封面故事精彩回顧

2007年8月刊

2007年7月11日，記者在南京祿口機場高速公路上，看到路邊名爵MG的廣告牌正在把形象廣告換成即將上市的車型廣告，而就在幾百米開外，祿口機場出發大廳里的榮威實車廣告已經擺在那里幾個月了。

種種跡象表明，在上汽和南汽合作的口水戰中一直處于不利地位的南汽，更多地選擇了沉默這種方式應對。而這沉默背后的潛臺詞，恐怕是上汽最大的心病。

上汽和南汽其實是友好的近鄰，并且雙方成功地運作了一個鑄造合資企業。但這種和諧的關系卻因為一個遠在英國的汽車企業的破產而被打破。

在收購羅孚項目上，上汽和南汽先是分頭出擊，后是在政府授意下聯手行動，而最后還是各自下手，將羅孚資產一分為二搬回中國。要說沒傷感情是沒人相信的，從回來后攻擊對方不夠意思、貶低對方所購得的資產價值、甚至拿侵犯知識產權相威脅等等表現，就足以說明雙方受傷有多深。

有趣的是，南汽在剛剛買回羅孚資產的時候，就向外界表達了希望合作運作名爵項目的意愿，但沒人理會。后來榮威下線，也沒人提起上汽南汽合作的事，偏偏在名爵正式下線20天之后，胡茂元公開表示愿意與南汽合作，而隨著名爵上市時間的逼近，上汽南汽合作的話題也一天天升溫。

2008年11月刊

美麗的蝴蝶已經不在亞馬遜河岸揮動翅膀，它帶著神秘的氣息和病毒的密碼來到了那個叫華爾街的地方。隨之，蝴蝶效應迅速顯現，來勢洶洶的金融風暴開始在全球蔓延，汽車作為產業鏈最長、涉及門類最多、資金、技術密集型的產業首當其沖，底特律“三大”岌岌可危。然而，在大洋彼岸的中國，從未經歷過經濟危機的大多數人們似乎還未看到從華爾街上空飛來的那只蝴蝶的翅膀。

2006年3月刊

國外汽車巨頭在中國多數都有兩家合資企業，而中國企業也多數都有兩個甚至更多的外資伙伴，這便是少有的中國式合資。這種合資模式在戰略上雖然產生了制衡效果，但在戰術上卻很不經濟。于是中國式合資開始轉變為中國式麻煩。

在一個企業的發展史中，五年的時間的確不算很長，但從2 001年到2005年這五年間，中國汽車業卻恍如隔世。

這其間，中國汽車業的產銷量翻了一番還多。2000年，中國汽車銷量突破200萬輛，名列世界第8位；從2001年開始，中國汽車工業進入井噴期，到了2005年銷量已達575萬輛，躍居世界第2位。而按照政府有關部門最初的預測，2 005年僅能達到300萬輛。企業是經濟的細胞，巨大的變化必然體現在每一個企業身上。

2007年11月刊

當整個汽車行業都在為汽車出口的爆發式增長而興奮不已時，俄羅斯的一紙160號文件，引導我們發現了另一種真相，中國汽車在國外份額很少，麻煩卻很多。

位于北京朝陽區東四環外的北京汽車制造廠，應該是離天安門最近的汽車工廠了。

10月17日，北京汽車制造廠有限公司（以下簡稱北汽制造）副總裁劉東力站在自己辦公室的一幅世界地圖前面，久久凝視著“滿洲里”這個地名，愁眉不展。窗外，來自中東的幾個客商身影晃動，正準備前往北汽制造的順義廠區參觀。

劉東力主管著北汽制造的出口業務，今年前9個月.北汽制造已經累計出口汽車852月輛，這個月的汀單已有1683輛，如果完成后，今年將完成累計出口突破1萬輛的任務。

“俄羅斯方面有幾百輛的訂單，可是因火車運輸的瓶頸問題，產品運不過去。”劉東力對前來采訪的《汽車觀察》記者如是說。

根據《汽車觀察》記者的了解，對于汽車出口來說，鐵路運輸存在瓶頸，海運也存在運力不足問題。而且不僅是北汽制造.國內幾乎所有汽車出口企業都面臨這個瓶頸。

事實上，運輸瓶頸只是困擾國內汽車出口企業的一個制約因素之一，中國汽車出口在繁榮的背后，正飽受“內憂外患”的煎熬。

2009年8月刊

金融海嘯，把剛剛登上世界第一位置的豐田晾在了沙灘上。無論是在嚴重縮水的美國市場，還是在快速擴張的中國市場，豐田都以一種不可思議的方式快速遭遇其從未經歷過的潰敗。

會有很多汽車企業在這場寒潮中倒下，諸如美國三大，但沒有人會想到豐田會是美國三大之外最受傷的汽車巨頭。就在去年的這個時候，豐田的精益生產模式仍然被世界范圍內的眾多汽車企業家、非汽車企業家們推崇之至，盡管這種模式現在看來，僅且唯一只在豐田獲得了成功。

此前被神話了的豐田，此時決定回到原點，反思成為豐田人的必修課。但是誰能保證，這種看來很有必要的反思，能讓豐田對于自己的未來有一個清晰而又明確的判斷。

“不識廬山真面目，只緣身在此山中”，對精益生產模式本身進行反思可能更有效果，豐田現有的精益生產模式，是否能夠承載豐田每年近千萬輛的龐大生產規模？在規模效應和精益生產之間，豐田能否找到一個平衡點？

2008年12月刊

“上汽依維柯紅巖”的三贏合作曾經令業內人士寄予厚望。但由于今年下半年以來市場形勢的急轉直下，使處于整合期的上汽依維柯紅巖（以下簡稱上汽依維柯紅巖）正承受著煎熬。

11月中旬的一天，窗外的冷風呼呼地吹著。張家口紅巖斯太爾汽車銷售有限公司經理孟化力坐在辦公桌前，悠閑地瀏覽著網頁。但他的心情非常糟，作為紅巖卡車的銷售商，這個月他們的銷量目前為零，連來看車、問價格的人都比以前少了很多。而且他發現，廠家分區市場來跟他們聯絡的人也變了。

同樣的場景也發生在陜西西安，富成汽貿總經理李海波也正在擔憂銷量的急劇減少，他現在只能硬扛著，等待市場轉機的到來。經銷商那里“感冒”，廠家當然也會“打噴嚏”。的確，今年實施國111以來，重卡市場一直不景氣，加上現在正是淡季，使得國內各個重卡生產企業的日子都一下子從上半年市場火爆的天堂跌人冰窟。

2014年5月刊

一個是最大的發展中國家，一個是最大的發達國家，一個是新興的汽車銷售大國，一個是傳統的汽車工業強國，對中國汽車企業來講美國還有哪些優質資源可以利用？中國的汽車產品如何才能夠進入美國的市場？對美國的汽車產業來講中國汽車市場還有哪些未知的領域可以開發？中國又有哪些比較優勢可以利用？

全球最負盛名的汽車城底特律破產了，但美國通用、福特和克萊斯勒依然強大。中國汽車市場連續多年超越美國成為全球最大，但中國自主品牌市場份額連續3年下滑，面臨著越來越艱難的處境。一個正在謀求新生，一個面臨成長陣痛，中國和美國的汽車產業，誰更需要誰？誰能拯救誰？

2014年10月刊

在中國，汽車的自主品牌誕生于合資品牌之后10 年左右的時間，雖然是后來者，雖然是弱者，但是這些自主品牌企業憑借頑強的拼搏精神和中國式的發展策略，一路奮起直追，將市場份額提升到了40% 以上。

然而好景不長，隨著消費者需求的不斷攀升，尤其是合資企業大量產品價格的下調，原來與合資品牌之間的價格緩沖區逐漸消失。中汽協最新數據顯示，2014 年8 月，自主品牌乘用車市場份額同比已連續12 個月下滑，其中自主品牌轎車市場占有率僅有19.5%，這個數字幾乎已經回到了10 年前的水平。

這讓很多關注自主品牌的人欲哭無淚。

那么，到底價格的重疊有多嚴重？價格之外還有哪些原因？自主品牌還有救嗎？