“漢新歐”在“中歐班列”整合中的SWOT分析研究

[摘 要]“一帶一路”戰略規劃提出：打造“中歐班列”品牌，建設溝通境內外、連接東中西的國際鐵路運輸通道。作為國內開行的眾多直達歐洲集裝箱貨運鐵路班列之一，“漢新歐”應搶抓國家整合中歐班列的戰略機遇，充分發揮優勢，主動對接市場，加強對外合作，大膽改革創新，加快市場化和去補貼化進程，力爭發展成為輻射華中地區的唯一中歐國際鐵路班列。

[關鍵詞]漢新歐；中歐班列；SWOT分析

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2015.43.070

隨著“一帶一路”戰略的深入實施，我國對外貿易將會持續快速增長，預計到2025年與“一帶一路”國家間的貿易總額會突破2.5萬億美元，與歐洲的雙邊貿易額將達到1.5萬億美元，這迫切需要完善海上運輸的同時，加快陸路運輸通道建設。國家發展改革委、外交部、商務部聯合對外發布《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，已明確提出：建立中歐通道鐵路運輸、口岸通關協調機制，打造“中歐班列”品牌，建設溝通境內外、連接東中西的運輸通道。而且早在2014年8月，國家已部署安排整合打造“中歐班列”統一品牌的有關工作。可見，整合中歐班列，打造統一品牌，已成為國家既定戰略。作為國內開行的眾多直達歐洲集裝箱貨運鐵路班列之一，“漢新歐”應搶抓機遇，充分發揮優勢，主動對接市場，加強對外合作，大膽改革創新，加快市場化和去補貼化進程，力爭發展成為輻射華中地區的唯一中歐國際鐵路班列。

1 “漢新歐”及“中歐班列”發展的現狀

1.1 “漢新歐”的由來及發展現狀

早在2012年10月，“漢新歐”成功由武漢始發，經新疆阿拉山口直抵歐洲，成為繼重慶“渝新歐”之后，第二個試運行成功的國際鐵路班列。由于多種原因，“漢新歐”試運行成功之后，并沒有一鼓作氣持續開行下去。直到2014年4月，“漢新歐”才正式開始營運并逐步常態化。2015年3月開始“武漢—漢堡”自組班列雙向對開，實現返程班列“零”突破。截至2015年4月，“漢新歐”已經開行44列次，共發運2674TEU，累計為30多家省內外企業提供了國際鐵路貨運服務，貨值逾3億美元。班列所到達的國家有哈薩克斯坦、土庫曼斯坦、波蘭、烏茲別克斯坦、捷克、匈牙利、俄羅斯、德國等9個國，所承運的貨物主要包括富士康及冠捷的電子產品，東風公司乘用車，長飛光纜，武鋼鑄件，麻城石材，長三角、珠三角的家電、焊材、化工、橡膠產品等。

1.2 國內“X歐”貨運班列的比較

自2013年習近平總書記提出“一帶一路”戰略后，國內各省開往歐洲的國際鐵路如雨后春筍般不斷涌現，據了解，國內已開或將開12條“X歐”貨運班列，其有關情況詳見圖1和表1。

從圖1可以看出，國內各地開通的“X歐”貨運專列運行線路除起點與終點有著較大區別外，中間路線基本相同，國內段多經西安、阿拉山口（或者霍爾果斯）出境，在國外段幾乎均經過哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯等國家，再抵達歐洲。

從上表可以看出，國內開通的“X歐貨運專列”盡管已多達12條，但真正運行較為穩定，且開通返程班列的并不多，主要有渝新歐、漢新歐、鄭歐和義新歐4個班列，而且這4個班列中，漢新歐和義新歐開行返程班列亦是剛起步。綜合看，“渝新歐”和鄭歐屬于“X歐貨運專列”中運行最好的，其次是漢新歐和蓉歐，再次是義新歐，其余還未實現常態化營運。

2 “漢新歐”在“中歐班列”整合中的SWOT分析

2.1 機遇

（1）貨源量增加的機遇。“一帶一路”戰略深入實施后，我國與沿線國家間的貿易往來更為頻繁，貨源將更加充足。據估計，未來十年，我國與一帶一路國家間的貿易總量將年均增長10%以上，到2025年貿易總額會突破2.5萬億美元。這不僅會大大增加中歐班列去程貨源，也會大大增加返程貨源。

（2）運行時間減少的機遇。國家已啟動與土耳其、蒙古、印度等國家間海關監管結果互認的合作工作，以及研究出臺中歐班列通關一體化、檢驗檢疫便利化等方面的政策與措施，將大大縮短班列通關及檢驗檢疫等待時間，提高效率，縮短班列運行時間。

（3）降低境外運行成本的機遇。中歐班列整合之后，國家統一對外進行商務談判，能有效避免以俄羅斯為首的寬軌鐵路聯盟組織故意抬高運價，甚至通過國家的力量，降低境外鐵路運行成本。

（4）推進鐵路多式聯運的機遇。國家加快鐵路運輸改革，積極推進動鐵路多式聯運，將有利于“漢新歐”班列與其他運輸方式的無縫對接，降低物流綜合運輸成本。

2.2 挑戰

總體看，國內各“X歐”國際貨運班列都在是政府強補貼之下開通運行，彼此之間要爭搶貨源，同時還要與海運集裝箱競爭運行時間、運行成本，市場競爭十分激烈。“漢新歐”在中歐班列整合過程中面臨的挑戰十分嚴峻：

（1）應對“X歐”國際貨運班列不斷增開的挑戰。其實早在2014年8月，中國鐵路總公司在重慶召開首屆中歐班列國內協調會議，旨在整合國內各“X歐”國際貨運班列，統一打造“中歐班列”品牌。可是，會后各地依然在努力開通中歐班列，如湖南、江西、甘肅及廣東陸續開通了湘新歐、贛新歐、“天馬號”、粵新歐。可見，地方政府已經把開通“X歐”國際貨運班列作為積極參與“一帶一路”建設的一個重要抓手，愿意支持和補貼“X歐”國際貨運班列的發展，并希望在“中歐班列”中有一席之位。這種政治需要多于市場需要的供給，不僅增加了中歐班列的供給，而且還在一定程度上扭曲了市場公平競爭，加劇了國內中歐班列之間的無序競爭。

（2）應對被整合的挑戰。對于中歐班列到底如何整合，國家層面并沒有作出明確的頂層設計，但是由于“漢新歐”在“中歐班列”中的地位與作用并不是最突出的，與“渝新歐”“鄭歐”的差距還較大，因此在“中歐班列”整合過程中，難免會處于被動地位，有可能被整合，甚至失去主動權。

（3）應對建立補貼退出機制的挑戰。整合之后的“中歐班列”不僅要實現常態化、高效化運行，關鍵還要去補貼化，真正實現市場化。一旦取消每年上億元的政府補貼資金，對“漢新歐”儼然是一個很大的挑戰。因此，能否盡快探索建立補貼退出機制，是“漢新歐”必須破解和面臨的一個重要難題。

2.3 優勢

（1）在武漢形成“一帶一路”國際運輸新環線的優勢。武漢是“一帶一路”的華中節點，是“長江經濟帶”的中心節點，區內的“漢新歐”與“武漢新港”，一東一西，正好可將陸上絲綢之路和海上絲綢之路連接起來，在武漢形成“一帶一路”國際運輸新環線。該環線，以武漢為起點，向東經上海走海運路經馬六甲海峽、蘇伊士運河，直布羅陀海峽抵漢堡；向西經阿拉山口走鐵運路經莫斯科抵漢堡。鐵路總時長約18天，水路總時長約41天。這種區位及鐵水、鐵海聯運的優勢，是其他“X歐”所不具備的。

（2）綜合運輸效能較高的優勢。據了解，因國內段運輸成本占全部運輸成本的比例較小，各新歐運輸成本相差并不大，如“漢新歐”較“鄭歐”在國內段只多400千米，運行一班的運輸費用大約在400萬元。但是，各新歐運往國外的貨物運輸價值差異卻較大，有的一列車貨物價值僅1200多萬元，而有的一列貨物價值高達5000多萬元。當前，“漢新歐”一列貨物價值平均在4000萬元以上，相較而言其綜合運輸效能在國內算最高的。

（3）貨源腹地廣闊的優勢。武漢GDP超萬億元，自身貨源充足，遠超西南和其他華中各省。同時，武漢位于國家地理位置中心，是國內多式聯運、內外兌換運輸的平衡之地，近可覆蓋湖南、江西、河南，遠可通過長江黃金水道和高密度公路網，輻射長三角、珠三角及西南地區。

（4）管理組織效力的優勢。“漢新歐”的運作采取了合資公司的方式，由武漢新港投集團和中鐵國際多式聯運公司合資組建武漢“漢歐國際”物流有限公司，負責“漢歐”鐵路國際集裝箱貨運的貨源組織、運輸計劃申報、運輸沿線事務協調等工作。目前，“漢歐國際”從國際上引進了一批職業經理人，按照專業人士辦專業事的理念，管理運作“漢新歐”。

（5）多式聯運的優勢。作為建設長江中游航運中心主力軍的武漢新港投集團，擁有武漢陽邏港集裝箱碼頭、臨港保稅園區、物流園區、門類齊全的江海洋運輸船隊、強大的公路貨運實力、布局完備的客貨站場等物流產業集群優勢。“漢歐國際”物流公司可以發揮這些優勢，加大與國內各大物流企業、貨代企業的合作力度，積極開展多式聯運，共同為客戶提供最優的物流解決方案。

（6）對外合作的優勢。“漢新歐”已在哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、捷克、德國等國設立辦事處或營銷機構。同時，“漢新歐”與周邊省份及“渝新歐”建立戰略合作關系。加之《長江中游城市群發展規劃》的批復，勢必促進湖北、湖南及江西三省間開展更加緊密、更多領域的合作共贏，有利于“漢新歐”逐步發展成為輻射華中地區的重要國際鐵路班列。

2.4 劣勢

（1）物流配套設施嚴重不足。現有的鐵路集裝箱中心站及鐵路口岸配套服務功能比較欠缺，海關監管場所的面積不足，進口貨物查驗設備不夠完善，無法滿足貨物大量集散的需求。

（2）鐵路口岸功能不夠完善。吳家山鐵路口岸暫時還沒有整車、糧食、肉類、郵件、藥品進口等口岸資質的支持，不利于返程貨源的組織。

（3）通關、質檢、多式聯運監管等配套服務不完善。由于歷史原因，不同城市間的通關一體化、質檢互認程度不高，同一城市間的不同運輸方式及其國際聯運和轉運的管理制度掣肘由來已久，多式聯運監管改革推進較慢，使得“漢新歐”發展面臨諸多困難。

3 提升“漢新歐”地位與作用的對策建議

3.1 加強對外合作，提升輻射水平

（1）加強與周邊省合作，努力發展成華中地區唯一中歐國際鐵路班列。探索與江西、湖南、安徽等省份聯合成立中歐班列華中聯盟，建立利益共享機制，處理好財政補貼與外貿績效歸屬的問題，形成“誰的貨物誰補貼，誰補貼誰得外貿績效”，把“漢新歐”打造成華中地區共同中區班列，避免周邊省新增班列，加劇同質競爭。

（2）加強與已開班列合作，避免同質惡性競爭。按照“1+1>2”的理念，加強與其他已運行較為成熟班列間的合作，特別是要處理好與“鄭新歐”的關系。建議可以在班列運行時間、運行線路設計上盡可能差異化，錯位發展；而在運行價格、補貼方式設計上盡可能同質化，公平發展，盡可能避免內耗，互相殺價。

（3）加強與境外物流企業合作，增加返程貨源。繼續在境外物流中心城市設立代表處、物流分公司等辦事機構，加強與境外鐵路公司、物流公司的合資合作，積極組織返程貨源。當前，關鍵是要實現“武漢—漢堡”線雙向常態化對開，為進入歐洲其他國家和地區積累經驗；同時加快在俄羅斯、波蘭、立陶宛等國設立分撥點，加強與沿線各國和企業的聯絡與推介。

3.2 加大改革創新，提高市場化水平

（1）推動班列信息化平臺建設，搶占新一輪發展制高點。搶抓“互聯網+”新機遇，提前布局，加快“漢新歐”班列大數據建設，率先搭建集園區各系統功能（關檢、關務、鐵路）、園區系統間互聯互通和客戶管理商務開發三個層次于一體的中歐班列信息化平臺，效仿杭州打造國際跨境電子商務制高點，把武漢打造成為國際“互聯網+物流”的制高點。

（2）推進新型商業模式開發，率先建立補貼退出機制。探索“漢新歐”新型商業運作模式，讓物流變商流，加快“漢新歐”周邊商業開發，通過商業反哺物流，促進“漢新歐”加快市場化進程，從而最終取消政府補貼。

3.3 加強市場對接，大幅提升運營水平

（1）加大營銷力度，擴大消費規模。立足省內，兼顧周邊，挖掘潛力，加大營銷力度。針對潛在客戶，采取私人訂制，合理設計運輸方案，不斷吸引企業選擇鐵路運輸。定期開展營銷宣傳特惠活動，組織省內及周邊企業開展實地考察，并針對企業關注和亟待解決的運輸難題，進行重點宣傳和推介，不斷挖潛新客戶。

（2）做好對外宣傳，提高品牌知名度。鼓勵省內外媒體及境外媒體加大對“漢新歐”的宣傳和報道，從不同視角解讀漢新歐的優勢和特點，提高漢新歐知名度。

（3）加大線路開發，適應多樣化需求。相較而言，中亞地區是其他中歐班列暫時觸及不深的區域，而該區域又是“一帶一路”戰略實施的重點區域，且我省已有不少企業在此開展產業投資。因此，建議“漢新歐”搶抓機遇，加快開通中亞班列常態化運營步伐。同時，建議“漢新歐”加大專列、公共班列的開行力度，為企業提供更多的產品服務。

3.4 加大政策支持，優化發展環境

（1）加強配套設施建設。一是加快 “武漢漢歐國際鐵路物流園”建設步伐。二是完善鐵水聯運集疏運交通體系建設。加快漢江青峰公共碼頭、江北鐵路香爐山集裝箱場站的建設，形成鐵水聯運初步格局。三是加強鐵路中心站貨場建設，提高倉庫、雨棚、裝卸機具和裝卸場地的配套功能。四是擴建海關監管場所，更新進口貨物查驗設備，滿足日益增長的貨物通關檢驗需求。

（2）積極爭取試點示范。一是加快申報多式聯運監管城市試點，爭取武漢成為全國第二批多式聯運監管試點城市。二是加快申報同一地區口岸功能共用改革試點，實現鐵路、水港及航空口岸功能共用通用，增加返程貨源。三加快鐵水聯運試點申報。

（3）完善口岸功能。一是積極向國家海關申報吳家山鐵路整車、糧食、肉類、郵件、藥品進口等資質。二是積極參與國家大通關協作機制的建設，盡早實現口岸管理相關部門信息互換、監管互認、執法互助，解決班列出境出現的相關問題。

（4）積極申報自貿區試點。以武漢為龍頭，聯合武漢城市圈、環長株潭城市群、環鄱陽湖城市群，共同向國家申請內陸跨區域自貿區試點，進一步提升對外開放水平，擴大漢新歐班列的貨源。

參考文獻：

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