鐵道迷談日本通勤電車的四個樣本

庫索

1987年4月1日，日本鐵道民營化，國有鐵道分解為北海道、東日本、東海、西日本、四國、九州六個民營化株式會社經營。再加上大型私人鐵路企業的飛速成長，日本踏上了通往鐵道王國之路：今天，只要搭乘電車，從北海道最北到九州最南，你能去到這個國家除沖繩以外的任何一個地方。

除了觀光電車以外，日本電車根據用途可以分為以下四種：特急型、急行型，通勤型和近郊型。作為通勤工具使用的是后兩種，尤其是連結大都市的都心（CBD）和郊外住宅的近郊型電車，因為最開始就是為滿足通勤通學人口的需求而生，隨著地方都市圈的加速，近十年來變得愈發重要。

近郊型電車以東京為中心的“首都圈”和以大阪為中心的“關西圈”最為發達：東京近郊的居民在通勤時一齊涌向東京23區，居住在京都、神戶、奈良以及和歌山的上班族則擠著電車趕往大阪中心部的商業中心。

日本有個名叫SPRING（服務產業生產性協議會）的機構，每年針對不同服務業領域進行顧客滿足度指數調查，其中有一項“近郊鐵道部門”，在二十多個鐵道企業和品牌中，對“顧客期待、感知品質、感知價值、顧客滿足、推薦意向和用戶粘性”共計6項指標進行調查。根據它們2014年公布的最新結果，阪急電鐵連續6年蟬聯第一名，東急電鐵連續4年排名第二，京阪電鐵則從2013年的第四位升至第三位。

連接大阪梅田和神戶、寶塚、京都之間的阪急電鐵，連接東京都西南部和神奈川縣東部的東急電鐵，連接大阪、京都和滋賀之間的京阪電鐵，以及神奈川北部和東京西南部的京王電鐵，是當今日本最著名的幾家大型私鐵公司，它們策略不同、各有特色，構成了日本通勤電車的四個樣本。

阪急電鐵：它不滿足需求，它創造需求

在SPRING調查中，顧客滿意度高達76.6%的阪急電鐵是怎樣的存在？

它給人的第一印象是“復古感”和“高級感”。為了追趕國際化流行趨勢，日本現代電車大多涂裝以銀色車體，從前慣用的鋼鐵原材料也被不銹鋼或鋁合金所取代，它們更不易被腐蝕，也更輕巧和耐壓，但缺憾也因此而生：毫無美感。阪急電車不追趕潮流，堅持從前的鋁制車體，延續傳統設計，整體是洋溢著貴婦氣息的栗色，座席則使用安哥拉山羊毛制成的高級織物——在網上能買到和阪急電車同款單人椅，售價高達27000日元。

阪急電車的高級感是為了配合路線定位。1930年，作為最初的特急列車，阪急神戶線的20輛列車投入運行，以關西地區的高級住宅區為主要運行線路。這種情況直到今天也沒有改變，例如途中停靠的兵庫縣蘆屋市和西宮市，那可不是普通百姓能買得起房子的地方。它還曾出現在谷崎潤一郎的小說《細雪》中，有錢人家的大小姐搭乘它穿梭在梅田和蘆屋之間，只是為了去京都賞一場櫻。

如今，全長32.3公里的阪急神戶線，連接著大阪梅田站和神戶三宮站，途中停靠16站，早上9點至晚上10點之間，特急列車和普通列車交替，每間隔10分鐘發一班車，早晚高峰時段，還會增加“通勤特急”。對那些覺得神戶比大阪擁有更舒適生活環境的高級白領來說，這是他們的最佳通勤工具。

關西地區鐵道企業競爭十分激烈，除了“京都―大阪―神戶”間的阪急電鐵，還有“京都―大阪”間的京阪電鐵，以及“大阪―神戶”之間的阪神電鐵。但歸根結底，關西鐵道圈的形成，源頭還是阪急電鐵創立者小林一三，小林一三的鐵道理念主要有兩點：修建鐵道就是修建街區；職住分離。

也就是說，在郊外鐵道沿線要開發住宅區和配套設施。與此同時，實現商業區和住宅區分離，實現遠隔化和郊外化。在這樣的理念下，今天的阪急不再只是一家電車公司那么簡單，它更是關西地區主要的房地產開發商：在郊外開發住宅區，在都心開發辦公、商業和娛樂設施，它還建起了大學、百貨公司、棒球場、溫泉、歌劇場等教育和娛樂場所。

這樣做有什意義？當別的鐵道公司還在忙著滿足乘客需求的時候，阪急電車自己在創造通勤和通學需求，那些生活在它修建的住宅里的人們，有什么理由不搭乘這輛列車呢？

東急電鐵：一條擁擠路線的早高峰應對術

在以東京為中心的首都圈，能和阪急電車地位相抗衡的，當屬東急電鐵。東急電鐵的田園都市線，來往東京澀谷站和神奈川大和市中央林間站，全長約31.5公里——頭是東京最繁華的商業區，另一頭則是郊外住宅區。

東急電鐵的優勢在于換乘便利，和東京地下鐵半藏門線直結，意味著很多通勤族搭乘一輛電車就能從家直達都心各處的公司所在地。仔細研究便會發現，在涉谷可以轉乘的，其實還有東武鐵道伊勢崎線和日光線，但半藏門線的利用者，給人們的印象卻千篇一律都是“大家搭乘田園都市線過來”的感覺。事實上，東京地下鐵的車輛一般是25輛編成，東武鐵道是24輛編成，而東急電車，編成數量高達47輛，運送人流量是其他電車的近兩倍。

今天的田園都市線是“通勤線”的代名詞，由于沿線地區的人口激增，擁擠程度也是遠近聞名的，最擁擠的區間是池尻大橋至涉谷站一段，根據2014年的調查，平均擁擠度為185%（7：50～8：50間列車人流的平均數據），僅次于東京Metro東西線和小田急電鐵的小田原線。

為了應對擁擠，田園都市線每輛列車增長至10節車廂編成，車內使用了耐沖擊性超高的材料，也有防止癡漢的女性專用車輛。早高峰時期，長津田站至涉谷站之間，每小時內運行列車輛高達29輛，平均2分5秒間隔一班車，絕對是罕見的超高密度運行。

2009年，為了緩和田園都市線的早高峰擁擠狀況，東急電鐵舉行了“田園都市線早起應援優惠活動”。活動于2009年11月13日至25日期間接受手機報名，12月日至18日正式實施，采用抽選制確定5000名參加者，當選者在指定時刻用PASMO卡通過檢票機，手機就會收到一張優惠券，在指定店鋪兌換，能得到各種折扣。

沒錯，玄機是“指定時刻”，它通常規定在各個車站最早一班準急列車運行之前。因為大受好評，2010年5月這個活動又舉行了一次，直接廢除抽選制，參加者任誰都可以得到優惠券，且折扣力度更大，同年11月，又以更大的力度來了一次。這個活動延續至今，每年都會舉辦1～2次。

不只是早晚高峰，在列車間隔較大的時間段，若碰上什么特別活動，東急也會推出臨時列車。例如在忘年會的季節，深夜時間的電車負荷一定會超重，因此每逢12月的一段時間，總會定期增開從涉谷站始發通往各個車站的臨時列車。

京阪電鐵：收納與車頂的秘密武器

和東京相比，關西地區的私人鐵道和私人鐵道之間，私人鐵道和民營JR之間，競爭激烈得多。這對乘客來說是一件好事，首先能省錢：JR電車從京都到大阪之間票價是560日元，阪急電車從京都河原町到大阪梅田站則是400日元，京阪電車從京都三條到大阪淀屋橋之間則是410日元——JR電車的票價是最高的，可是你知道它做了多大犧牲嗎？從京都到大阪之間，它的正價原本是710日元。當然，那些趕時間的乘客還是會選擇JR，它從京都到大阪的時間是30分鐘，和阪急電車的40分鐘、京阪電車的50分鐘相比，隔著一整年的全勤獎。

追求高級感的乘客選擇阪急，追求速度的乘客選擇JR，處于夾縫中的京阪電車意義何在？

它的價值體現在做了一個非常有意思的創舉：在1970年登場的“5000系”列車中，導入每節車廂設置5扇門的設計，這是早高峰時段才能享受的待遇，通常時段列車只有3扇門。通勤時間帶結束之后，5扇門中的2扇將關閉，門前空出來的空間則會有椅子從車頂降落下來——也就是說，高峰時期這些椅子收納在車廂頂部。盡管座位更少，容納量卻變大了，乘降的效率也大大提高，設計人員可真是挖空了心思。

針對那些無論如何都想坐著去上班的乘客，京阪電車最近又宣布：將于2017年推出指定座席的特別車廂。指定席需要在通常交通費用之外再追加一定數額的座位費，車型采用的是最高級的“8000系”列車，將8輛自由席車廂中的一輛改裝成指定席，出于舒適考慮，座位數也從58席改為40席，增設大型的桌子和充電插口，還配備有專門的列車員服務。

順帶一提，這是這輛列車運行100年來第一次導入座席指定制度，可見懶癌患者才是技術進步的有力推手。

京王電鐵：最佳換乘模式

近郊型電車和都市中心地下鐵必須有一個換乘點，這是實現通勤和通學的前提。

大多數鐵道公司，會將這個換乘點選在離終點站稍微有一些距離的車站，此舉出于終點站通常是都市的人流密集區，作為換乘點難免壓力過大。東橫線的中目黑站，伊勢崎線的北千住站，中央線的中野站，小田急線的代代木上原站等，都是在這樣折衷的考慮下被選中的。

但這個方法也有缺陷，以小田急線為例，由于大量乘客在代代木上原換乘千代田線，導致代代木上原站到新宿站間密度陡然下降，乘客量明顯不足。更致命的是，從乘客的生活角度來說，如果想在下班回家的路上去新宿購物，或是在新宿的居酒屋喝上一杯，就意味著要繞遠路，大多數人都會選擇放棄。

連接神奈川北部和東京西南部的京王電車，把和地下鐵新宿線的換乘點直接選在了新宿站，這是一個被業界視為絕佳的接駁點。這一站是新宿線的中間站，卻是京王電車的終點站——這意味著在新宿線上各站通勤的人們，可以先到新宿晚餐、購物或是約會，之后還能在始發站搭上有座位的京王電車，無疑是“理想的w換乘模式”。

換乘點做得好，接駁線也別出心裁。京王在末班電車收工后，在車站附近增開深夜巴士，方便那些沒趕上電車的通勤族。例如開往府中站的巴士，從涉谷站出發是深夜12點45分，從新宿站出發則是凌晨1點10分，到達府中站的平均車費是2000日元——雖然比電車票價貴，但是比起出租車更便宜多了。

京王線的電車，早高峰時期一小時運行30班車，全都由20米長的10輛車廂編成，和中央線及田園都市線每小時運行29班車相比，頻率是首都交通圈內最高的。從東京的西南方向發車的電車，論及擁擠度和舒適度，京王線都是通勤者的最佳選擇——在日本國土交通省關于“舒適性、安心性評價指標”和“車內舒適指標”的考核中，它都得到了超高的評價。

除了擁擠程度較低以外，更體現在車廂內的感性工學設施。例如空調的自動調節和除濕性能都遠在其他電車之上，且安裝率高達100%。我們再來看看其他鐵道公司的數據：小田急線，89.4%；東急東橫線，81.8%；至于東急田園都市線，更是低到了44.7%。

保證上班族有一個舒適的通勤空間，京王電鐵能做到這一點其實并也不意外，它原本就是關東地區最早在通勤電車中設置冷氣的電車公司：1968年5月11日，第一輛冷氣車開始運行。20多年后，1992年圣誕節的第二天，就已經宣布全線配套空調了。值得一提的是，京王電鐵也是第一個在車站的候車廳里安裝冷暖氣的電車公司。

責任編輯：方丹敏