道下水海輪形成碰撞危險，由此可見提前劃江行為的危險性之大。某引航員引領“化學獅子座”輪，沿瀏海沙水道下行準備轉向進入福北水道上行，在航經39#下游時即提前轉向，穿越瀏海沙水道上行航路，并沿航道外側駛往福北水道，在穿越福北水道下行航路時與兩艘下行船舶形成緊迫局面。如該船嚴格按照定線制規定航行在#37浮上游轉向，則只需穿越一次航路，安全系數將大大提高。福北水道FB#10-FB#12-1航段航道較為狹窄，上下行小船及劃江小船常成群出現，且航道北側有淺點，南側有錨地，船舶航經該水域時本應減速謹慎駕駛，但部分引航員仍違規在該水域反航道行駛，沿航道外側行駛，或盲目追越小船，存在很大安全隱患，2起擱淺及2起失控即發生在該水域。典型案例為，蕪湖引航員引領“東星”輪上行至長江FB#10黑浮時，違規沿航道外側航行，隨后發生擱淺險情。

3.2其他未按規定航路行駛行為

主要分布在福中水道上口及福北水道下口交叉水域，福北水道FB#10-FB#12-1狹窄航段，主要涉及違反定線制第三章第十條（“船舶必須在規定的通航分道或航路內行駛，并按規定向主管機關設置的船舶交通管理中心報告”）、第十一條（“在深水航道內，所有船舶一律按照各自靠右的航行原則沿規定的通航分道行駛，并盡可能遠離分隔帶或分隔線”）之規定。船舶在航經交叉水域時，部分駕駛員、引航員未嚴格執行定線制第三章第十九條之規定（“橫江渡輪和靠離泊碼頭、進出錨地、汊河口及支流河口等需橫越通航分道、推薦航路、或特定航路的船舶，應當注意航道情況及周圍環境，在無礙他船行駛時，盡可能與通航分道成直角就近進行”），存在彎道超車思想，為了航行方便，節省航行時間，在還未進入交叉水域前就已轉向沿反航道行駛，造成小角度劃江的事實。還有部分船舶航經交叉水域時，未提前控制好航速，以較高航速轉向，致使船舶轉向后“沖”到相反航道，存在很大安全隱患。endprint

3.3未按規定實施追越

按照《中華人民共和國江蘇海事局關于規范長江江蘇段船舶追越行為的通告》（以下簡稱追越通告）之規定，（“福姜沙南水道及福姜沙南水道上下口（長江#44浮至長江#59?。?，禁止3000總噸及以上船舶，3000載重噸及以上船隊進行追越”）， 駕引人員不得在福南水道及其上下口進行追越。此項規定，得到切實貫徹執行。違法追越主要發生在福北水道及其上下口，特別是在福北水道下口經常進行“彎道超車”追越行為，且均不向交管中心報告。追越通告中明確規定，“福姜沙北水道FB#4-FB#7航段禁止所有船舶追越”，“福姜沙北水道上下口應避免追越”，“ 船長110米及以上或載運危化品船舶實施追越前，追越船應主動向轄區VTS中心報告，VTS接報后應及時通報船舶追越信息，提醒周圍船舶注意”。

典型案例

某引航員引領“STAR LILY”輪（船長180米），在福北水道#38-1浮下游出口時，在未與交管報告的情況下追越“TOP RICH"輪（187米），并在#37浮下游進入上行航路下行，與準備劃江靠泊海力碼頭的“常天?！保?78米/10.2米），形成緊迫局面。該船明顯違反了追越通告中“福姜沙北水道上下口應避免追越”條款，且違反了定線制附件7之規定，“3000總噸及以上船舶或3000載重噸及以上船隊在福姜沙北水道下口、福北#4紅浮至福北#6紅浮航段不得追越或對駛相遇”。3.4未按規定守聽高頻

引航員未按規定守聽高頻一般伴隨在其他違法違規行為之中共同發生，主要表現為以下三種情況下，一是錨泊扎霧期間，二是應當向交管報告船舶動態及船舶信息時不報告，三是發生違法行為時交管呼叫不應答。主要涉及違反定線制第三章第十條（“船舶必須在規定的通航分道或航路內行駛，并按規定向主管機關設置的船舶交通管理中心報告”），《江蘇海事局船舶交通管理系統監督管理辦法》中第二章有關船舶報告的規定，以及避碰規則中有關值守的規定。

典型案例

某引航員引領“東方鳳凰”輪進入張家港轄區靠泊海力#2泊位，未向交管報告船舶動態信息，且高頻06、10頻道多次呼叫無應答。

3.5不服從交管指揮

此種行為主要是因為駕駛員、引航員自恃駕駛船舶經驗豐富，對現場的環境更為了解，為了行船方便，以確保船舶航行安全為理由，斷然拒絕交管進行的交通組織，依舊我行我素或違反定線制規定航行。此種行為存在較大安全隱患，一是因為船舶雷達項較于交管雷達站，高度及量程都有限，特別是在福南下口，福北下口等航道彎曲水域或岸邊障礙物遮擋水域，雷達盲區很大，很難做到全局監控，全面掌控，對潛在的安全隱患無法做到有效評估。二是駕駛員、引航員在其他船舶或交管未滿足其要求時，賭氣航行，互不相讓，容易做出非理性的決斷。此種行為主要涉及違反《江蘇海事局船舶交通管理系統監督管理辦法》第三章第十二條之規定（“船舶在VTS系統覆蓋水域內航行、停泊和作業時，應當遵守有關航行、避讓的特別規定，服從海事管理機構或VTS中心實施的交通管理”）。

典型案例

某引航員引領“薩瓦娜”輪上行至長江#37黑浮時，不服從交管發布的交通管制信息，強行進入福北水道，與新時代船廠新造330米長試航船“威爾西貳”在單向通航段內會船造成緊迫局面。

3.6超速行駛行為

駕駛員、引航員超速行駛主要發生在福北水道上口及瀏海沙水道#39-#43浮之間，前者主要是因為江陰轄區航道寬闊順直，船舶航速較高，進入張家港轄區后意圖在福中上口交叉水域之前追越前船，或趕在福中劃江小船之前駛過交叉水域而盲目加車，造成很大安全隱患。后者是因為該段航道較為寬闊順直，船舶在航經一類渡運水域（張皋汽渡上界：張家港#11錨地下界浮與南岸七圩三角測點連線；下界：長江#38-1左右通航浮與大新#1浮連線）時不減速，對張皋汽渡的安全航行造成很大影響。主要涉及違反《中華人民共和國江蘇海事局關于長江江蘇段船舶航速規定的通告》中有關一、二、三類水域最高航速的規定。

4.糾正措施和建議

海事機構要進一步加強與引航站、船舶和港口企業的溝通交流，進一步加強定線制的再宣傳，再教育；定期召開座談會，及時通報駕駛員、引航員違章行為，并通過處罰、教育、考試等多種途徑，提升駕駛員、引航員的知法和守法意識；同時利用休息時間，安排VTS值班人員分批隨引航員隨船實習，深入了解掌握現場的通航環境，不斷提高值班員與引航員配合的默契度。

（1）強化源頭控制。根據船舶引航計劃，嚴格控制引航船舶錨地起錨進港時間，提醒船舶控制船速，加強與引航員的溝通，確保船舶在規定引航點開展引航，從源頭遏制引航員不在規定地點登輪的行為。

（2）強化引航全過程的跟蹤監控。加強對引航機構制訂的引航計劃的審核，利用VTS、AIS，結合船舶報告制度，對引航員登、離船舶行為進行全程跟蹤監控，督促引航員在規定地點登、離輪。

（3）強化對不規范引航的聯動處置。VTS發現不規范引航行為后，對目標船進行標識并持續跟蹤，必要時通報巡航船艇，形成VTS監控、一線海上巡查的聯動體系。同時，VTS積極做好不規范引航音頻、視頻及相關情況的詳細記錄及保存，確保對違章行為查處有理有據。

（4）強化與引航機構的溝通及信息通報。在日常工作中加強與臺州引航站的溝通交流，及時通報日常監管中發現的問題，以及轄區水上險情事故和重大安全監管情況，督促其合理制定引航計劃，加強引航員隊伍建設，提高引航隊伍的整體素質和技能。

（5）強化對引航員的宣傳教育。針對部分引航員不在規定登輪點上下輪的行為，VTS及時對其進行勸阻，并強化在糾正過程中相關法律法規知識和安全生產知識的宣傳，切實增強其遵法守法的自覺性。

5.結語

船舶安全的保證，是需要多方面促成的，只有把相關船舶安全的每個環節（包括引航）都處理好，保證萬無一失，才能確保船舶安全。引航與船舶安全是相輔相成，息息相關的。引航員在引領船舶過程中，只有恪盡職守，認真謹慎的利用自身優勢，在船方的密切配合下，各司其職，精誠協作，才能確保船舶安全。

參考文獻：

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[4]張同斌.長江江蘇段船舶定線制指南M.？大連：大連海事大學出版社，2003：1-347.endprint