誰是中國“國民車”

岳巍

1901年，匈牙利商人李恩時從香港抵達上海，他帶給中國一件時代的禮物——兩輛美國生產的奧茲莫比爾汽車。這個通用公司的分支品牌現在已經不復存在，但是在當時，對于中國來說，卻意義深遠——這是中國人在本土第一次見到汽車。

租界工部局于1902年1月頒給李恩時“臨時執照”，令這兩輛汽車得以在上海的街道上行駛。

時間過去超過110年，中國的街道上已經一刻不停地駛過各種品牌各種型號的汽車。在這110多年中，中國的汽車工業從無到有逐步發展，而小汽車也終于走進家庭，成為人們生活的一部分。

國民車時代

1931年，中國東北，一輛65馬力的2.5噸載重汽車問世。這輛以“民生”命名的汽車，其666種零件中，有464種是中國自制，“國產化”率差不多達到70%。這輛最高時速只有47公里的汽車，作為當時中國工業制造業的驕傲，被送到上海參加中國首屆汽車工業博覽會。

工程師、日后成為中國內燃機研制先驅者的支秉淵在博覽會上見到了這部汽車，并且受到啟發，決定制造一部完全國產的中國汽車。

1942年，一輛包括發動機、變速箱、傳動器和轉向構件在內的所有零部件完全由支秉淵主持設計制造的汽車誕生，這是中國歷史上第一部完全國產的汽車。

1956年，12輛國產“解放”牌卡車從第一汽車制造廠下線，這被視為中國汽車工業的開端，一年之后，生產國產小汽車的任務被分派給一汽設計處。這部取名為“東風”的小汽車仿照法國希姆卡牌中級轎車，車內結構不變，發動機使用德國奔馳190型，車身完全由中國自己設計。這部小汽車成為日后在中國政治生活中扮演重要角色，甚至直到今天還帶有標示乘坐者身份地位作用的“紅旗”轎車的原型。

中國的汽車工業真正的大發展還是始自改革開放。改革開放使國民經濟得到快速發展，被解放的生產力開始體現其威力，社會財富增加，人民生活水平提高，國家政策開始為私人擁有小汽車放行。

1979年，國家首次宣布允許私人擁有汽車。

1984年2月，國務院發布了《關于農民個人或聯戶購置機動車船和拖拉機經營運輸業的若干規定》。這是國家從政策上第一次明確了私人購置汽車的合法性。

1994年7月，國家頒布了《汽車工業產業政策》，首次提出 “國家鼓勵個人購買汽車，并將根據汽車工業的發展和市場結構的變化適時制定具體政策”。

2000年10月，中共十五屆五中全會通過的《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十個五年計劃建議》中，首次寫進了“鼓勵轎車進入家庭”。

2009年10月，中國汽車年產銷突破1000萬輛，小轎車大規模進入家庭。

這五個節點使中國汽車發展史完全可以被視為小汽車進入家庭的歷史。

隨著汽車工業的發展，小汽車對于中國人不再是遙不可及的奢侈品，而回歸到其交通工具的基本屬性。

根據中國國家統計局發布的數據，截至2014年底，我國汽車保有量新增1707萬輛。目前全國機動車保有量達2.64億輛，其中汽車1.54億輛，汽車保有量占世界汽車總量的15%，汽車數量僅次于美國居世界第二位。

在這個龐大的汽車數量中，小型載客汽車達1.17億輛，其中以個人名義登記的小型載客汽車，也就是俗稱的私家車達到1.05億輛，占小型載客汽車的90.16%，全國平均每百戶家庭擁有25輛私家車。

中國消費者心中開始衡量市場上的品牌與車型，想要找到一款屬于中國人的“國民車”，就像美國有福特T型車，德國有甲殼蟲和大眾高爾夫，日本有花冠，意大利有菲亞特500一樣。在這樣的歷史進程中，中國迎來屬于自己的“國民車時代”。

誰能算是國民車

一般認為，“國民車”的概念始自德國，隨后幾乎每個工業強國都相繼有了屬于自己國家的“國民車”。這些 “國民車”無一例外具有“自主品牌、大保有量與低價格，以及較高的市場占有率”這三項特征。直到今天，這還是我們判定“國民車”的基本標準。

上海汽車集團股份有限公司乘用車公司媒介及公關部副總監湯躍進認為，一個國家能有一款國民車，無論從國家整體制造業還是汽車工業來看，都是進入了一個“比較領先”或者“比較發達”的階段，“與之相匹配的市場也是一個比較成熟的消費市場。”

湯躍進坦言，“如果按照這個標準衡量，中國目前還不具備說哪個車能成為國民車（的資格），無論是從產品的技術性，還是從產品的規模，還是消費者對中國汽車工業發展的信心，以及這個車型能引領中國汽車工業發展特色或發展趨勢的能力。

不過湯躍進仍然給出了他所認為的“國民車”判斷標準。

“國民車應該首先是一個國家的本土品牌。其次相對來講是比較便宜的，大部分人買得起。從這個角度來講，這個車應該市場比較大，價格比較低。”湯躍進對《中國新聞周刊》說。

他進一步解釋，低價格不代表低品質，國民車的品質要求，或者說可靠性的要求應該是比較高的，相對來講價格也比較便宜，同時市場份額量也比較大。

湯躍進尤其認為，所謂“國民車”應該代表一個國家汽車工業發展的方向，就像德國的甲殼蟲曾經代表當時德國工業發展方向一樣，“它代表了德國民眾對德國汽車工業發展的信心和驕傲”，相應地，中國的國民車“也應該有這樣的特征”。

在湯躍進看來，汽車工業應該是反映國家工業實力的標簽式的產業，并且應該是支柱型產業。“因為它對于產業鏈上下游的拉動都是比較大的”。

而在北京汽車股份有限司副總裁梁國鋒看來，“國民車”應該是一個與時俱進的概念。而在與時俱進的過程中，各時間段的評判標準也應該不同，“2005年以前，人們對于國民車的看法、視角就與現在相差很大”。

不過，梁國鋒也有自己的判斷國民車的基本標準。

“首先是普及的車”，梁國鋒對《中國新聞周刊》說，“老百姓，也就是一般國民能買得起的車才能算是國民車。”他認為，有些車雖然也有一定的量，有可能一個月也能賣出1萬臺以上，但是那種高端車型賣得再好，也不能算是國民車。

梁國鋒對“國民車”的性能非常看重，對于本世紀初中國汽車業內一些看法，他并不以為然。“有人曾經說過汽車就是兩個沙發加四個輪子，這種車肯定不具備成為國民車的條件和資格”。梁國鋒強調，國民車性能至少得“過得去”，甚至是應該具有“比較高的質量要求”。

不過梁國鋒亦認為這只是中國汽車產業在走向成熟的道路上的小插曲，事實上，經過這些年的發展，中國自主品牌汽車在質量上已經不低于甚至還高于一些合資品牌。

面對中國現有60到70家汽車制造廠商的市場現狀，梁國鋒表示，這就意味著中國汽車行業品牌比較多，集中度不夠，單一品種銷量不高，在這種情況下，明確指認哪一品牌哪一車型是“國民車”存在較大難度。不過，作為汽車行業資深業者，梁國鋒謹慎指出，以他個人的觀察，未來中國“國民車”更有可能出現在A級車與SUV車型中。梁國鋒強調這需要一個過程，要經過“很長一段時間的中速甚至低速的增長”才能實現。

梁國鋒始終認為國民車的判定需要以不同的時代要求作為標準，“以前我們都是把操控當作性能的核心評價標準，但是3年或者5年以后，基礎的操控之外，可能顯示屏和WIFI成為更重要的性能要求”，梁國鋒強調，“簡單來說，對國民車的要求需要與時俱進”。

湯躍進則認為，汽車工業發展過程帶來的一些社會問題，需要由汽車的設計改進來解決，而這也是未來“國民車”的一個發展方向。交通擁堵和空氣污染成為這一領域做重要的兩個議題。“要解決擁堵的問題，肯定是要通過車聯網——汽車的智能化來解決，環保的問題，肯定要通過降低排放和利用新能源的路徑來解決。”而這也是許多汽車企業在新時期激烈競爭中突圍的路徑。

湯躍進對《中國新聞周刊》表示，“當前中國汽車行業的競爭，如果不在技術性，品質和可靠性上面作提升，只追求低價格的競爭，不要說國民車，未來可能品牌都難以堅持下去”。