中國車急需“汽車思維”

顏光明

汽車對于中國來說是個敏感的話題。三十年前是這樣，三十年后也是這樣。以前焦慮的是如何避免一哄而上，呼吁健康有序地發展，還有明確的方向;現在則是困惑，陷入了經歷高速增長之后不知路在何方的迷茫。

“應該看到，目前滿街都是外國（主要是日本）的汽車是不正常的。”這是1985年大家的共識。今天，不再是日本車，而是“八國聯軍”了。今憂慮的是，不但是窩里斗，而是外資車企在中國擴張也已失控，本土車企生存空間告急，在危及產業的前途和命運。

?三十年來的高歌猛進應有個反思

“要成為國民經濟支柱產業”“ 汽車工業要成為樣板工業” “出口導向型”等。三十年過去了，除了“出口導向型”沒有如愿之外，上述目標似乎業已實現，給中國裝上了輪子，為現代化的中國帶來最大的亮點。然而，當中國汽車產銷連續六年蟬聯世界第一，成為名副其實的汽車大國時，卻讓人高興不起來，甚至感到更加的不自在，大而不強的隱憂讓人難以重拾當初發展汽車工業的信心。這是為什么？

2013年4月16日，中國深圳比亞迪公司總部，王傳福在比亞迪公司生產的電動汽車上為到訪的加州州長杰里·布朗夫婦做引體向上。攝影/Vincent Yu

權威機構分析，“去年中國品牌在轎車市場銷量同比大跌16.%，由2013年的328.32萬輛跌至272.91 萬輛。相對于外資品牌競爭力薄弱仍是主要因素。”中國汽車行業協會秘書長董揚預測，“2015年自主品牌的市場占有率有可能還會下降。”這就提醒我們，失去了市場主導地位的中國品牌，其汽車產業還叫自主已成了一個問題。而中國品牌連續12個月連跌除了說明技不如人之外，合資并沒有獲得真正的技術和市場的認可這已是不爭的事實。有人甚至認為，中國汽車合資企業實際上淪為了“代工廠”，當然，這里也有我們的投資，還不能完全這樣說，但層出不窮的合資產品打的都是別人的LOGO這也是不爭的事實。

業內人士尖銳地指出，“我們仍‘面臨兩個怪圈，即越依賴越落后，越落后越依賴。”“本土汽車必須清楚一個觀念，企業應靠自己的力量來發展，別人只能幫忙，企業要自己攻克汽車技術和管理難關，提高產品質量和技術水平，降低生產成本，才能提高競爭力。”

顯然，這都是淺顯和簡單的道理，但一遇到現實有多少車企沉得住氣？賺快錢，走捷徑，都想一夜暴富，成為GDP的英雄。重復引進從此就再也沒有罷手。如果按照當時國家規劃的“三大三小兩微”的發展思路，從引進技術，國產化，再到自主研發，走自我發展之路，即按日、韓汽車業的經驗走的話，合資企業的使命早就完成，也許歷史就會改寫。然而，汽車一旦被綁在GDP的戰車上就下不來了。從重復引進到瘋狂擴張，外資車企的野蠻比本土車企更加混賬和血腥，雖然GDP上去了，但市場失序，其對產業的貢獻都被利潤所替代。事實證明，“幾大汽車霸主瀕臨破產，而中國市場卻幫了大忙。”通用就是最典型例子，有三分之一的銷量在中國。大眾尤為突出，還有奧迪，如果沒有中國市場，大眾和奧迪能有今天的成功？對于這一點，不少外資車企不得不承認，并認為“得中國者得天下”。

在最近銳騰發布會上，剛從上海通用轉崗至上汽乘用車的總經理王曉秋說“市場留給中國品牌的時間不多了。”他的擔心并非多余，因為他了解汽車合資企業的心思和野心，知道自主車企業的軟肋和命門。他認為，到2020年，中國汽車市場整體增速大大放緩，如果在當下高增長的市場態勢下，企業都無法作為，那么在未來車市陷入停滯之后，就更沒有實現追趕乃至超越的可能。

這是實話。當全新賽歐價格下探到5萬元級時，中國品牌的低端車性價比策略幾乎失靈，尤其是啟辰R30以起售價3.99萬時，輿論直言，這是在血洗中國品牌。大眾也不甘落后，在今年日內瓦車展上放出明年在華推出7.5 萬元低價車的信息，并為做大年產500萬輛市場基盤做鋪墊。統計資料顯示，無論是大眾還是通用乃至其他外資車企，在政策上允許都有兩個合資企業，但實際上都在“超生”，幾個或十幾個工廠都在拔地而起，而且分布在全國各地，形成網絡化，“二工廠現象”所造成的汽車合資企業的泛濫業已制約中國汽車業的發展。

別人都4.0了，我們如何“彎道超車”？

客觀來看，中國汽車業在縱向上有很大的飛躍，甚至有過“一步跨越三十年”的豪邁，但橫向比依然在山腰上。“德國人通過西門子、博世、奔馳、寶馬和大眾汽車等跨國公司在中國工業2.0和3.0賺取的超額利潤，返回國內卻在支撐未來工業4.0計劃，但是在這個價值鏈中，中國被強硬地排除在外。”今年3月，在奧迪年會上，主辦方發給與會者的U盤是由3D打印機打印出來的。這一細節在告訴外界，奧迪制造已經開始進入工業4.0時代。當國內在忙著試圖通過新能源汽車“彎道超車”轉型升級，或暴發式地與互聯網擁抱企圖改變汽車業態，創造奇跡，甚至玩起來互聯汽車和自動駕駛，網絡造車等，但恰恰忽視了自己的基礎和底蘊還遠沒有讓你自由飛翔，處在低級概念的炒作和折騰。

縱觀自主品牌現狀，過去是山寨，現在是換馬甲或貼牌（合資自主）。雖有正向開發的車型，但市場的認可度依然是個問題，有的還是一身名牌（國際知名零部件廠商配套），關鍵技術（發動機和變速箱等）合作開發，生產設備都是源自國外一流供應商，性能毫不遜色合資品牌等，但市場表現并不如意，打動消費者的還是鳳毛麟角，在主流市場上難成氣候。在消費者印象中，中國品牌不如合資品牌已被固化為一種先入為主的慣性思維。當不少合資品牌出現嚴重的質量問題時，并沒有影響銷量。這不僅是對汽車放開的諷刺，也是對汽車認知的誤導。比如，某些豪車負面越多，銷量越大;排量越大，銷路越好;作秀越多，聲音越響。去年180萬輛豪車銷量足以證明，豪車不愁賣。每年兩位數的增長帶來的是富有流成河的假象在蔓延，甚至波及到三、四級的小縣城。

這是個難以遏制的畸形消費的怪圈。全民都在貪大求洋，助長汽車瘋狂無人阻止，受到最大傷害的不止是自主品牌的自信，而是整個汽車理念和價值觀的扭曲。合資企業搞得再好，自主車企上不去，汽車開放還有意義嗎？國有車企的困惑就在這里。隨著環保要求加嚴，治霾力度加大，汽車產業轉型勢在必行。

“彎道超車”，可以擺脫國外技術壟斷和外資的控制，由此改變格局。于是，新能源汽車熱超乎想象地遍地開花，政府鼓勵并出臺了銷售補貼刺激新能源汽車市場培育的政策。本來是好事，想不到部分企業躺在補貼上睡覺。三十年前千軍萬馬上汽車的亂象再度涌現。專家們站出來反對，認為補貼不是辦法，“沒有任何一個產業能夠靠補貼長期維持的”，還是希望通過技術，降低成本，便于使用和售后來贏得市場，實現產業轉型的最終目的。豐田的經驗表明，先從混動再到插電式混動，純電動以及燃料電池等，循序漸進，通過社會協同來實現環保汽車的社會化和產業化

問題是國內車企等得起嗎？汽車是需要耐心的長跑，而不是百米沖刺，最終都離不開產品和技術的較量。豐田用三十余年時間潛心研發混動，包括新能源汽車這才擁有了今天的地位。當豐田混動汽車擁有700萬客戶時，我們才剛起步，而當豐田小型燃料電池車宣布進入家庭時，倒閉的不僅是競爭對手，而是整個產業必須轉型，否則就是死路一條。

以“汽車思維”重塑汽車業乃至整個國家工業體系

人無遠慮必有近憂。汽車作為國富民強的手段從它誕生起就被當作國家發展模式最為重要的工具之一，是實現國家現代化最為突出的龍頭產業，也是體現國家綜合實力和國民素養最為形象的體現。從“出口導向型”的產業目標，到奔小康的國家意志，汽車產業所扮演的不僅是國民經濟火車頭的角色，而是大國崛起邁向世界的鏗鏘腳步。以這樣的思維來看汽車產業包括其消費和生活方式的選擇，無論從哪方面看，還不值得我們思考？

回顧歷史，不難看到，幾乎整個20世紀，通用公司一直是汽車產業的化身。在上個世紀20年代，阿爾費雷德·史隆提出為不同階層及目的制造汽車的想法。大眾從二戰廢墟中站起來，率先推出可靠廉價的甲殼蟲立足車壇。豐田更是超乎西方世界想象的能力，發明了神妙快捷的生產系統，使其他公司不得不師法其長。而這些想法或發明又無不與需求、文化和價值觀有關。血雨腥風，暗自角逐。瑪麗安·凱勒在《汽車大戰》這本書中就已意識到。她選擇了通用、大眾、豐田三家公司作為21世紀汽車大對決的研究對象。她說，“我的全球三大公司也代表了美國、歐洲和日本的三角國際競爭關系。三者都深刻地反映了自己的民族遺產和社會文化，可從中一窺各國的民族精神。”

進入21世紀，汽車產業面臨空前危機，汽車是死還是生，不容選擇。通用的落敗與大眾的幸運，以及豐田的活法，已經揭開了汽車未來生存游戲的序幕。如果我們再不醒來，以“汽車思維”去思考這個世界，我們失去的也許不僅僅是市場、話語權，還有大國的臉面。