大都市圈空間發展模式比較研究

孟鑫

[摘 要]大都市圈是區域經濟發展的重要增長極。本文對世界主要的大都市圈——東京大都市圈、紐約大都市圈、巴黎大都市圈和上海大都市圈的空間發展模式進行了闡述和比較，以此為國內大都市圈空間發展提供借鑒與參考。

[關鍵詞]大都市圈；空間發展模式；比較研究

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2015.43.066

都市圈地域空間結構是都市圈經濟發展在地域空間上的表現形式。都市圈發展通常有兩種機制，一是政府主導機制，包括行政規劃與管理、制定產業政策、出臺融資扶持政策等；二是市場主導機制，包括產業轉移、建立區域性專業市場、促進區域內企業間的相互合作等。政府起宏觀調控與指導的作用，對整個都市圈內的空間結構、產業組織形態、交通網絡等進行科學合理的布局；市場主要發揮微觀主體的作用，合理分配生產要素，并使生產要素達到最優配置。根據組成結構的不同，都市圈可分為“單核心都市圈”和“多核心都市圈”兩種。其空間發展模式的選擇也受到區域自然地理條件、區域經濟的發展情況、產業布局、城際關系等諸多因素的影響。

1 東京大都市圈：多中心的分散型網絡發展模式

東京大都市圈既是日本的政治中心、文化中心，又是經濟中心，是世界級大都市圈。東京戰后的經濟復興和人口的恢復增長使得日本人口和大企業紛紛向東京集中，日本的國土構造形成了“一極（東京都）一軸（太平洋沿岸軸）”結構。這種“一極”結構導致東京功能過度集中、城市過度擁擠而且無序蔓延，城市競爭力下降，東京的空間規模為了適應經濟的發展不得不向外擴張。為了抑制城市規模無限擴張，控制人口、產業和城市功能向中心區繼續集中，改變城市空間結構，由單中心城市結構向多中心城市結構轉變成為必然，而且產業結構的調整、信息技術的發展、交通設施的完善，為多中心結構的形成提供了條件。由于日本的土地私有制制度，東京大都市圈的規劃是在中央政策的指導下配合五次“全國綜合開發規劃”而展開的。1955年首都建設委員會制定了東京大都市圈規劃，設定首都圈的城市結構分為內圈市區地帶、近郊地帶和周邊地帶，在周邊地帶培育以已有城市為核心的衛星城市。日本政府根據對細分的這些區域和次中心城市的職能分工和產業布局，進行科學的管理和合理的投資。目前已形成了成熟的主中心區域—次中心區域—郊區區域—較邊遠的縣鎮區域等多核多中心的空間發展模式，各區域形成一個內在相互聯系和結合、協同發展的有機體。東京大都市圈已逐步形成各級中心城市發揮自身特色，既分工承擔不同職能又強調合作，互為補充，有效彌補了城市經濟空間對生活空間的破壞，共同發揮出整體集聚和聯動效應。

2 紐約大都市圈：從“點”到“面”的軸向擴展的空間擴展模式

1870年前，美國只有在沿海的重要港口聚集少數經濟中心，由于各城市間的聯系較少，顯現出彼此獨立發展的狀況，呈斑點狀分布。隨著產業結構的變化和橫貫大陸鐵路網的形成，城市數量急劇增加，規模不斷擴大，區域內的城市化水平提高，各城市的建設區也基本成型，形成了單中心城市體系。1920—1950年是美國社會經濟進入工業化后期的發展階段，各城市的建設區已經成型，中心城市規模較前一階段繼續擴大，城市發展不斷向周邊郊區擴展，超越了建成區的地域界限，整個區域逐漸形成了以紐約、費城兩個超級城市為核心的城市發展軸線，由最開始的斑點分布擴展到軸線輻射結構。在極化和軸線的擴散作用不斷增強的情況下，中心城市與周邊區域慢慢連接起來，形成了都市圈的雛形。1950年后，科學技術發展迅速，交通和通信革命隨后而起，產業結構向知識密集型轉變，加速了城市產業結構的優化。隨著城市郊區化的出現，次中心區域的形成，沿海交通主干線將各個中心城市及區域連接起來，且大量的人口和生產要素聚集在干線兩側。圈內各城市的形態演化以及樞紐功能逐漸走向成熟，都市圈的空間范圍沿著以紐約、費城兩個超級城市為核心的城市發展軸線方向向外擴展融合。在此基礎上，形成了以紐約為核心的都市圈。整個都市圈區域建立了具有聯系密切的功能性網絡，紐約都市圈的空間擴展模式已經從“點”連續地擴展到“面”的軸向發展，形成了區域發展的空間一體化。

3 巴黎大都市圈：軸線引導的多中心空間擴展模式

19世紀初，巴黎就是世界貿易和金融中心。到19世紀中期，大規模的工業發展和人口增長在巴黎過度集中，引發了交通擁擠、住房短缺、郊區擴散、區域蔓延等城市問題。面臨嚴峻的挑戰，法國政府展開了積極的區域規劃探索，并把城市發展規劃調整作為保持巴黎國際城市地位的有效措施之一。1958年，規劃部決定在城市軸線西端緊鄰巴黎城的近郊區拉德方斯建設新的商務區，并加強娛樂、居住等功能，使巴黎城市發展沿軸線自盧浮宮小凱旋門—協和廣場方尖碑—凱旋門伸展到拉德方斯大拱門向西延伸。1960年，巴黎地區規劃部出臺《巴黎地區總體布局規劃》，提出在城郊劃定4個近郊城市極核，建成“多中心巴黎”，重新整合無序蔓延的城市化空間。1965年和1976年的《巴黎地區城市發展與管理總體規劃》在空間布局上主張沿交通干線開發8座新城，形成若干發展軸線，總體上體現了軸線—多中心空間結構的布局。20世紀90年代的巴黎空間規劃仍然延續了70年代的思想和原則，只是為了適應新的發展潮流，作了適當的調整和完善。在1994年的巴黎大區總體規劃以及巴黎大區整治計劃的引導下，將大區劃分為建成空間、農業空間和自然空間，強調實施戰略措施保護自然空間，建立綠化帶，確立自然保護區，制訂城市擴展計劃，使三類空間協調發展。現在巴黎城的外圍地區，沿塞納河、馬恩河、盧瓦茲河河谷方向共建設五座新城承擔部分功能，并形成了兩條平行的城市發展主軸控制城市擴展。這種通過軸線引導規范城市的空間增長，建設副中心和新城分布城市功能，為經濟進一步發展釋放了增長空間。

4 上海大都市圈：圈層發展模式

上海都市圈在經濟密度和經濟聯系上呈現里三層、外三圈的空間布局結構。所謂里三層，指的是中心城市上海本身在經濟密度上呈現的3個圈層。根據地均建筑面積、三產能耗、地均產出、人口密度、房價、地均就業等9個指標的計算，可將上海市分為3個圈層，即核心圈層、中間圈層、外部圈層。而所謂的外三圈，則是指大上海都市圈，圍繞著上海這個經濟增長極，長江三角洲城市帶可分為3個圈層，聯系緊密度從里向外逐漸減弱。第一圈即上海本身，是整個大都市圈的核心所在。第二圈則包括蘇州、無錫、常州、杭州、嘉興、湖州。這一圈層與上海的空間和實際交通距離最為接近，與上海的經濟社會聯系也十分緊密。第三圈是南京、鎮江、南通、寧波、紹興、揚州、泰州和舟山。從20世紀90年代中期以來，上海都市區的交通系統取得了長足的發展，交通設施投資占基礎設施投資比重一直在增加，每年在100億元左右，其中軌道交通投資占近一半的比重。已經形成了由高速公路、快速路和城市道路以及部分軌道交通組成的城市交通系統，基本完成了由內外環線間“環線”+“射線”狀、內環線內“網格”狀構成的路網形態布局，有利于核心城市擴散效應的發揮。隨著城市經濟的發展，核心城市擴散效應逐漸加強，空間發展逐步由軸向擴展轉為圈層擴展，在地域上形成圈層空間模式。這種空間發展模式適合于工業化程度較高的區域，區域核心城市綜合功能突出，是區域的政治、經濟中心，集中了管理決策職能、商業和研究創新職能，集聚了大型公司或集團總部，并且交通基礎設施的建設也是圍繞核心城市而展開，增加核心城市的通達性。

參考文獻：

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[2]董曉峰，史育龍，張志強，等.都市圈理論發展研究[J].地球科學進展，2005，20（10）： 1067-1074.