北京市郊鐵路怎么建

宋子睿

市郊鐵路規劃，從理論到行動

上高中的時候，地鐵是我乘坐公共交通外出活動時首選的交通工具。遺憾的是，一直以來并沒有一條地鐵線路直通到我家，要去坐地鐵首先要坐好幾站地兒的公交車。因此，我對于地鐵的規劃也就格外關注，如果有一條地鐵線路能通到我家門口和我常去的地方，那么對我來說將會是非常方便的。

差不多就是這個時候，我認識了一個朋友。他經常在朋友圈里發一些日本鐵道的消息，在他的影響下，我開始對通勤鐵路有了一些專業的認識。比如我知道了日本就有一套非常成熟的通勤鐵路系統，列車以非常高的密度開行，旅客隨時都可以買票乘車，即使誤乘也可在幾分鐘內搭乘下一班車。而通勤電車的設計又非常接近我們常見的地鐵列車，會盡可能擴大的內部空間以提高載客量。又比如日本城市圈的人口和人口密度都高于中國很多城市圈，因此日本都市圈的電車系統往往選用10輛甚至更長的編組，但即便如此，在高峰時段仍然要經受極大客流壓力。

但在中國，由于受到“小編組高密度”理論的影響，很多城市的軌道交通系統都按照6輛編組設計以降低成本。這使得城市軌道交通系統難以承受大客流壓力，從而引發了一系列交通問題——地鐵長期超負荷運行，限流措施給乘客造成了不便；公交車由于路面擁堵，時間上也沒有保證。人們搖號買車，造成路面擁堵的同時，路面公交的運行環境也更加惡劣了，公交集團為了保證車輛正常周轉，不得已將大量線路撤出堵點，也造成了部分乘客的不滿。這些現象嚴重阻礙了城市的進一步發展。

地鐵“小編組高密度”，這或許在當時的確起到了像降低建設成本這樣的積極作用，但城市的高速發展使得小編組的地鐵列車越來越無法適應城市交通的需求——簡單來說就是城市的人口增長速度遠遠超出當時人們的預期，而小編組的地鐵現在已盛不下這么多人了。如果規劃人員在設計之初就選擇較大的編組，我們坐地鐵或許就不會再像現在這樣排很長的隊了。

受到這位朋友的影響，我除了開始關注日本的通勤鐵路，也把目光轉向了市郊鐵路這個在國內剛剛起步的領域。而與此同時，在我腦內，一張市郊鐵路的線路網絡也慢慢開始形成了。從現有的鐵路線和規劃，到目前還沒有鐵路覆蓋的地方，我一直在想這些鐵路、規劃、地區是否能夠接入市郊鐵路網絡，線路是什么走向、開通后如何運營、多少輛車的編組這樣的問題。

但是我一直沒有想過將這些想法提交給官方。直到2014年10月份，北京舉辦了一場軌道交通裝備的展會。這時我突發奇想：如果我將關于市郊鐵路的想法告訴參展商，借助他們的力量將我的想法傳遞給鐵路官方，也許我就有機會將這些尚未成形的理論變成現實。從那時起，我便開始在地圖上描出我的市郊鐵路規劃，并且著手思考一些理論化的問題以及寫出一些文字來。

實際上，真正讓我做出寫長文建言并且提交給官方的行動還是在今年暑假剛剛回來的時候——有一天我在《北京晚報》上發現了關于北京市十三五規劃建言征集的活動。為何不帶著我的想法去試一下呢？于是我用了整整一個暑假的時間，將心里所想結合一些專業書籍和學術論文，寫成一篇1.7萬字的論述，并在返回學校的最后一天將建言提交到了北京“十三五”規劃編制小組。

我規劃，31條線路，1744公里

隨著北京的城市發展和交通問題的日益嚴重，市郊鐵路越發受到城市規劃工作者的重視，但我發現，在“怎么修”這個問題上，我們的理論還是一片空白。換句話說，我們現在并沒有一套完善的市郊鐵路的理論。因此，我在這份建言里著重對“怎么修”這個問題進行了充分的探討。

我主要從線路、車站、車輛、運營這四個方面進行了論述。線路是市郊鐵路的根基，脫離了路網市郊鐵路也就無從談起；車站是市郊鐵路面向旅客的窗口，作為旅客乘車的起點車站決定了旅客對市郊鐵路的印象；列車是市郊鐵路的“主角”，列車設計的好壞決定了市郊鐵路是否可以經受大客流的沖擊；運營與服務則是決定市郊鐵路是否受人們歡迎的最終決定因素。

為了更好地說明我的想法，我在建言中附加了一套規劃樣例。這套包含31條運營線路，總長度1744公里的規劃樣例是這份建言中非常重要的一部分。這份規劃樣例主要參考了北京市現有的市域快線和市郊鐵路的規劃，同時還添加了一些線路使路網更加完善。在研究鐵路網時我發現，作為華北的鐵路中心，北京市內的鐵路網聚集了京哈、京廣、京滬、京包等主要鐵路干線，在一二線城市中算是比較豐富的。北京市也有過關于利用現有鐵路線發展市郊鐵路的規劃，但由于運營管理權和線路承載力等原因，地方政府和鐵路方面“談不攏”，目前一直擱置著。另外也有一些線路規劃采取的是地鐵快線的形式，這些地鐵快線的設計標準和服務范圍實際上和市郊鐵路相當接近，為了增加線路間互聯互通的可能性，我將這些快線也劃入到市郊鐵路網絡中。

我首先把規劃的這些市郊鐵路線路的走向加以調整、優化，利用“谷歌地球”的測量功能，將這些線路標畫出來。對于已有的鐵路線，我盡可能忠于原有的線路走向，并且將一些線路首尾相接，作為一條市郊線路運行。這些線路主要是放射性線路，連接市區與郊區，是市郊鐵路線網的骨架，代表線路有連接昌平的京包線、連接通州的京哈線、連接黃村的京滬線和連接良鄉的京廣線。無論是干線還是支線甚至是某些企業專用線，只要有利用的價值，我都將它們劃入這份規劃樣例的線網中去。

舉例來說，我將目前已經關停的國華北京熱電廠的專用線劃入了我的市郊鐵路網絡。然而，對于市郊鐵路來說，這一條6.5公里的專用線本身并沒有足夠的利用價值。為了深度挖掘它在鐵路通勤運輸的潛力，我從熱電廠專用線盡頭開始，規劃了一段新建的地下線路，沿光華路一直向西至建國門，在朝陽門南小街轉向南并最終接入北京站。這樣，姚家園、十里堡一帶的居民可以直接進入CBD核心區域，同時也充分利用了專用線的閑置資源，最大限度地發揮通勤運輸方面的效益。這條線路最終取“中央商務區”的前兩個字，以“中央線”的名字標畫在地圖上。最后，就像這條中央線一樣，在一些沒有鐵路線覆蓋的地方，為了保證線網的連貫與完整，我也適當地加入了一些新建線路，并將大致的走向描繪出來。

再比如在規劃中有一條“外環線”，我利用了豐雙線、北京東北環線、一零一線和部分新建的路軌。目前豐雙線主要用于貨運列車外繞；東北環線主要有回送列車、貨物“小運轉”列車和一些單機行走；一零一線從石景山南站引出，經衙門口至西郊機場101庫，但101線和另外兩條鐵路線并不是相連的，這就需要我添加一些新建線路了。通過查看衛星圖像，我便大致確定了線路的走向：從龍澤苑引出線路，一直向西，在西北旺轉向，沿京密引水渠、玉泉山路、萬安東路、旱河路接入101線；從石景山南再引出線路，沿豐沙線鋪設，從曉月苑東側穿過后沿五環路向南并在黃土坡接入豐雙線。新線與老線相連，在設計時充分照顧沿線居民出行、換乘需求，最大程度地使之在未來發揮價值。就這樣，一條完整的“外環線”躍然紙上，成為地鐵2號線、10號線之外北京市的又一條軌道交通環線。

還有一條“平谷線”也是我非常喜歡的線路規劃之一。目前北京已經有一條通往平谷的地鐵快線規劃，但由于繞道河北燕郊，平谷居民對這條線的規劃頗為不滿。算是為了安撫平谷人民的情緒吧（笑），我在市郊鐵路樣例中也規劃了一條平谷線，全部為新建線路。線路自星火站引出，和外環線并行至五元橋，沿京密路向北至順義馬坡，轉向東直至平谷，并設計延伸線至金海湖景區，全線都在北京境內。這條平谷線在順義馬坡和現有的京承線相交，因此我在這里設置了聯絡線，這樣列車就可以經京承線進入懷柔、密云，這些地區如果乘市郊列車進城將不再需要繞行通州。正因為如此，這條線路的全名實際是“京承新線·平谷線”，其中“京承新線”代表星火到順義馬坡這段，京承線的進城列車可以借這條新線運行，而“平谷線”就代表這條線剩余的部分。沿著這樣的思路，諸如“豐沙大線”“京門線”“京九東線”“東西緩行線”這樣的線路被一條條地劃入了我的規劃網絡中。這時候，一套比較全面的市郊鐵路網絡算是初步形成了。

當然，看衛星圖像并不能讓我對沿線有一個全面的了解，對于實際規劃線路來說，實地勘測還是很重要的。但因為我在國外上學，沒有辦法去對線路做一個實地的考察，這也算是一個小小的遺憾吧。另外，雖說我從去年10月份“立項”一開始就一直在做這份規劃，在今年2月份的時候差不多就完成了初稿，一直到現在我也在不斷地完善它，但由于行文倉促，我在建言中只是對一部分有代表性的線路做了簡單介紹。沒能對我的規劃樣例進行一個全面的詳解，也算是另一個小小的遺憾吧。

我在提交建言的同時，還上傳了一組我編繪的關于北京市郊鐵路的英文圖畫宣傳頁。這些圖畫，是出自今年5月份，我留學所在的埃因霍溫市舉辦的一個“Brains Eindhoven”創意大賽。當時的我雖然已經有些想法，但并沒多想，光看到介紹里“獎金5000歐元”就將我對的市郊鐵路的規劃提交上去了。我做了五幅圖（因為那個網站只能上傳5張圖片），分別闡述了修建市郊鐵路的原因、市郊鐵路的優勢、如何修建市郊鐵路以最大程度發揮其優勢、市郊鐵路的社會效益以及經過簡化的規劃樣例。至于結果嘛，當然沒有被入選，但其實也是情理之中——評委團隊作為埃因霍溫人，也犯不上去關心遠在7800公里之外特大城市的交通問題。可能是因為畫風比較可愛吧，和建言一并上傳之后反倒被國內眼尖的媒體發現了，這也讓我很意外——這份圖畫對于我來說其實僅僅是我市郊鐵路研究的一個副產品而已啦。

欣喜得回復

在發送建言一周后一個周一的早上，我被手機的新郵件提示音吵醒了。打開一看，是來自北京市“十三五”規劃編制小組的回復。對方在郵件中表示已經研究過我的建言，詢問了我的一些個人信息。這時候，我是相當驚訝的，因為我做這份建言的時候并沒有想到會如此受重視。實際上，我寫這份建言只是希望決策者在研究市郊鐵路時少犯一些錯誤。任何一個決策的錯誤都可能造成難以挽回的后果，而目前的交通發展已經不允許市郊鐵路研究再犯下任何一個決策的錯誤。也許我的理論并不會被全盤接受，但如果我們的市郊鐵路能夠從一開始就避免像“小編組高密度”這樣的錯誤，那么我寫這份建言的意義也就達到了。當然，如果可能的話，我也希望市郊鐵路能夠成為我一生的事業，自己能為鐵路客運和城市交通的發展貢獻出一份力量。

今年9月底，也就是我上傳建言將近一個月之后，鐵道第三勘察設計院發布了京津冀地區新的城際鐵路規劃。在這份最新的規劃中有一條“城際聯絡線”，它北起首都機場3號航站樓，經通州、亦莊、廊坊接入新機場，而這條線正與我在規劃樣例中一條不起眼的城際鐵路線不謀而合。至于鐵三院是否參考了我的這張規劃圖我無從知曉，但即使只是機緣巧合，也足夠算作是一個驚喜了。

我的建言經媒體轉載后，還受到了一位北京交通大學學長的注意。他在郵件中針對我的建言提出了一些看法和可能需要面對的問題，我也盡己所能對他的問題進行了解答。通過他的郵件，我也得知交大的老師們對于鐵路的通勤化是持積極態度的，這也就意味著市郊鐵路很有可能在未來成為城郊軌道交通的主力。到了那時候，我的一些想法或許就能夠得以實現。

責任編輯：曹曉晨