過駁：成熟與安全的距離

本刊記者 劉 蕭

近日，兩則消息引起了記者的關(guān)注。其一為船東保賠協(xié)會發(fā)布公告稱，近期不少船對船過駁（下稱STS）操作期間存在操作方法不當，導致了該方面索賠數(shù)量正在大幅增多。其二為采訪期間一位專家告訴記者，時至今日海上STS作業(yè)已經(jīng)有四五十年的歷史，在技術(shù)層面已經(jīng)成熟。面對專家口中多年來STS技術(shù)可行性的不斷提升與實際事故索賠數(shù)量不斷增多的“背道而馳”，我們不禁要問，成熟與安全之間的距離到底有多遠？

細節(jié)決定安全成敗

海上船舶過駁作業(yè)（ship to ship），最早緣于碼頭泊位緊張或船舶進港航道水深不足，船舶必須在錨地等港外水域過駁作業(yè)完成卸載作業(yè)，或作為減載措施減載后才可進港這一因素。在此基礎(chǔ)之上，由于液體貨物有著裝卸載僅依靠船舶自身的設(shè)備就可以獨立完成的優(yōu)勢，原油的STS過駁才得以發(fā)展并延續(xù)至今。對于其安全性專家坦言，雖然伴隨著該操作多年來的發(fā)展，業(yè)內(nèi)（尤其是美國、英國）對于其作業(yè)管理都已推出了成套相對完善的管理模式，但依舊難以使其脫離高風險作業(yè)的行列。原因何在？一位業(yè)內(nèi)人士借用網(wǎng)絡(luò)上的一起STX過駁事故向記者作出了詳細解釋。

2012年4月24日，某7.5萬噸級駁載子船與某15萬噸級母船在海上實施船靠船駁載作業(yè)時，子船5根橫纜琵琶頭突然相繼斷裂，險些釀成重大事故。好在當時應(yīng)急措施得當，該起事故沒有產(chǎn)生碰撞、污染等后果。該業(yè)內(nèi)人士在回憶事故時告訴記者，雖然該起事故沒有造成財產(chǎn)損失和人員傷亡，但其潛在危害至今令其心有余悸。他分析道，總體來看STS的操作包含駛近、靠泊、系纜、接管、移油、拆管、解纜和駛離幾個步驟。他認為風險性最高的幾個步驟都相對集中于該操作的前幾項，恰恰沒有想到該起事故的風險發(fā)生在了相對常規(guī)的移油過程中。

據(jù)相關(guān)資料顯示，過駁過程中海面刮起南風，風力3～4級，涌浪方向由南向北，高2.5～3.0米，兩船受西南強涌浪影響明顯。通過這些資料可以初步斷定，西南涌浪過大致使兩船橫搖與垂蕩嚴重，促使纜繩琵琶頭在母船導纜孔處磨損嚴重，應(yīng)是導致斷纜的直接原因。但是促成該起事故的因素真的就如此簡單么？答案自然是否定的。被采訪者拿起事故報告告訴記者，其實事故隱患早在該步驟之前就被埋下，其中最致命的風險當為纜繩布置不合理。他告訴記者，當時由于母船與子船的尺寸相差不大，所以生出了無法合理布置纜繩問題。可惜的是最后卻是以縮短出纜長度作為解決方案。這種做法導致了縮短后的纜繩彈性大大降低，當纜繩的剛性拉力大于彈性拉力時就自然發(fā)生了斷纜事件。此外，斷纜后拖輪的使用不當也為該起事故增添高風險。資料顯示，第一根纜繩斷裂后，現(xiàn)場兩個拖輪接受指令協(xié)助船舶減輕橫搖，但是拖輪沒有正確領(lǐng)會引水的意圖，頂推子船，將兩船頂置橫涌的位置。這種做法加大了兩船橫搖與垂蕩的程度，繼而導致后期4根纜繩相繼斷裂。

在纜繩上出現(xiàn)問題會給STS過駁操作帶來哪些風險？一方面，可能會造成船員的傷亡。纜繩的斷裂有一定突然性，斷裂端的纜繩會向船內(nèi)橫掃，傷及纜繩回掃區(qū)域內(nèi)人員。另一方面，纜繩斷裂還會導致兩船分離，橫距加大。一旦兩船橫距超過駁載軟管長度，則會發(fā)生輸油軟管斷裂。纜繩斷裂后加劇兩船分離，進而導致軟管撕裂，貨油會直接由軟管撕裂處溢出，發(fā)生溢油事件。

趨勢變化下的過駁安全

伴隨著節(jié)省成本和利潤最大化的風潮，如今的船舶噸位越來越大。采訪中一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者VLCC、ULCC已成了海上長途石油運輸?shù)闹髁Υ汀Ｔ谖磥?，以FPSO為中心的采油模式更將異軍突起，因為其節(jié)省了敷設(shè)海底輸氣管道的巨額投資，使一些離岸較遠甚至海況惡劣海域的油田，以及一些儲量小、零星的邊際油田開發(fā)具有了商業(yè)價值。自然伴隨著這些“上游”的變化，確保過駁作業(yè)安全的擔子也越來越重。

談到FPSO安全，記者想到了曾經(jīng)某次論壇中的一段發(fā)言。該發(fā)言人引用某一案例呼吁業(yè)界關(guān)注FPSO系泊鏈斷裂問題。他曾經(jīng)發(fā)現(xiàn)某艘FPSO上12根錨鏈斷了7根，后更換了R5級別錨鏈。經(jīng)實驗室檢測證實，R5級別的錨鏈破斷率已明顯低于原來的數(shù)值，只有原來的60%。換句話說，更換錨鏈雖然使得FPSO系泊鏈斷裂問題得以緩解，但其風險依舊存在。此外，如果在過駁期間同時出現(xiàn)過駁操作風險與FPSO系泊鏈斷裂風險，那么后果將不堪設(shè)想。

這是否是杞人憂天？目前記者能夠查證的資料顯示，僅2006年渤海海域FPSO過駁作業(yè)時就發(fā)生了3起水上交通事故及影響過駁作業(yè)的安全隱患，2007年發(fā)生6起，2008年發(fā)生11起，風險的“疊加”讓FPSO安全變得更為脆弱的同時，也讓過駁操作變得如履薄冰。采訪中一位專家談到，對于FPSO過駁而言，往往事故發(fā)生原因是多方面的。如能見度不良、風流條件、操縱受限等因素，另外有時也與提油輪舶自身固有缺陷有關(guān)。值得一提的是，防污和起貨設(shè)備的缺陷，會給海上油田原油過駁作業(yè)帶來巨大的安全隱患。

2006年，某提油輪在輸油前吊裝輸油管過程中，右舷甲板吊車鋼絲纜突然斷裂，吊臂滑落在甲板上，造成局部破裂彎曲變形?，F(xiàn)場海事監(jiān)督人員當即責令停止作業(yè)，要求其維修并經(jīng)重新檢驗合格后方可使用，否則必須更換提油輪舶。事后經(jīng)查，事故原因為甲板吊鋼絲局部銹蝕，在承重的剎那斷裂所致。被采訪者告訴記者，其實這一事故背后還有一段故事。在事故發(fā)生后，F(xiàn)PSO及提油輪方面考慮經(jīng)濟利益因素曾經(jīng)一度提出了勉強使用提油輪的要求，但在海事監(jiān)督人員的強硬態(tài)度下，最終還是更換了船舶，確保了無人員傷亡與過駁作業(yè)的安全順利完成。

對此現(xiàn)象他分析道，F(xiàn)PSO過駁作業(yè)是一個非常復雜、非常系統(tǒng)的行為過程。這一過程需要油田、海事、引水、拖輪、商檢等多個部門的配合完成。不僅如此，它還受到如氣象、設(shè)備、人員素質(zhì)等多方面不可控因素的影響。所以每次進行FPSO過駁作業(yè)時，海事執(zhí)法人員嚴格到現(xiàn)場進行海事監(jiān)管十分必要。另外其背后還存在著目前FPSO過駁作業(yè)缺少系統(tǒng)的作業(yè)風險評估，以及過駁作業(yè)應(yīng)急預(yù)案不完備的現(xiàn)狀。據(jù)他介紹，目前FPSO過駁作業(yè)一旦發(fā)生油污、原油泄漏等污染事故，還是以油田自行開展清污救助工作為主。無論是海事力量還是社會力量現(xiàn)下還都無法滿足海上油田清污需要。

更多的安全期待

談起過駁事故，人們常會不自覺地將目光聚焦于溢油風險。其實，還有一些致命風險也極易造成重大事故。記者注意到這樣一則消息：子船“連運湖”油輪載著近6.7萬噸由安哥拉進口的高硫化氫原油成功靠泊中石油廣西石化碼頭，標志著欽州口岸首次成功過駁進口高化氫原油。這則消息的背后透露出哪些訊息？一位業(yè)內(nèi)人士向記者作出了詳細介紹。

他告訴記者，在船對船原油過駁作業(yè)過程中，由于原油會不斷地注入二程船貨艙，所以使得二程過駁油船的貨艙壓力不斷升高。相應(yīng)的二程過駁油船也會根據(jù)艙內(nèi)壓力定期進行廢氣排放。在這種情況下，如果含有高含硫化氫的原油被大量排出勢必會增加現(xiàn)場作業(yè)人員H2S中毒的風險。導致作業(yè)人員中毒的H2S濃度臨界點是多少？專家向記者作出了說明。他談到，在濃度為20ppm、密度為30mg/cm3時，作業(yè)人員可在露天場地安全工作8小時；在濃度為100ppm、密度為150mg/cm3時，作業(yè)人員在3到15分鐘之內(nèi)會感覺到眼睛和喉道刺痛；在濃度為500ppm、密度為750mg/cm3時，作業(yè)人員會在幾分鐘內(nèi)停止呼吸，需立即對其人工呼吸。

既然過駁含有高含硫化氫的原油會對作業(yè)人員產(chǎn)生如此大的傷害，那么業(yè)界又是如何處理的呢？一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，過駁中不免會排出貨油艙內(nèi)多余的混合氣體，國際上統(tǒng)稱為Vapour。高含硫化氫就是這一集合中的一員。對于Vapour的處理，目前歐美個別油碼頭設(shè)有回收處理裝置。但由于技術(shù)、成本及操作等多方面原因，目前也只是有限的幾個油碼頭能夠具備回收處理Vapour的能力，大量的Vapour還是排放到了大氣中。既然如此，那么面對各種含高密度硫化氫的進口原油源源不斷被運達各港口，我們又該如何去防止原油過駁作業(yè)過程中急性H2S中毒、硫腐蝕、大氣污染等事故隱患呢？

一位專家給出了自己的建議。他談到，在目前標準還未明確前，首先要做好的就是加強對工作人員的防護工作。在對其進行有關(guān)H2S安全操作培訓的同時，為其配備硫化氫檢測儀器、過濾式防毒面具、隔離式呼吸機等防護措施。更為重要的一點是，工作人員在油船甲板進行作業(yè)時，務(wù)必站在上風口。他補充道，這樣做是因為H2S的氣體密度要比空氣重，在作業(yè)現(xiàn)場會隨著風向發(fā)生漂移擴散。其次，他建議相關(guān)部門要事先評估海上過駁裝卸此類油品的安全風險，建立操作性強的應(yīng)急預(yù)案，并組織相關(guān)單位開展演練，有效防止急性H2S中毒事故發(fā)生。最后，如果可能，應(yīng)該對二程過駁油船進行技術(shù)改造，完善廢氣回收裝置船艙密閉系統(tǒng)，降低含硫廢氣的排放。他說道：“治標僅僅是臨時措施，最終還是要回到治本上。”