“新常態”下我國高鐵的經濟影響與發展政策探究

劉佳奇

摘要：我國高鐵的建設與人民生活密切相關，是政府重要的工作內容。文章利用增長率模型分析了高鐵的建設運營對湖北省經濟發展的實際影響，認為其對地區生產總值、就業、固定資產投資、居民儲蓄、交通運輸、旅游業方面有一定的促進作用，但在優化產業結構、提高居民消費水平、增加地方財政等方面的影響卻微乎其微。該結論與傳統認識不完全一致。基于此，文章最后對高鐵自身的準公共產品和自然壟斷屬性進行分析，以此提出相應的發展政策。

關鍵詞：新常態；高鐵；實際影響；發展政策

一、研究背景與意義

2014年5月，習近平在河南考察時首次提及“新常態”，并把“新常態”作為執政新理念的關鍵詞。2014年11月，在亞太經合組織工商領導人峰會上習近平首次系統闡述“新常態”的涵義，認為“中國經濟呈現出新常態”：速度——“從高速增長轉為中高速增長”，結構——“經濟結構不斷優化升級”，動力——“從要素驅動、投資驅動轉向創新驅動”。此外，有觀點認為“新常態”還有一個特征便是多挑戰，即面臨新的挑戰，一些不確定性風險顯性化。

在中國經濟增速整體放緩的大環境下，我國高鐵的建設發展速度卻依舊高漲：至2014年12月底，我國時速達200公里以上的高鐵新線運營里程已經達到19369.8公里，占到了全球高鐵運營里程的50%以上；根據我國中長期鐵路網規劃方案，至2015年年底，我國將會建成42條高鐵客運專線，基本上建成以“四縱四橫”為骨架的全國快速客運網，總里程將超過20000公里。“高鐵時代”已悄然而至。

高鐵作為當代鐵路科學技術的一項重大成就，是我國科技實力增強、交通運輸事業取得長足進步的體現。然而，在“新常態”下，我國高鐵的建成通車是否能以強大的助推力促進經濟的實際增長？這是在新形勢下，我們不得不思考的重要課題。因此，通過對高鐵的建成通車初期帶來的經濟效益的實證研究，將使我們能夠更加準確、客觀、理性地看待“高鐵經濟”的實際影響，同時相關的政策分析也為高鐵的發展提供了有力的支撐。這對湖北省乃至全國的高鐵建設規劃，以及進一步促進湖北省、中部地區乃至全國的經濟社會的全面發展具有重要的意義。

二、文獻綜述

（一）關于“新常態”的研究

文魁（2014）認為中國經濟的“新常態”應該從兩方面進行認識：從內在過程看，中國經濟在經歷了一段時期的高增長后，必然出現增速的“換擋期”；從外部環境看，國際金融危機后的“新常態”使中國經濟不可避免地進入自己的新常態。因而，我們需要的不僅僅是對新常態詞匯的熱使用，而恰恰應該有一個冷思考。張慧蓮，汪紅駒（2014）則從經濟增長減速、“保增長、控風險、調結構、促改革”的宏觀調控政策、經濟結構調整、要素供給瓶頸、改革與完善國家安全治理的方面闡述了中國式“新常態”。

（二）關于高鐵經濟影響的研究

1. 高鐵建成通車的正外部性研究

劉凱（2011）通過分析指出武廣高鐵的建成通車，有利于湖南交通運輸結構優化和網絡連通性、城市等級規模、空間結構和職能結構的提升，并助推湖南承接產業轉移，實現產業結構優化升級。白云峰（2010）認為高鐵對區域社會經濟發展的影響主要包括直接影響和間接影響兩部分，具體包括提高沿線地區鐵路運輸能力、創造或提高區域可達性、區域經濟發展推動效應、產業結構優化效應、就業效應、城市化效應，環境保護效應等七方面內容。

2. 高鐵運營的負效益問題的研究

羅文志（2011）提到，我國目前運營的高鐵線路虧損嚴重，高鐵債務總額高達2萬多億元，有些高鐵線的年收入甚至不夠支付利息，更無從談起經濟效益。李想、楊英法（2014）認為高鐵的經濟效應具有兩面性，既具有正面效應，也具有負面效應，如虹吸效應、對其他運輸方式的沖擊效應等，需要正確利用，將其正面效應發揮到最大而將其負面效應降低到最小。

（三）關于促進高鐵發展的政策的研究

趙慶國（2013）著重以高鐵產業核心層為研究對象，通過傳統體制和政企分開體制下高鐵產業發展比較，明確了高鐵產業的發展定位，并分別在高鐵產業發展的管制體制、運價及安全規制、技術發展、投融資改革以及高鐵區域布局等領域提出了相應的政策建議。馮華，薛鵬（2011）通過分析我國高鐵的綜合效益，并借鑒國外經驗，提出我國對高鐵支持政策一些建議：加大中央政府補貼，完善地方政府補貼；政府支持高鐵科研與教育，創造發展環境；加快投融資政策的改革和創新等。

（四）本文的研究思路及內容

國內的文獻資料大多是在理論或實證方面對高鐵的經濟影響，且主要是對經濟的正向影響方面的研究成果較為豐碩；對高鐵建成后是否可能會帶來負面影響，或者說不顯著的正向影響的實證研究則相對較少。本文以湖北省為例，力圖通過統計數據和計量模型的分析，更加客觀、全面地認識高鐵所帶來的實際影響，并在此基礎上從高鐵自身特有的屬性出發，為其在未來更長時期內的發展提供有益的政策支持。

三、湖北省高鐵的發展概況及現階段影響

“十二五”期間，湖北省鐵路建設項目共26個，投資約2100億元，新增營運里程2300多公里，到2015年底，高鐵、動車開行范圍將覆蓋湖北省所有地市州。隨著武廣高鐵、合武客專的開通，湖北省在全國率先進入高鐵時代。旅客列車時速200公里及以上鐵路線路達到2221公里，形成以武漢為中心，至長三角、珠三角的4小時左右快速客運交通圈，以及覆蓋省內300公里和至長沙、南昌、合肥等中部省會城市2小時左右的快速客運交通圈。未來，貫通湖北的高鐵線路還將有西武高鐵、北京至九龍客運專線湖北段等。

中國公認的三個經濟增長極為：京津唐、長三角、珠三角。這三大經濟圈雖然縱貫南北，卻不能兼顧東西，致使我國廣大的中西部地區長期游離在這“金三角”之外。而以武漢為中心的高鐵網全面形成后，湖北將真正實現“九州通衢”，并聯通武漢城市圈、長株潭城市群、鄱陽湖城市群形成具有輻射東西之勢的長江中游經濟地帶，進一步引領中國經濟的發展。其次，高鐵的建成通車也大大提升了居民的出行意愿。根據《湖北統計年鑒2014》，2012年湖北省旅游業總收入達到2629.54億元，2013年達到3205.61億元，同比增幅分別為31.9%、21.9%；其中，2013年的旅游總收入較湖北省內第一條高鐵通車的前一年（2008年）上升了4.3倍左右。旅游人數也大幅度上升，2012年湖北省國內旅游人數34230萬人次，2013年為40621.04萬人次，與2008年的11678萬人次相比均有較大幅度的提高。最后，湖北省的社會主要經濟指標在短時期內也實現了較快增長。2013年與2008年相比，湖北省地區生產總值實現了近兩倍的增長，居民消費水平增長了1.79倍，全社會固定投資額增長了2.45倍。

四、湖北省高鐵現階段經濟效益的實證分析

（一）評估思路及指標數據處理

1. 評估思路

上述簡單的對比僅僅是統計數字的增長變化，但是無論各類指標的增長倍數如何顯著，都不能僅據此便對高鐵營運初期對湖北省經濟發展的實際影響妄下評論。如圖1（a）所示，盡管高鐵建成通車后湖北省的相關經濟指標有了明顯提高，但如果通車前后指標的變化趨勢沒有發生改變，各類指標水平的提升可能只是高鐵建成前就已經存在的發展趨勢的延續；因此只有證明圖1（b）所示，即高鐵建成通車前后，指標的增長趨勢發生了改變，才能認為是高鐵本身起到了經濟增長助推器的功效。

2. 指標數據處理

（1）指標選取。根據各類指標對經濟發展狀況的度量度以及數據的完整度，本文共選取了15個指標對湖北省經濟發展情況進行衡量。指標選取的具體情況如表1所示。

（2）數據處理。本文數據除旅游方面均來自國家統計局網站，旅游方面的數據來自歷年的《中國旅游年鑒》。由于湖北省地區生產總值這一核心指標從1993年才有記錄，因此本文的樣本期選擇為1993～2013年，樣本容量為21；但在數據的實際查詢過程中，各個指標的樣本期略有不同。此外，本文在分析過程中，將所有經濟指標的名義值轉化為了以1993年的價格水平表示的實際值。地區生產總值、地方財政一般預算收入、城鄉居民人民幣儲蓄存款年底余額、社會消費品零售總額、技術市場成交額5個指標采用國內生產總值平減指數進行平減；第一產業增加值、第二產業增加值、第三產業增加值和旅游業總收入分別采用全國第一產業、第二產業、第三產業增加值平減指數進行平減；居民消費水平采用全國居民消費平減指數進行平減；全社會固定資產投資、房地產開發投資額采用全國固定資產投資價格平減指數進行平減。

（二）模型的建立與修正

由于湖北省內高鐵的建成通車，理應會對該省的經濟發展產生一定的促進作用；那么湖北省相應的經濟指標也會隨之具有不同的發展趨勢。因此本文估計了如下兩個增長率模型以分別反映在高鐵建成通車前后兩個不同時間段內經濟指標的變化：

lnYt=B1+B2t+u1t 2009年以前（1）

lnYt=A1+A2t+u2t 2009年及以后 （2）

其中，Yt是衡量湖北省經濟發展的各類指標；t是趨勢變量，取值為1，2…；B1、B2和A1、A2是待估參數，其中B2和A2表示增長率；u1t和u2t是隨機誤差項。

但是，分立的兩個方程只反映出在不同的時間段Yt隨時間變化的差異，B2和 A2的差值才是湖北省高鐵建成通車的影響；因而，為了更明晰地說明其實際影響，同時考慮到湖北省內高鐵營運里程是呈逐年上升的趨勢的，其主要經濟指標也是一個逐漸變化的過程，故對上述模型進行修正，將兩時期合并得到如下新方程：

lnYt=B1+B2t+W1Dt+ut（3）

其中，Dt取值2009年以前為0，2009（含）以后為1，2，3…。對比三個等式，易知

A2=B2+W1（4）

可見，參數W1可以描述因高鐵的建成通車所導致的Yt變化趨勢的改變，并可以W1通過t檢驗來判斷其是否統計顯著。如果顯著異于0表示高鐵的建成通車起了效果，如果W1>0表示高鐵的建成通車提高了變量Yt的變化率，反之則是降低了變化率。

修正后的模型仍然存在不足。首先，模型（3）中仍舊未能完全剔除其他因素對經濟發展的影響。對于湖北省來說，高鐵的建成通車是為其經濟的發展開辟的新通途，但國家對中部地區（晉、皖、贛、豫、鄂、湘六省）于2006年底初步開始實施的中部崛起計劃則更有全局性的影響意義，并且在2009年底時，國家發改委正式印發《促進中部地區崛起規劃》，標志著促進中部地區崛起工作進入了新階段。這一時間節點恰好與湖北省內第一條高鐵貫通的時間（合武高鐵于2009年4月1日正式通車）基本重合，因此在模型（3）中度量的是這兩個因素的混合影響。其次，對于應用時間序列數據的模型，通常會存在著自相關的問題，對于年度數據大多為一階自相關，這違背了經典線性回歸模型的基本假定，因而不能直接使用OLS法，t檢驗也變的不可靠。

對于未能完全剔除其他因素影響的問題，本文的解決方式是引入一個新的變量，即中部六省的同期同類經濟指標。近年，由于中部崛起戰略的實施，中部六省的社會經濟情況都有了較大改善，因此，中部六省的同期同類經濟指標是最合適的控制變量。對于可能存在的自相關的問題，本文會在回歸系數的具體估計過程中進行DW檢驗（α=5%），對于存在自相關或無法判別的情況，均采用廣義差分法（用普瑞斯-文斯頓變換，將第一個觀測值納入；并用Eviews提供的非線性的估計方法同時估計ρ和參數）進行補救，補救后再采用BG檢驗確認是否已經消除了自相關。最終，估計的模型如下：

lnYt=B1+B2t+B3lnXt+W1Dt+ut（5）

其中，是中部六省的同期同類經濟指標。

（三）結果及分析

如表2，地區生產總值、第二產業增加值兩項，1為正且統計顯著，表明高鐵的通車使地區生產總值、第二產業增加值的增速分別提高了1.12、1.73個百分點；但第一產業增加值、第三產業增加值兩項，1在10%的水平下仍不顯著，表明高鐵對第一、第三產業發展不存在顯著影響，綜合表明湖北省產業的結構中第二產業比重依然較高。居民消費水平、地方財政一般預算收入、社會消費品零售總額四項，1雖為負卻是統計不顯著的，說明建設高鐵對這些指標的變化基本無影響。城鎮登記失業率一項，1為負且統計顯著，說明高鐵的通車運營使其下降了約0.13個百分點，帶動了湖北省內的就業。全社會固定資產投資、房地產開發投資額兩項，1為正且統計顯著，表明建設高鐵使湖北固定資產投資和房地產開發投資額的增速分別提高了約5.09、4.14個百分點；城鄉居民人民幣儲蓄存款年底余額、鐵路客運量、接待海內外游客數量、旅游業總收入四項，為正且統計顯著，表明高鐵的建成通車分別將居民儲蓄、鐵路客運量、接待海內外游客數量、旅游業總收入的增速提高了2.64、6.35、5.21、6.81個百分點；技術市場成交額一項，即使在10%的顯著性水平下也不是統計顯著的，故認為高鐵建成通車對科技方面的該指標并無影響。

總的來說，高鐵建成通車后，在經濟發展總體情況、就業、固定資產投資、居民儲蓄、交通運輸、旅游這六方面有一定的促進作用，放大了都市經濟圈的輻射效應，提高了地區間物流、人流的運輸能力，拉動了投資，帶動了沿線旅游業的發展，創造了就業崗位。但是湖北省的產業結構卻沒有因此而得到優化，第二產業的比重甚至較之前更高；并且高鐵的建成通車對居民消費水平、地方財政、社會消費品零售總額、技術市場成交額也均沒有太大影響，這與人們一般認為的建設高鐵所能帶來的效應有所出入。

對此，本文從以下兩方面分析其原因：首先，在經濟“新常態”的大背景下，高鐵的自身的發展以及所帶來的經濟效應必然會受到一定的影響；其次，高鐵建設技術含量高、前期投入大、投資回收期長，而本文的研究從湖北省首條高鐵開通至現在僅有5年的時間，因而有可能導致上述情況的出現。

五、高鐵未來發展的政策探究

根據上文的分析，不得不進一步思考在“新常態”的新形勢下如何借助高效合理的政策促進高鐵的發展，使之揚長避短，充分實現經濟助推器的作用。同時政策的制定必須立足于其支持對象本身，故而先對高鐵的屬性進行探討再提出相應政策。

（一）基于高鐵的準公共物品屬性的政策探究

1. 高鐵的準公共物品屬性

首先，高鐵的路網作為交通基礎設施，不可能為某一個運輸企業獨占，即不能出售給某一企業供其排他地使用，并且處在同一條路線的不同區間的列車之間也不具有消費上的競爭性；但是，高鐵的運營可以通過收費實現排除免費乘車者，實現價格上的排他；還由于其各類設施的資產專用性，而實現技術上的排他。

其次，高鐵具有外部性。正如前文所述，高鐵的通車運營確實在一定程度上促進了經濟的發展；但是鐵路企業并不能因此而提高價格，導致其私人收益低于社會收益卻不能得到必要的補償。

再次，高鐵具有擁擠性。在乘客的數量超過座位滿員這一臨界點之后，高鐵的擁擠程度便非常明顯，新增加的乘客會降低其他乘客的效用。這里最突出的例子便是春運、黃金周期間的旅客運輸問題，一票難求的狀況不僅給旅客本人造成不便，還增加了社會的管理成本。

最后，高鐵具有不可分割性，即高鐵的生產和消費都不能無限細分。生產上，從高鐵網到營運設施的建設，大多是一次性整體投資建成；消費上，也不能單獨為一個消費者進行運輸，供其個人消費。

2. 基于準公共物品屬性的發展政策

高鐵的公共屬性與私人屬性使其既不能完全靠市場提供，也不能完全依靠政府提供，而必須合理劃分政府和市場的邊界。

對于高鐵網，應該采取政府投資或者政府主導的模式，完善高鐵網絡的布局，兼顧中西部地區高鐵的建設，充分發揮高鐵在推動區域經濟發展的作用。對于擁擠性強、運量集中的東部發達地區的高鐵建設，則可以進行市場化改革，進入競爭機制，實現鐵路的多元經營。基于高鐵的雙重屬性，“市場失靈”與“政府失靈”都會有相應的表現，而市場化交易關系的確立，即政府作為匯集人民利益的需求者對鐵路服務提出要求，高鐵企業作為真正的市場主體，便能以最低的成本最大限度地滿足服務需求，實現其經濟效益。

（二）基于高鐵行業自然壟斷屬性的政策探究

我國的高鐵運輸具有明顯的自然壟斷的特性。高鐵存在著明顯的規模經濟，且其在建設過程中固定成本較高，隨著運營時間的推移，其平均成本仍舊處于下降的階段，自然壟斷特征明顯。此外，我國的高鐵由鐵道部獨家經營和管理，也體現著一定的政府壟斷的色彩。壟斷通常違背帕累托最優的條件（P=MC），從而導致資源配置效率的低下，因此有必要對壟斷進行政府干預。

為了實現帕累托最優，政府采用邊際成本定價法進行管制。然而，對處于自然壟斷情況的產品來說，在這樣的政府管制價格下，廠商的平均收益小于平均成本，出現虧損，政府必須進行補貼。

借鑒國外高鐵的補貼經驗，中央政府的投入應該是實行補貼的主要資金來源。日本按照新干線公益性強弱的不同，中央政府和地方政府按照8： 2或5：5的比例分擔；法國則按照高鐵運營成本的不同，實行差別補貼。對于我國中西部地區自身經濟實力弱，交通運輸系統較之東部地區尚不成熟的實際情況，政府更應該加大政策傾斜力度。補貼的形式也可以多樣，一方面，對于部分低價車票，政府可以對其不能彌補成本的部分進行補貼；另一方面，也可以根據乘坐高鐵人群的不同收入水平確定各類人群應享受的價格補貼。

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（作者單位：中央民族大學經濟學院）