掌握基準油門讓飛機著陸更安全

單國強

一個航班最重要的時刻莫過于一起一落，一個起降僅僅需要13分鐘，但這13分鐘又是飛行的“灰色13分鐘”。飛機起飛后的6分鐘和著陸的7分鐘內，最容易發生意外事故，國際上把這段時間稱為“可怕的13分鐘”。據航空醫學家統計，在我國有65%的事故發生在這13分鐘內。為確保每次飛行都能安全落地，掌握平穩著陸的操作技術非常重要。

創造穩定進近的條件

成功著陸的前提首先是一次穩定的進近。穩定進近的概念通常指在著陸形態下保持穩定的速度、下降率和垂直/水平航徑。飛行機組在進近著陸過程中，一定要創造好進近的條件，做到穩定進近，為安全著陸打好基礎。

那么什么是穩定進近的條件呢？根據飛行機組操作手冊《穩定進近政策》，穩定進近是指的是，儀表進近條件下（現代飛機飛行多為儀表飛行，因此我們看看儀表進近的穩定進近條件）：

（1）五邊進近1000～1500英尺（AFE）必須建立穩定進近，同時飛機必須具備以下條件：

飛機飛行航徑正確；

只需要很小的航向/俯仰變化就能保持正確的飛行航徑；

推力調置適合于飛機形態；

著陸襟翼放出，起落架放下，完成著陸形態；

完成著陸檢查單，完成著陸準備（風擋、雨刷、夜航燈光）；

按進近圖規定的標準穩定下降率（如果進近下降時）；

調整速度到目標速度（+10/-5海里/小時）；

航道和下滑道偏離指示在+/-1個點范圍內。

（2）五邊進近500英尺（AFE），必須建立穩定進近，飛機具備以下條件：

按進近圖規定的標準保持穩定的下降率并不超過1000英尺/分鐘如果進近需要下降率大于1000英尺/分鐘，下降前應做特別簡令；

保持速度穩定在目標著陸速度（+5/-0海里/小時）；

航道和下滑道偏離指示小于+/-（1/4）點范圍，并保持在航道/下滑道上。

五邊進近500英尺（AFE）沒有建立穩定進近，必須復飛；當到達MDA（H）或/DA（H）時如果不具備著陸條件，必須復飛。

從能量角度掌握基準油門

從能量的角度理解和掌握基準油門，可進一步提升飛行員的操作技能，尤其在遇到空速不可靠、安定面等舵面系統出現故障等特情狀態下，能使我們更容易穩定飛機狀態。

波音737飛機進近的能量由兩部分提供：發動機做功和勢能做功。在波音737飛機的快速檢查單里，波音公司給出了幾個典型重量和姿態的N1值，所以不少飛行員喜歡用重量來確定基準油門。但是從能量的角度分析，這種方法有很明顯的缺陷：沒有考慮勢能做功變化對飛機進近油門的影響。所以這種方法無法解釋為什么重量很輕、相應的VREF較小的時候在最后進近階段油門反而很大。

由于在進近著陸過程中，高度會不斷變化，因此即使我們保持恒定的表速（IAS）飛行，飛機的真空速（TAS）和地速（GS）也會不斷變化，并導致進近能量的相應變化，在海平面機場從AGL1000到0英尺，140節左右的恒定表速，真空速變化大概在4節左右。由于我們都是參考表速來操作飛機進近的，所以即使保持表速恒定，飛機的能量實際已經發生了輕微的變化，那么就必然會導致提供飛機能量的發動機N1值產生變化。

由此可知，在進近過程中，高度差變化越小，越有可能保持油門N1值恒定不變。從這個角度我們就可以明白為什么要在1000英尺以上完成著陸形態，因為著陸形態完成，飛機的表速相對恒定，才有可能使飛機的TAS和GS相對恒定，使飛機的進近能量保持相對的穩定，N1值才可能在較小范圍內變化。

而“基準油門”指的是在當前的外界環境和飛機某種構型狀態下，維持一種相對恒定能量狀態所需要的油門N1值。由于進近能量是和地速、決定勢能做功的下滑剖面有關，所以圍繞能量的這種修正有時候會造成實際表速和MCP板調定的進近速度有一定偏差。但是反過來，我們也可以通過這種偏差提早發現飛機穩定進近過程中外界因素的變化，從而提高我們的情景意識。

這個表格顯示了波音737的基準油門和Vapp的對應關系（下滑剖面3°）。波音737-700飛機最大的Vref是132，而波音737-800飛機由于發動機不同導致最大的落地重量的差異，Vref最大149或148，上表的Vapp就是參照Vref+5的速度區間。使用上述數據還需要注意下面幾個問題：

風的影響。從能量的角度來講，對風的修正從本質上是通過對表速的修正達到修正地速的目的，因為較大的逆風會降低飛機的地速，而地速的降低會導致下降率減小從而降低勢能做功，這種雙重降低會使飛機很容易進入低能量進近狀態，從而使飛機的操縱性惡化。

溫度的變化。溫度除了對發動機做功有影響而出現上述偏差，也會改變氣體的密度，因此隨著溫度增加，N1數值需要在原有基礎上增加1、2個數值，相反易知。

落地機場海拔高度的變化。波音737飛機在不同海拔高度機場啟動后的慢車推力是不同的，海平面機場一般N1在20左右，而到了6000英尺的昆明機場，慢車N1大概在26左右。這一方面說明發動機的EEC會根據不同的海拔氣壓高度修正發動機的各種參數，另一方面也說明為了保持同樣的發動機效能，不同的氣壓高度的N1值也是會變化的。

操縱的穩定性。同樣一次進近，飛機在不停的修正中進近和保持相對穩定的進近狀態所消耗的能量是有差異的。但是如果像上面對溫度做了修正，這里就不需要在修正了。

個人的配平習慣。波音737-700飛機的配平位置在8左右，737-800的配平位置在7左右（表速增大，配平會略微減少）。

能量的轉換關系。表速越大，外界環境相同的情況下相應的地速也會增大，那么同樣下滑剖面所需的下降率也更大，勢能做功更多，這反而會導致維持飛機所需能量的N1值減??；反之，當進近表速過小時，勢能做功因為地速小而減小，發動機的做功可能反而會更強。

當然以上給出的基準油門的數據并不就是完全準確的，這些數據通過對客觀因素簡單修正后，能在穩定氣象條件下最大概率保持表速的準確性，從而簡化飛行員對油門的控制，有更多精力去注意飛機下滑軌跡和位置的修正，提高修正的精確性和對飛機整體控制的穩定性。

在50英尺高度如果能通過對基準油門的檢查而對飛機能量進行修正（當時的N1大于預估的基準油門可以不減小，小于基準油門需要及時增加），可以有效減少穩定氣象條件下出現的中著陸概率。

作為一名合格的機長和副駕駛，我們不能僅僅去飛一些表象的參數，更要從飛機整體運動的本質方面去理解和掌握飛行，如果說空氣動力學是我們飛行的基礎，那么從能量的角度理解飛行則可以進一步提高飛行的安全裕度，只有這樣才能保證我們達到持續安全的目標。

飛機安全著陸操作技巧

柔和接地并不是安全著陸的標準，在著陸時我們要防止長平飄、短平飄這種現象的發生。當跑道頭從機頭下越過并消失后，將視線轉移到跑道的遠端。轉移視線有助于在拉平時控制俯仰姿態。保持恒定的空速和下降率有助于確定拉平點。當主輪在跑道上方大約50英尺時，增加大約2～3°的俯仰姿態開始拉平可以減小下降率。

在拉平開始后，柔和地把油門收到慢車，略微調整俯仰姿態以保持所需的下降率直到接地。理想的情況是油門桿收到慢車的同時主輪接地。帶住操縱桿使俯仰姿態保持不變。柔和地把油門收到慢車也有助于控制因收油門而產生的機頭自然下俯。拉平時要避免駕駛桿移動過快。在拉平過程中或接地后不要配平，拉平過程中配平會增加擦機尾的可能性。

在實際著陸中，俯仰姿態一般會稍稍增加，但是要避免拉飄。接地后不要增大俯仰姿態，這會導致擦機尾。如果在接近接地時拉平太猛且推力過大，則飛機容易地效平飄。不要試圖增加俯仰姿態來延長拉平以獲得很輕的落地。不要試圖把前輪帶在空中。

接下來我們談談如何處理著陸跳躍。飛機跳躍著陸，從技術層面上說并非是很難處理的一種情形。如果飛機跳躍，應該保持或重新建立著陸姿態并按需增加推力。跳躍很小則不需要增加推力，跳躍很高很重時就應該果斷復飛。如果在跳躍中飛行員想控制飛機下降高度把油門收到了慢車，就會使減速板自動放出，從而導致失去升力和抬頭力矩，飛機再次接地時，出現重著陸甚至擦機尾。有時我們落得很輕，機輪著陸后甚至減速板不能自動伸出，飛行員立即拉開反推的動作會使飛機的重量在短時間內作用到機輪上，造成猛烈壓縮起落架減震支柱帶來的重著陸感覺。

出現了著陸跳躍，如何改出也至關重要。當跳躍很高很重時，進行復飛。加復飛推力并使用正常的復飛程序。沒有建立正上升率之前不要收起落架，因為復飛過程中可能會發生第二次接地。著陸跳躍的原因可能是在開始接地時一直保持高于慢車的推力，使得減速板即使預位了也未能自動放出。

此外，著陸過程中的視線轉移也很重要，發生目視錯覺時，往往會造成不穩定進近。

當跑道頭從機頭下越過并消失后，將視線轉移到跑道的遠端（2/3處）。太遠，飛機姿態容易看清，但高度看不清。反之，太近，高度看清了，但姿態感不強。在實際飛行中，教員上手修正偏差往往是學員視線轉移有問題引起的。

只有掌握了正確的操作技術，才能從根源上減少“灰色13分鐘”給飛行帶來的傷害。而一個安全、平穩的著陸又取決于穩定的進近，讓我們從一個穩定的進近開始，杜絕不安全事故的發生。