淺談貨物清關與無單放貨的關系

黃瑩

摘 要：隨著國際貿易的發展，海上貨物運輸也日益繁忙，集裝箱運輸作為海上貨物運輸的重要方式也越來越被重視。但同時國際貿易中發生的糾紛也越來越多，如果國際貿易糾紛提起訴訟，如果發生無單放貨或者視同于無單放貨的情況，出賣人習慣上首先采用起訴承運人的方式進行維權，這樣可以確保貨款損失能得到賠償，而且不用擔心因質量問題帶來的困惑。執行也相對方便，大大降低訴訟成本，故而由于未能收回貨款而導致的無單放貨糾紛也逐年增加。

關鍵詞：國際貿易；國際貨物運輸；放貨；

中圖分類號：U69 文獻標識碼：A 文章編號：1674-3520（2015）-08-00-01

一、無單放貨現象及相應責任

提單，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。

無單放貨發生在國際貨物運輸中負有承運義務的船東/承運人和提單持有人之間。船東/承運人簽發了裝船提單，不僅是與提單持有人之間運輸合同的證明，而且也是承運人收到貨物或者貨物已裝船的證明和在目的港保證據以交付貨物憑證。承運人必須把貨物安全運到目的港并正確交貨，才是其履行運輸合同。

在船速提高、短航或提單轉讓過程延遲的情況下，貨物經常先于提單到達目的港，嚴格憑單放貨會導致壓貨、壓船、壓倉、壓港，將造成嚴重的經濟損失以及被強制拍賣或沒收的危險時，船東/承運人或其代理人往往被無正本提單的收貨人或說服或擔保提取了貨物。據悉，在當今國際貨物運輸中，承運人無單放貨已成為承運人交付貨物的主要形式。（一般常見的操作表現為依提單上記載的收貨人或通知人憑副本提單或提單復印件，加保函放行）。

盡管無單放貨在實際交貨中已經是常見現象，但這并不意味著承運人可以據此免除責任，即使承運人收取了保函，也只能在其承擔了責任以后，可以進行追償而已。因為，國際海上貨物運輸一般是托運人將貨物交付給承運人后，承運人簽發提單給托運人，賣方（托運人）會將提單復印件發給買受人并要求買受人（收貨人）付款贖單，但若買受人未及時付款，則賣方可以通過控制提單的方式從而控制貨物不交付， 買受人由于沒有正本提單是無法提貨的，從而迫使買受人支付貨款，減少了壞賬的概率，避免了巨大損失的產生。根據《最高人民法院關于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定》第二條的規定：承運人違反法律規定，無正本提單交付貨物，損害正本提單持有人提單權利的，正本提單持有人可以要求承運人承擔由此造成損失的民事責任。

因此在海上貨物運輸合同糾紛中，承運人只要實施了無單放貨的行為就必然存在承擔責任的巨大風險。由于在很多情況下，由賣方很難舉證承運人是否實施了無單放貨的行為，因此，根據行業業務流程和習慣，對于承運人如果實施了某些行為，就可以被認定為實施了無單放貨的行為。一旦認定為視同放貨，則承運人必然要承擔相應的法律責任。

下面，我們就集裝箱運輸中貨物到港清關的行為與無單放貨行為的內在關聯性做一個簡單分析。

二、集裝箱整箱貨物運輸中清關與無單放貨的關系

在常規的整箱運輸過程中，承運人簽發的提單所顯示的責任區間一般都是港至港（CY—CY）， 也就是承運人掌控貨物的時間應該是港至港，也就是承運人對貨物的掌控時間應以貨物目的港海關關口為終止邊界，判斷放貨行為完成與否也以貨物是否已經清關為最后臨界點，除非當事人之間有特別約定，延生至港到門或門到門。

所以清關意味著已經脫離了承運人的責任區間，且清關是收貨人應該履行的義務，與承運人無涉，因為承運人對海運提單下的貨物僅有運輸方面的利益，而不具有貿易方面的利益，即使是承運人代收貨人以收貨人名義進行清關，也僅表示其是收貨人的代理人，其代表收貨人對貨物行使了掌控權，這樣發貨人持有的承運人簽發的提單對于在目的港的貨物的控制權根本不能控制，致使發貨人憑借提單在目的港控制貨物的希冀徹底落空，因此這標志著相對于提單顯示的海上貨物運輸環節已經結束，因此應該認定為無單放貨行為已經完成。故可以認為清關就視為無單放貨。

三、集裝箱拼箱貨物運輸中清關與無單放貨的關系

隨著商業競爭的日益激烈，運輸行業的價格競爭也日趨激烈，拼箱貨物運輸也成為一種重要的運輸方式，但是拼箱貨物的運輸在海關正常清關過程中與整箱貨物運輸清關結果相比存在一系列的區別。

從理論上來說，貨物的清關應該是實際收貨人親自或委托代理人進行清關，貨物清關完畢，方可以將貨物從海關監管的地方運出，拼箱運輸是為了降低運輸成本而出現的運輸方式，但是，拼箱貨物中只要有一個收貨人未進行清關，則整箱貨物都不能出關，這樣導致其他收貨人無法及時取得貨物，從而導致承運人延遲交貨，也導致產生巨大的滯港費和滯箱費，而且還會導致其他收貨人無法提貨的情況發生，這樣承運人將有可能承擔違約責任。

故而，為了避免以上情況的發生，在拼箱運輸中，承運人在實際操作中會讓承運人的代理人作為中間收貨人，并以其名義進行清關，并將清關完的貨物運至承運人能夠掌控的倉庫，掏箱后存放，然后通知各收貨人進行收貨，這樣降低了集裝箱占用時間，也大大縮短了收貨人的時間，在客觀上確實降低了拼箱客戶的成本，提高了效率。貨物始終在承運人的控制之下。這種方式在合規性上雖然是值得商榷的，但目前已經成為一種習慣，

鑒于這種運輸模式，拼箱貨的承運人簽發給客戶的的提單形式采用LDP提單（landing duty pay），即，承運人負責清關及部分陸上運輸，且其責任區間也不可能是CY—CY方式，其還要包括清關后內陸的運輸。故此，在這種情況下清關的行為不能等同于放貨。

綜上所述，在海上集裝箱貨物運輸過程中，如果是整箱運輸的，且海運提單顯示的責任區間是港至港的，清關是托運人指定的收貨人的，如果發生清關行為，則一般可以視為無單放貨行為已經發生。但是如果該批貨物是拼箱貨物不是整箱貨物運輸的，且清關顯示的收貨人是承運人或其代理人的，又未注明責任區間為港至港的，就不能草率的認定無單放貨的行為已經發生，必須根據其他的事實證據綜合評判，也就是原告必須進行進一步的舉證證明，否則將承擔舉證不能的責任。