中國(guó)車企如何走過(guò)這十年

周瑤

2014年1月5日，阿根廷，達(dá)喀爾拉力賽賽場(chǎng)，來(lái)自葡萄牙的參賽選手駕駛哈弗汽車穿過(guò)一條小溪賽道。攝影/Victor R. Caivano

圍繞著中國(guó)汽車是否需要自己的品牌，十年前的博鰲論壇上曾經(jīng)有過(guò)一場(chǎng)轟動(dòng)一時(shí)的辯論。2005年，中國(guó)汽車市場(chǎng)正面臨爆發(fā)期，海外汽車品牌大量涌入中國(guó)，中國(guó)自主品牌卻未成氣候。

博鰲亞洲論壇秘書(shū)長(zhǎng)龍永圖認(rèn)為，不一定要獨(dú)資搞出一個(gè)中國(guó)自己的品牌才是中國(guó)汽車工業(yè)的勝利。論壇特約嘉賓、原機(jī)械工業(yè)部部長(zhǎng)何光遠(yuǎn)的觀點(diǎn)卻相反。他認(rèn)為應(yīng)該在國(guó)際合作的基礎(chǔ)上，“把自主開(kāi)發(fā)能力，自主品牌搞上去。”

這場(chǎng)“龍何之爭(zhēng)”曾引發(fā)極大討論，卻并沒(méi)有定論。直至2005年底，國(guó)家“十一五”規(guī)劃出臺(tái)，明確提出”要以自主創(chuàng)新提升產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平”“努力掌握核心技術(shù)和關(guān)鍵技術(shù)”，中國(guó)汽車自主品牌的發(fā)展才由此真正進(jìn)入一個(gè)新階段。

如今，整整十年過(guò)去，中國(guó)汽車自主品牌已經(jīng)發(fā)展壯大。在日前召開(kāi)的2015年博鰲論壇上，隨著“一帶一路”重大戰(zhàn)略的推進(jìn)，中國(guó)汽車走向國(guó)際的進(jìn)程也開(kāi)始提速。

十年前中國(guó)車模仿登場(chǎng)

2005年正是中國(guó)汽車市場(chǎng)爆發(fā)的前夜。來(lái)自中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2006年全年汽車產(chǎn)銷雙雙突破700萬(wàn)輛大關(guān)，直至2010年，穩(wěn)坐世界第一大汽車市場(chǎng)的寶座。

不過(guò)，盡管趕上了絕佳的時(shí)機(jī)，對(duì)于如何發(fā)展，一開(kāi)始中國(guó)品牌車企都是摸著石頭過(guò)河，方法各不相同。一汽、上汽等大型國(guó)企，主要依靠合資企業(yè)的技術(shù)，而比亞迪、奇瑞、吉利等企業(yè)，或“逆向研發(fā)”海外車企的技術(shù)，或收購(gòu)海外成熟的生產(chǎn)線，或委托海外企業(yè)搞研發(fā)。

那一年，表現(xiàn)尤為突出的奇瑞，成為“2005年最深入人心的”自主品牌。2005年3月28日，奇瑞在發(fā)動(dòng)機(jī)二廠舉辦了首臺(tái)自主ACTECO發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火儀式，成為中國(guó)首臺(tái)自主發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品。后來(lái)，這一發(fā)動(dòng)機(jī)還實(shí)現(xiàn)了整機(jī)向北美、歐洲大批量出口。奇瑞汽車也在2005年正式進(jìn)入中央國(guó)家機(jī)關(guān)政府集中采購(gòu)目錄，成為第十六家，也是中國(guó)品牌第一家。

然而除了奇瑞和吉利之外，當(dāng)時(shí)比亞迪、力帆等大部分中國(guó)品牌車企基本仍處于創(chuàng)建和起步階段。2005年前，比亞迪僅有一款競(jìng)爭(zhēng)力并不強(qiáng)的福萊爾車型，2005年剛剛建立了一條20萬(wàn)輛產(chǎn)能的新生產(chǎn)基地，且同年推出了旗下的產(chǎn)品比亞迪F3。

隨著2005年前后本田CR-V、豐田RAV4這樣的城市型SUV進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，SUV市場(chǎng)在經(jīng)歷了兩三年不溫不火的“接受期”后，在2007年迎來(lái)井噴式發(fā)展，因SUV造型高大、車內(nèi)空間寬敞在中國(guó)市場(chǎng)迅速走紅。

面對(duì)這塊大蛋糕，國(guó)內(nèi)各大車企紛紛摩拳擦掌，準(zhǔn)備在SUV市場(chǎng)中大顯身手。哈弗、陸風(fēng)這些廠商的出現(xiàn)加劇了中國(guó)品牌在SUV市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，也進(jìn)一步帶熱了國(guó)內(nèi)SUV市場(chǎng)。

“中國(guó)品牌賣得最多、最好、增長(zhǎng)最快的是SUV，無(wú)論是長(zhǎng)城還是長(zhǎng)安。”業(yè)內(nèi)專家告訴《中國(guó)新聞周刊》，直至今日，SUV仍然在中國(guó)品牌汽車市場(chǎng)占有重要位置。

五年前中國(guó)車被市場(chǎng)倒逼轉(zhuǎn)型

從2011年開(kāi)始，中國(guó)品牌乘用車市場(chǎng)份額開(kāi)始了持續(xù)下降，截至2014年底，我國(guó)中國(guó)品牌乘用車銷售700多萬(wàn)輛，占乘用車銷售市場(chǎng)的38.4%，市場(chǎng)份額同比下降2.1個(gè)百分點(diǎn)。其中轎車銷售約277萬(wàn)輛，同比下降17.4%，市場(chǎng)份額同比下降5.6個(gè)百分點(diǎn)。

事實(shí)上，各種問(wèn)題從中國(guó)品牌汽車開(kāi)始發(fā)展就相伴而生了。一方面，汽車產(chǎn)能與市場(chǎng)之間矛盾不斷激化，另一方面，隨著國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)不斷成熟，以往中國(guó)品牌賴以生存的低價(jià)策略已經(jīng)很難打動(dòng)消費(fèi)者，合資、進(jìn)口企業(yè)更是強(qiáng)烈沖擊著中國(guó)品牌的灘頭陣地。對(duì)于中國(guó)品牌來(lái)說(shuō)，提升綜合實(shí)力是唯一方法，卻在短時(shí)間內(nèi)很難達(dá)到。

部分中國(guó)品牌采取“逆向研發(fā)”的生產(chǎn)模式，生產(chǎn)出的產(chǎn)品即大家所謂的“山寨”。在2005年的時(shí)候“逆向研發(fā)”的奇瑞QQ曾就因?yàn)橄裱┓鹛mSPARK被通用告上了法庭，雖然這件事最終以和解而告終，但此后“山寨”行為卻一直不曾停止。

此外，盡管具有明顯的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，中國(guó)品牌汽車的質(zhì)量曾為人所詬病。2007年中下旬，中國(guó)品牌曾遭遇各種“負(fù)面新聞”的集中爆發(fā)，其中又以各個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的碰撞測(cè)試結(jié)果最為刺眼。

汽車?yán)響?yīng)是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物，消費(fèi)者覺(jué)得什么車好就會(huì)選擇什么車。中國(guó)品牌車企深知這一點(diǎn)，也進(jìn)行了許多的“改變”與“升級(jí)”。

在技術(shù)上的自主研發(fā)取得了一定成果。2008年1月，吉利曾高調(diào)推出BMBS技術(shù)，當(dāng)車輛爆胎時(shí)，可以由制動(dòng)系統(tǒng)做出快于人腦的反應(yīng)。這一擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的BMBS技術(shù)曾令中國(guó)汽車行業(yè)為之一振。

令愛(ài)車人士印象比較深刻的中國(guó)品牌車長(zhǎng)安CS75，僅有十幾萬(wàn)的售價(jià)，但在一些關(guān)鍵性的硬指標(biāo)上，很可能已經(jīng)超過(guò)了一些德國(guó)車、日本車的頂尖水平。汽車的NVH（噪聲、振動(dòng)和聲振粗糙度）是汽車行業(yè)很難攻克的一件事情，但這款車的隔音降噪上，似乎達(dá)到20多萬(wàn)的歐美、日本SUV的水平。

許多車企也開(kāi)始以更長(zhǎng)遠(yuǎn)的眼光對(duì)市場(chǎng)走向進(jìn)行把握。在早期，比亞迪就曾推出重量級(jí)產(chǎn)品F3搶占緊湊型轎車市場(chǎng)，而當(dāng)其他中國(guó)品牌蜂擁而至的時(shí)候，比亞迪開(kāi)始考慮向更深層次發(fā)展，嘗試進(jìn)入中高端汽車市場(chǎng)，發(fā)展勢(shì)頭迅猛。在近年不斷發(fā)展的新能源汽車領(lǐng)域，比亞迪也一時(shí)風(fēng)頭無(wú)兩，為此，股神巴菲特還主動(dòng)找上了門來(lái)。

另一方面，整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能過(guò)剩也被寄希望于兼并重組。2012年車市整體增長(zhǎng)已經(jīng)有所放緩，但各大車企，特別是合資車企建廠擴(kuò)產(chǎn)能的步伐一點(diǎn)也沒(méi)有放緩。許多業(yè)內(nèi)專家都認(rèn)為產(chǎn)能過(guò)剩已經(jīng)成為中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)不可避免將要面對(duì)的棘手問(wèn)題。

2013年1月22日，工信部發(fā)布《關(guān)于加快推進(jìn)重點(diǎn)行業(yè)企業(yè)兼并重組的指導(dǎo)意見(jiàn)》，汽車產(chǎn)業(yè)位列第一個(gè)，被要求到2015年，前10家整車企業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度達(dá)到90%，形成3至5家具有核心競(jìng)爭(zhēng)力的大型汽車企業(yè)集團(tuán)。為此，整個(gè)2013年，大型汽車集團(tuán)間的兼并重組動(dòng)作頻頻，東風(fēng)牽手福汽，北汽重組昌河，廣汽布局西部等等。

中國(guó)車“2015年開(kāi)始反彈”

2001年中國(guó)加入WTO時(shí)，國(guó)人就在不停地討論“WTO對(duì)中國(guó)汽車業(yè)的沖擊”，但直到2005年都沒(méi)有變成現(xiàn)實(shí)。那一年，吉利、華晨、陸風(fēng)首次把車型放在了國(guó)際車展上進(jìn)行展示，中國(guó)汽車品牌反過(guò)來(lái)頭一次成規(guī)模地進(jìn)軍海外。

事實(shí)上，更早以前，2001年，奇瑞汽車的第一批轎車就已經(jīng)出口中東了，2004年已經(jīng)出口了8000輛，并成功打開(kāi)美國(guó)市場(chǎng)，成為中國(guó)轎車出口第一的企業(yè)。截至2005年，奇瑞汽車已經(jīng)先后與20多個(gè)國(guó)家建立了整車出口或合作建廠的合作關(guān)系。

2007年開(kāi)始，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)遇冷，不少中國(guó)品牌汽車開(kāi)始迅速擴(kuò)大出口規(guī)模，南美、中歐、非洲則成為中國(guó)品牌汽車最受歡迎的地區(qū)。然而很多國(guó)家出于保護(hù)本地車企等原因，對(duì)進(jìn)口車征收高昂關(guān)稅，甚至提出各種理由控制進(jìn)口數(shù)量，這也在一定程度上拖慢了中國(guó)品牌拓展海外市場(chǎng)的腳步。

后來(lái)，中國(guó)品牌車企們改變方式，加快了在海外建廠的腳步，以合資形式直接在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)銷售汽車，很大程度上解決了出口不暢的問(wèn)題。

近幾年，中國(guó)品牌汽車都紛紛大力開(kāi)拓海外市場(chǎng)，走出去已經(jīng)成為了不二選擇。然而不可否定的時(shí)，目前中國(guó)品牌的對(duì)外投資和“出海”仍然處于一個(gè)初級(jí)階段。國(guó)際市場(chǎng)動(dòng)蕩不斷，也對(duì)于中國(guó)品牌汽車的綜合實(shí)力提出了更高的要求。

對(duì)于中國(guó)品牌汽車來(lái)說(shuō)，2014年的國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)形勢(shì)都不平靜。繼成品油連降以后，中國(guó)品牌汽車也在市場(chǎng)上出現(xiàn)了持續(xù)降價(jià)的問(wèn)題，盡管到了年末，這一勢(shì)頭被剎住，也仍然令人憂心。

業(yè)界普遍認(rèn)為，中國(guó)品牌車企經(jīng)歷了一個(gè)市場(chǎng)的周期。這些品牌建立之初，正好趕上汽車市場(chǎng)的爆發(fā)，大量地投入乘用車市場(chǎng)，這時(shí)容易“分不清是市場(chǎng)的因素，還是企業(yè)經(jīng)營(yíng)或產(chǎn)品的因素。”過(guò)了一段時(shí)間，合資品牌的競(jìng)爭(zhēng)力變得非常強(qiáng)，所以能明顯看到自主品牌的市場(chǎng)份額一直在下降。在這個(gè)時(shí)候，這些汽車品牌痛定思痛，開(kāi)始真正去投入、扎扎實(shí)實(shí)地去做產(chǎn)品，真正為消費(fèi)者去考慮了。