檔案記憶：中國鐵路建設從這里開啟

賈潤賢　劉昌嶺

中國的鐵路建設始于清朝末年，1881年開平礦務局出資修建的唐胥鐵路，是中國第一條標準軌距鐵路。自清朝末年至今，經過一個多世紀的建設和發展，中國目前已經擁有僅次于美國和俄羅斯的全球第三大鐵路網以及全球最大規模的高速鐵路網。在開灤檔案館珍藏的一組檔案資料，見證了中國第一條標準軌距鐵路的修造、通行運輸和中國第一臺蒸汽機車誕生的歷史過程。

“唐胥鐵路”舉步維艱

據《中國交通史》記載，唐胥鐵路于光緒七年（1881年）五月十三日興工，六月五日釘第一枚道釘，十一月竣工。唐胥鐵路僅長十九華里，它是我國第一條自建鐵路，確立了中國自己的鐵路標準軌距。《唐山大事記》中記載：“光緒七年（1881年）五月三十日（6月9日）開平礦務局修筑的東起開平礦務局唐山礦煤場，西至胥各莊煤碼頭運煤快車馬路開始鋪軌，九月二十八日（11月8日）竣工通車，全長9.76公里。以騾馬拖車運煤，不久換成金屬軌道，以‘中國火箭蒸汽機車為動力運輸煤炭。唐胥鐵路是中國第一條標準軌距（1435毫米）鐵路。”自此，中國鐵路建設和運輸在唐山拉開了序幕。這一中國鐵路建設歷史不僅見諸于清末洋務運動中的有關湊章、文獻，而且在北京“中華世紀壇”的青銅甬道上，也作了如實記錄：1881年，“開平煤礦至胥各莊鐵路投入使用”;“中國制造‘火箭號蒸汽機車”開始運行。

唐胥鐵路是中國標準軌距鐵路網的起點，修建的最初目的是解決開平礦務局唐山礦的煤炭外運銷售問題。唐胥鐵路始自開平礦務局唐山礦1號井，至胥各莊與煤河交匯。時至今日，唐胥鐵路仍是津沈鐵路的一個重要組成部分。

當歐美國家發展鐵路運輸已經半個世紀后，中國第一條標準軌距鐵路從這里蹣跚起步。這一歷史起點的執行者，是開平煤礦的創建者時任上海輪船招商局總辦唐廷樞。

在唐廷樞主持修建唐胥鐵路之前，中國朝野圍繞是否應修建鐵路，發生了曠日持久的爭論，多條鐵路先后“夭折”甚至胎死腹中。1865年，英商杜蘭德在北京宣武門試筑了一條一公里的鐵路，很快就被京師步軍統領以“觀者駭怪”為由，勒令拆除。1873年，英國蘭遜一碧瑞公司以祝賀同治皇帝婚禮為名，提出送一條“婚禮鐵路”給清朝被拒絕。三年后，英國怡和洋行未經清政府批準，在上海自行修建了江灣至吳淞口的鐵路，主要供人游覽。1877年，清朝政府與經營者協商后達成協議，以28.5萬兩白銀購回后拆毀。最終，朝廷頒發上諭，宣布鑒于費用巨大，流弊尤多，“鐵路斷不可開，著毋庸議”。洋務運動的倡導者北洋大臣、直隸總督李鴻章，在一封信中真情流露：“鐵路一事，鄙人蓄之十年，明知與世齟齬，未敢驟發。”近代史學界認為，在晚清洋務派的所有主張中，修建鐵路是最有爭議、阻力最大、落實起來最困難的事。

開灤檔案館保存著一份1876年11月14日的“匯報材料”。那是唐廷樞在唐山勘察煤鐵儲藏情況后，向李鴻章報告勘察煤田情形的詳細文本，其中強調：開平煤要想在市場上與國外進口煤炭競爭，“茍非由鐵路運煤，誠恐終難振作也”。首次提出修鐵路的提法。當朝野上下尚在爭論不休之時，洋務派高層“蓄之十年未敢驟發”之際，京畿之外的唐山已將鐵路之事悄悄付諸實際。面對朝廷的阻撓，為了減少清政府守舊派對修鐵路制造麻煩，唐廷樞不得不放棄原來想從礦地至澗河口修一條百里鐵路的計劃，改由唐山與蘆臺之間開鑿一條人工運煤河。這條“東自胥各莊起，西至寧河縣之蘆臺上，長七十余里、寬十數丈”的煤河，是引蘆河之水，隨潮汐上下，雖然逐漸使開平煤打破了洋煤壟斷的天津市場，但也有諸多桎梏：每年有三個月冰封，退潮時河道大半不能用，又易淤塞，維修費用高。1880年 10月10日，唐廷樞在建井工程順利進行之時， 向李鴻章報告煤的外運方式，以胥各莊至唐山一帶地勢逐漸升高，運煤河不能直抵唐山為由，又一次向李鴻章提出了由唐山礦至胥各莊之間修筑快車路一條。而李鴻章在上報的奏折中，把這一條路稱之為“馬路”。 1881年6月，即朝廷下旨“鐵路斷不宜開”不到4個月，唐廷樞開始主持在開平煤礦到胥各莊之間，偷偷修造中國第一條標準軌距的鐵路。

唐廷樞請來英國修鐵路的工程師金達修建唐胥鐵路。根據現存的史料、檔案記載，開始修建唐胥鐵路時，唐廷樞曾經更中意像吳淞鐵路那樣的窄軌鐵路， 這樣可以省掉一大筆開支。英國工程師金達卻極力主張采用國際上1866年確立的標準軌距（1.435米）。金達早年隨父在日本興筑鐵路工程，耳聞目睹了日本采用窄軌鐵路（1.067米）帶來的種種弊端，鐵路主管當局懊惱萬分。因此，金達建議，即使采用獸力拉車的鐵路輕軌，也要建標準軌距，將來上正式鐵路時，也可輕松轉換過來。后來，唐胥鐵路的修建恰是這樣一個修路過程。反觀日本，已經鋪下的大量窄軌鐵路，如果想改弦更張變成標準軌，將浪費大量人力物力。所以日本不得不痛苦地承受窄軌鐵路在車速、載運量、安全性、舒適性上的種種限制和缺點。一直到九十多年之后，到了二十世紀的六十年代，日本才規劃出一條全新的鐵路，采用標準軌距，建成了舉世聞名的“新干線”。中國初開鐵路，在唐廷樞的主持下， 幸有英國工程師金達的支持，并沒有走日本那樣的彎路，為中國鐵路建設開了個好頭。

唐胥鐵路運行不久，又蒙受“機車直駛震動東陵，且噴出黑煙有傷禾稼”的罪名，被清朝皇帝下諭旨令機車停駛。騾馬再次上路擔負拉運煤車的任務。李鴻章等人多次奏請火車復運。1882年6月，開平礦務局邀請一批“特殊客人”進行了一次特殊的運行。那天，特制的豪華車廂里，坐滿了頭戴花翎，身著官服的清朝官員。機車以時速30公里運行，又快又穩的強勁勢頭，徹底堵上了朝野反對派的嘴。此后，再無騾馬拉車“怪事”出現。

1882年10月，開平礦務局又從英國購入兩臺“0”號機車，投入唐胥鐵路運營。鐵路開行通車后一個月運煤3600噸。到1883年初，開平礦務局已擁有50節運煤車，車皮載重12到50噸不等。1885年達到年運量24萬噸。

1882年，開平礦務局為擴展客運業務，（今永紅立交橋處）向東接出一條約0.9公里長的線路，建起唐山火車站。運營之后，收益可觀。據記載，1883年1月，開平礦務局已擁有頭等客車1節，二等和三等客車3節，每日在唐山和胥各莊之間往返6個來回，客票收入已足夠這條鐵路上行車的日常費用。可以說唐山人是在中國大地上最早坐上火車的乘客。

唐胥鐵路的名稱幾經變遷。1888年鐵路向西延伸至天津，稱唐津鐵路;1894年向東通抵山海關，稱津榆鐵路，處于灤州榆山與昌黎縣境武山之間河道上的灤河鐵路大橋，是當年由我國著名鐵路工程師詹天佑主持、中國人自己修建的歷史上第一座鐵路橋梁。雖然在保守勢力的發難下，唐胥鐵路有過一段以騾馬拉煤車通行的荒謬歷史，但幸運的是，它終歸打開了中國踏入標準軌距鐵路時代的門扉。如今，這個9.76公里的鐵路線依然連接著華夏大地10萬多公里鐵路網。

“唐山修車廠”恰逢其時

中國鐵路事業的發展，離不開機車制造和維修。1881年修建唐胥鐵路的同時，開平礦務局在胥各莊唐胥鐵路終端和運煤河碼頭附近建筑了以養護唐胥鐵路運行為目的的修車廠（今中國北車唐山軌道客車有限責任公司前身），由英國工程師金達兼管生產和技術等工作。

1881年底，由工程師金達繪圖設計，開平礦務局開始秘密地制造中國第一臺蒸汽火車頭。其鍋爐是從小型卷揚機上拆下來的，三對動輪是從國外當作廢鐵買來的，底盤、車體是用制做井架的精鋼制成的，車身全長18.8英尺，牽引力100多噸，總造價不超過80英鎊。車頭制造過程中，消息被泄露出去，一度曾被奉命停止進行。幾個星期之后，又得到李鴻章批準制造的命令，中國的第一臺蒸汽機車終于在開平礦務局誕生。據開灤檔案記載，車頭制成后，由于斯蒂紛森父子發明的世界第一臺蒸汽機車叫“火箭號”，因此，當時開平礦務局總工程師柏內特的夫人為這臺機車起名為“中國火箭號”，但制造這臺機車的中國工人在機車兩側各焊上一條龍，因此又叫做“龍號機車”。

繼龍號機車之后，1883年，工廠仿照歐洲車輛的式樣，為開平礦務局官員制造了一輛客車。在建廠不到三年的時間里，即相繼制造出鐵路機車、客車和貨車。1886年，官督商辦的開平鐵路公司成立，募集商股25萬元，用10萬兩白銀收買唐胥鐵路和修車廠，修車廠從此脫離開平礦務局，成為中國第一家獨立的鐵路企業。1889年，修車廠為慈禧太后制造一輛御用客車，俗稱“龍車”。1893年，借鑒歐洲各國客車，正式開始客車制造。1900年，修車廠生產已具備相當規模，仿照進口機車的圖樣，當年制造莫古式（即后來的MG型）機車6臺，還制造客車21輛，行李郵政車3輛，守車18輛。隨著鐵路的不斷延伸，工廠多次易名，1884年遷址擴大規模，改稱唐山修車廠。1907年京奉鐵路通車，改稱京奉鐵路唐山制造廠。1949年改稱鐵道部唐山鐵路工廠。新中國成立后，工廠陸續制造出中國第一輛軌道檢查車、第一輛特種車和第一輛高級公務車……，創造了一批批領先于同時代的機車車輛。今天的唐山軌道客車有限責任公司，擁有以鋁、鋼材質為主導的2條車體生產線，形成了由高速動車組、城軌車、普通客車、特種車4個系列的產品體系，制造技術平臺先進完備，設備通用化、工裝柔性化、模具專業化，鋁合金車體、組裝、調試生產線等技術和規模都達到了世界一流水平。形成了月產10列高速動車組、檢修8列高速動車組，年制造城軌車600輛、普通鐵路客車1600輛，檢修鐵路客車1000輛的生產能力，成為軌道裝備高端產品基地。

“鐵路學堂”應運而生

甲午戰爭慘敗，使清政府終于認識到鐵路對調兵運械與國計民生的極端重要性。而此時，中國自己的鐵路科技人員仍十分稀缺。1895—1903年，中國早期鐵路建設第一個高潮期，唐山交通大學的前身——山海關北洋鐵路學堂應運而生。1900年八國聯軍入侵，山海關淪陷，山海關鐵路學堂被俄國軍隊侵占，學校被迫停辦。這對中國鐵路教育事業的發展是一個巨大損失。1903年，督辦關內外鐵路大臣和關內外鐵路總局總辦曾經積極籌劃，力圖恢復山海關鐵路學堂，終因經費支絀，未能實現。1905年10月15日，路局總辦親自前往唐山火車站以西、京奉鐵路唐山制造廠以北擇定校址，在唐山復建鐵路學堂。1907年初，占地百余畝的西式鐵路學堂在唐山建成，復建后的鐵路學堂建筑全部采用歐美大學園林式設計風格，仿照美國伊利諾伊大學和康奈爾大學建筑風格。后校名改為唐山路礦學堂，歸郵傳部京奉鐵路局管轄。據英國《工程師報》報道，至1911年前后，學校已經因為“治學嚴謹、教學實驗設備精良、圖書資料豐富，不但在四大實業學府中領先，而且也不遜色于當時的香港大學”。1912年改名唐山鐵路學校，1913年改名唐山工業專門學校，1928年改名唐山交通大學，1930年立校訓：精勤求學，敦篤勵志;果毅力行，忠恕任事。1921-1937年間，唐山交大（期間校名多次更改，簡稱唐山交大）比照美國康乃爾大學模式，銳意興革，并使用康乃爾大學教材，其學歷為美國許多知名大學承認，其學生入康乃爾大學深造不需要考試，遂有“東方康乃爾”之稱譽。抗戰時期唐山交通大學多次遷移，校名幾易。1946年重回唐山，更名為國立唐山工學院， 1949年7月改名為中國交通大學唐山工學院。1950年3月，鐵道部鐵道技術研究所（今中國鐵道部科學研究院）在唐山工學院校園正式成立。1952年更名為唐山鐵道學院。

唐山交通大學為中國鐵路事業的發展培養出眾多精英。以茅以升為代表的早期畢業生，鑄就了唐山交大的早期輝煌。唐山鐵路學堂時期的畢業生許多后來聞名天下，如中（下轉第33頁）（上接第18頁）國第一位建筑師、建筑泰斗莊俊，華僑領袖、新加坡大學首任校長李光前，世界一流氣象學家竺可楨，中國科學院院士李儼、何杰，世界第一臺中文打字機發明者周厚坤等。唐山工業專門學校時期兩名卓然出眾的畢業生赴美留學，黃壽恒入麻省理工學院攻讀碩士學位，修習飛機制造;茅以升入康乃爾大學攻讀碩士學位，繼續修習橋梁專業，成為中國著名教育家，社會活動家，橋梁工程專家，中國近代橋梁事業的先驅、鐵道科技事業的開拓者，同時也是中國土力學的開拓者。著名工程先驅杜鎮遠、趙祖康、胡博淵、李溫平、侯家源、慶承道，著名科學家黃萬里、林同炎、林同驊、周惠久、張維、嚴愷、錢崇澍等等，都是抗戰前從這所學校畢業的。據有關資料記載，中華人民共和國有50多位院士曾先后受教于唐山交通大學。