CRM安全飛行理念之我見

馮海波

我們在日常生活中經常會說，小事不慎將鑄成安全禍患。其實，安全飛行也是如此，漏掉一個程序項目，任何一個安全環節考慮不到位等都可以構成事故鏈的環節，導致災難性航空事故的發生。因此對于任何危及飛行安全的行為我們必須加以重視。

國際民航組織對于安全的定義是這樣的：“安全是一種狀態，即通過持續的風險識別和安全管理的過程，將人員傷害或財產損失的風險降低，或保持在可接受的水平或其以下。”國際民航組織的建議和大多數成員國有關文獻的描述將CRM定義為：“有效的利用所有可利用的資源（包括硬件、軟件、環境以及人力資源），以便達到安全、高效以及舒適飛行目的的過程。”

安全有三要素：“人，機，環境。”其中“人”是核心，“機組”又是“人”中的重中之重。那么作為機組成員的飛行員，我們該如何更好地確保飛行安全呢？

一、嚴格執行標準是安全的基本和前提。“無以規矩不能成方圓”，標準是統一機組的標準操作規章，協調機組間的分工，也是機組之間默契互相配合的體現。標準程序的設計考慮了機型使用操作規章和限制、民航法規的章法、針對特殊環節的高要求，并考慮了一定的安全裕度，其設計具有規范性、統一性、時效性、簡潔性、經濟性和安全性。不僅能降低人出錯的風險概率，而且能增加發現錯誤的概率。

飛行手冊是我們使用的最好的標準工具，它是眾多專家經過反復驗證研究和前人們經過慘痛代價甚至血的教訓換來的寶貴經驗。除少數特殊情況之外，飛行手冊不僅是我們運行時必須執行的標準，而且是處理問題時所參考的依據，因此我們要將飛行手冊視為標準，標準不易且學且珍惜。

二、用合理靈活的思維掌控飛行。在現代化科技高速發展的航空領域，飛行員之所以沒有被電腦取代，是因為電腦不具備對事物評估和決策的能力，面對突發狀況并不能像人類一樣能立刻思考并處理。嚴格執行標準是保障飛行安全的基本前提，但是在每次飛行過程中，飛行的狀態和外界的情況并不是一成不變的。飛行員在一定程度上來說就是整架飛機的大腦，不僅要考慮飛機的內部因素，而且還要考慮到外界因素并站在全局的角度去思考。平時我們要多培養自己冷靜、認知、判斷、評估、決策的能力，以及審時度勢解決問題的能力來確保飛行安全。

三、在不同情景意識中培養合理的流程管理能力。一架飛機從起飛到落地，時刻經歷著時間和空間兩個不停的變量。在開車滑行到落地關車這個時間段和空間流程中，某種突發特情有可能會出現在任何一個時間點和空間點。在學習中，我們應將某個特情放進任何一個飛行的時間點和空間點，考慮在這個處境如果出現了特情該如何去處置？比如：怎樣更好地控制狀態，如何結合處境狀態進行管理，如何協調人員，屬于什么類型的故障，怎樣排故，檢查單是否適用，如何決策，怎樣準備……這些因素誰先誰后？怎樣把握處理問題的主次？這些因素是否能協調好都能反映出飛行員對飛行管理流程的能力。

Q：起飛滑跑100kt時后貨艙門亮，起飛后壓差為零，此時你如何管理你的處理流程？

A：1.在整個飛行流程中，根據處境類似點和不同點，將處境劃分為不同飛行階段。2將特情放入不同處境階段思考完整的處理流程。

萬事萬物都有其共同的規律和法則，如果我們對飛行中不同處境意識和管理流程加以研究和思考，并找出其共同的規律，培養自己的流程管理能力，那在面對突發應急情況下，就能做到心中有數，從而更加從容地確保飛行的安全。

四、合理管理好飛行精力。曹劌論戰中曰：“一鼓作氣，再而衰，三而竭。”就是講得如何把握好士兵的精力分配問題。充足的精力對于確保安全飛行和高效飛行至關重要。精力下降會導致飛行員反應慢，情緒低落，思考能力下降。而充足的精力主要取決于飛行員的疲勞程度和心理負荷。

疲勞主要分為生理疲勞、工作負荷累計疲勞和身體性疲勞。對于疲勞，我們不僅要保證高質量的睡眠時間，確保符合要求的執勤期和休息期，還應對疲勞形成自我發現報告和互相監督檢查，對長期不適合安全精力的疲勞要療養和治療恢復，對航班飛行實行可控性精力分配管理。

心理負荷主要分為心理承受能力弱、注意力固著、情緒不穩定。對于心理負荷，可以通過合理的注意力分散方法進行訓練，通過自我分析和接受訓練方法提高心理承受能力。對已形成壓力的因素進行自我排除和找人幫助性排除，不把不穩定的情緒帶上飛機。此外，禁止在有效的飛行保護時間期服用酒精和神經藥品。

總之，要采取主動和被動的方式將精力調整到適合安全飛行的包線范圍內。各項法規和規章制度都是客觀上的約束，但個人對自己的精力、身體條件是最了解的，有問題是否及時上報，是個人對安全責任認識的問題。

五、飛行節奏要合理。我們在飛行中一定要把握好飛行的節奏，在做程序和檢查單的時候一定要從容不迫，做到眼到、口到、手到，交叉檢查核實每個動作和項目的準確性。在滑行時碰到不明確的路線應立即停下來，交叉核實正確的路線后再去滑行，忌諱由于急迫心態滑行而造成的錯誤滑行；在進近中出現不穩定進近，切忌由于急切好面子心理繼續進近，該復飛就復飛，該等待就等待，嚴格執行“八該一反對”。只有飛行節奏慢下來，才能確保操作動作和指令的準確性，從控制飛行節奏上進一步提高飛行安全。不要因為分秒之爭而丟失了安全意識。

六、對威脅和差錯保持著強烈的預見和防范意識。墨菲定律告訴我們：“凡是有可能犯錯的地方一定會有人搞錯，而且是以最壞的方式發生在最不利的時機。”在飛行中時刻保持著清醒的預見和防范意識是確保安全的重中之重，同時也是一種危機感、緊迫感、責任感和使命感的體現。對于任何可能出現的蝴蝶效應都要在現象上認真分析，思想上重視。預見和防范意識是對事物發展規律的認識，在運行中我們要遠離紅線，時刻保持著對威脅和差錯的安全距離和安全裕度。同時在飛行過程中要時刻具備已經發生了什么，正在發生什么，和將要發生什么的強烈意識。

七、風險管理。風險管理是飛行機組用以降低風險結果的決策過程，通過對風險識別和評估，并在此基礎上選擇和優化的各種風險管理技術，對風險實施有效控制和妥善處理風險，從而以最小的成本收獲最大的安全保障。航空運輸企業作為高投入、高強度、高風險的企業應以安全為根本，但飛行機組確保飛行安全和提高運行效率的度要把握好。不能為了過度追求飛行安全而輕視經濟效益，也不能為過度追求經濟效益而輕視飛行安全，經濟效益須建立在飛行安全包線之內。當遇到風險時，要評估此風險是否影響繼續飛行和安全，如何決策才是最佳選擇。

在運行中，識別和評估出存在風險的因素并優化風險。其中對于人的風險因素如何進行識別；是否對所飛機型的特點和情況了解，是否對mel和cdl了解；總結所運行環境的不利風險：高原或特殊機場風險、下滑梯度大等非精密進近程序的風險、短窄跑道的風險、機場周圍地形環境和天氣的風險、對于復雜滑行路線和首次飛陌生機場也視為一種風險……總之，就是在我們的飛行中擅于總結出運行中的人、機、環境中存在的風險因素，當飛這條航線時第一潛意識里是否能調出存在的潛在的風險因素，以及針對這些風險因素自己有哪些預防措施和風險優化方案。

八、飛行作風是安全之魂，是促進安全的軟實力。飛行作風能反映出一個飛行員對飛行的重視程度，與飛行安全成正比。一位擁有精湛的飛行技術和高深的理論知識的飛行員為什么還會時常出事？據國際民航組織ICAO統計，四分之三的飛行事故屬于人的因素造成的，其中，人為因素導致的飛行事故占到了70%以上。因此，為了改善安全形勢，減少人為事故，適應當今快速發展的民航形式，飛行作風保障飛行安全勢在必行。一個飛行員飛行作風的好壞直接體現在：對確保安全的理念是否有嚴格的執行力度；飛行準備是否認真、細致，是否及時了解了各類信息；是否嚴格遵守作息時間，按時進場，攜帶的證件、用具是否齊全，并符合規定；飛行中是不是精力集中，對駕駛艙儀表是不是注意監控，是否有隨意性；機組成員配合的好不好，提醒的夠不夠；飛行程序規范不規范，是否嚴格執行了檢查單制度；在飛行的關鍵階段，有沒有做與飛行無關的事；穿衣戴帽是不是符合要求等等。這些作風的培養和養成，對飛行安全必將起到不可估量的作用。

九、正確協調好執行任務與任務、時間、空間的關系。當我們正在執行一項任務時可能會碰到一個或多個任務同時產生，面對多重任務時我們要根據任務的主次級別先后而執行；在執行任務時要評估所需的時間段，不與新的任務產生的時間有所沖突；當執行任務受到空間影響時需要將空間狀態放在第一位，脫離空間影響后才能繼續執行任務；另外，當執行任務同時受到時間和空間影響時，等時間和空間包線都進入安全包線后方可繼續執行任務或進行是否繼續任務的評估。以下舉例說明：

1、任務與任務的沖突：當進行下降準備時，管制給下降到一個新的高度，同時乘務打進一聲鈴進來。面對多重任務要根據主次逐級解決：先解決管制的問題，再解決乘務的呼叫，最后解決下降準備。

2、任務與時間的沖突：當我們用另一部無線電聯系要進場時，盡量避免管制交接的時機。

3、任務與時間與空間同時沖突：時間很緊迫馬上就要進入積雨云時，出現了單組件故障，我們需要立即改變航向避開積雨云，解決與時間和空間的沖突后，再解決組件故障。

4、特殊情況下任務與時間和空間的沖突：在五邊程序設計時間緊迫、任務量大且同時受時間與空間限制，當五邊出現特情時，要評估繼續進近落地或復飛哪個更有利于飛行安全。復飛執行QRH檢查單或根據情況按記憶執行或不執行QRH，哪個是最佳方案。在五邊發動機過熱時，經評估后繼續進近更有利飛行和安全時，在確保狀態安全可控的前提下可按記憶執行或根據情況不執行QRH。類似還有在五邊800ft穩定進近中出現升降舵卡阻，如何處置？

十、飛行細節決定安全。飛行的小小細節就能反映出一個飛行員有可能對飛行安全帶來的隱患。一個細小動作就能反映出飛行員的操縱能力和心態的沉穩性，以及理論學習是否到位。

例如，在飛行中有的飛行員會把毛巾、手機、眼鏡放在氧氣面罩上面，其實運行手冊明明寫到：“氧氣面罩上不可防置任何雜物。”在40000ft人的有用意識是15秒，假如此高度瞬間爆破性釋壓，你的氧氣面罩被雜物卡住了，你的失能將會導致100多名旅客因此丟失生命。平時養成良好的飛行細節作風，對確保安全具有十分重要的意義。

十一、合理管理好飛行中的干擾因素。所謂“飛行干擾”也就是影響我們正常飛行的一切因素。在飛行中，并不是每一次飛行都是一成不變或理想化的，這其中可能會發生一些內部或外界的干擾。這些干擾的出現如果疊加在多重任務中或關鍵情景階段和決斷點時，如果我們沒有合理化妥善解決干擾的能力，往往會潛移默化構成事故鏈的環節。這些干擾源可能是：故障、天氣、管制、程序的不嚴謹，也許是理論帶來的干擾，也許是高負荷階段有意地干擾，也許干擾是以單一形式出現，也許是附帶多重任務且在高負荷的情景階段的綜合干擾。以下舉例說明：

1、故障干擾：起飛后收襟翼F1后，發現前緣襟翼過渡琥珀燈和前緣襟翼伸出綠燈同時亮，后觀察頂板前緣裝置和后緣襟翼指位表和正常時一樣，只不過就多了一個前緣襟翼過渡燈同時亮，請問這是什么故障？能否執行前緣襟翼過渡檢查單？能否正常繼續飛行？

2、綜合干擾：高空20000ft執行DRIVE檢查單時，到啟動APU時發現APU還沒有啟動，APU EGT溫度300度且APU低滑油燈亮，請問這是什么原因？在返場中還未執行完DRIVE QRH同時出現ND顯示器失效和輪艙火警，此時如何處理？后用備用儀表向本場歸航，在起始進近定位點前出現B液壓失效，后管制指揮用備用儀表加入標準等待航線并且上高度，后管制說機場將在5分鐘內關閉周圍沒有任何備降場，你又該如何決斷？

從上面我們可以看出，飛行中的干擾沒有固定形式，它會以各種五花八門的形式出現。面對飛行中的干擾，我們要嚴格執行其標準程序和喊話杜絕人為差錯。在飛行情景意識中設立敏感區，一旦觸發某一敏感區后便會潛意識起動該系統的處理程序；合理優化管理好飛行中多重任務的主次、先后、舍與得；盡可能最大化使用自動化設備及對其方式變化嚴格監控和最大限度利用機組人員的幫助即利用一切可利用的資源；將隱患消除在萌芽狀態防患于未然的意識；分析優化出各個情景階段或高負荷階段的注意力分配原則；當碰到任何有意或無意的干擾時第一意識要看好飛機當時的狀態和明白已發生了什么，正在發生什么，將要發生什么，能否制止住干擾，如何處理更合理化。

十二、合理管理好飛機上的易耗品資源。易耗品資源是指在飛行過程中的消耗品。由于每次飛行中所配給的數量有限，所以被飛行員視為寶貴資源。其最重要的三種包括：燃油、時間、個人精力。因此飛行員和簽派放行人員需要在飛行前和飛行中精細計算和思考可以利用的資源，怎樣有效使用和如何確保這些資源夠用？對于飛行員來說：燃油有其相應的政策，對于什么階段出現什么樣的燃油在運行手冊都有相關詳細處理程序。時間是飛行機組在執行航班任務時所能執勤或可飛行的最大時間段，包括執勤期和飛行時間。作為飛行員我們要時刻明白我們所剩的時間是否能充分完成所剩飛行任務量，以免造成超過執勤期或飛行時間造成的航班延誤或取消帶來的損失。飛行精力也是飛行中易耗品資源，但它常常未受到人們足夠的重視。總之，對整個飛行建立現實的目標和實施合理有效管理，會幫助飛行機組避免不必要的浪費。對飛行中易耗品資源的恰當管理和整合是每個飛行員應該形成和不斷加以磨煉的技能。