吳衛：沒有100億新建純電動乘用車企業玩不下去

文/N.E.S 姚思宇

吳衛：沒有100億新建純電動乘用車企業玩不下去

文/N.E.S 姚思宇

“今天是入伏的第一天，溫度很高，我以為進了會場能涼快點，卻沒想到這里‘更熱’。現場來了這么多企業，對《新建純電動乘用車企業管理規定》（以下簡稱《規定》）都如此關注，欣慰的同時，我想提醒各位：一窩蜂申請新建純電動乘用車企業資質未必是一件好事。”

——國家發改委產業協調司調研員 吳衛

7月13日，在《新建純電動乘用車企業管理規定》咨詢研討會上，國家發改委產業協調司調研員吳衛開篇的一席話讓飽含熱情的眾多企業倒吸一口涼氣。在長達一個半小時的講話中，“慎重”、“創新能力”、“研發水平”等詞匯被多次提及。

何謂戰略性新興產業？

新能源汽車被譽為“戰略性新興產業”，那么何謂戰略性？除了常說的擺脫能源危機以外，對于我國來說，更大的意義在于縮短我國汽車產業與國際先進水平的差距。吳衛坦言，汽車產業是我國經濟發展的支柱之一，但遺憾的是，我國傳統汽車產業缺乏自主創新能力及核心技術，想要通過傳統汽車產業提升我國的國際競爭力恐怕難以實現。而對于新能源汽車行業來說，全球都幾乎站在同一起跑線上，加之純電動汽車可以擺脫內燃機、變速器等我國相對薄弱的項目。所以發展新能源汽車尤其是純電動汽車被看作是我國從汽車大國走向汽車強國的必經之路。

“發展新能源汽車的目的及目標是提高自主核心競爭力。”這是吳衛第一次提到“技術”的重要性。！

《規定》有哪些值得注意？

吳衛首先明確了《規定》中，產業政策的基本原則沒變，投資項目管理的基本程序也沒變。

接下來，他列舉了《規定》與傳統產業準入的一些不同：

第一，《規定》放寬了準入政策，不再局限于汽車產業資本的進入，但必須注意的是提高了技術門檻。這里，吳衛第二次強調了“技術”問題。“我國現在不缺生產汽車的，不缺生產電池的，缺的是能夠在國際汽車產業競爭戰場上占據更高、更有利位置的企業。”

第二，對新進入的企業不再強調規模，也不限資金。過去一提到制造業，我們總強調“規模”。現今，隨著市場的不斷變化，我們強調的是消費需求，工業4.0也是在強調“滿足消費者的個性需求。”所以《規定》不再設立規模指標。而對于資金方面，由于投資純電動乘用車企業存在一定風險，且若想要在市場占據一席之地，資金的投入一定少不了。因此，不設立資金門檻，“一是不想強迫投資者承擔過大風險，二是真正看好這一行業想深耕下去的投資人，不用設立資金門檻，他們也會準備充足的資金。”

第三，在申報程序上，增設了“專家委員會評估”的環節。吳衛對這一環節有一個通俗易懂的解釋：專家委員會的評估就好像“領出生證之前先要對父母進行體檢。”出生證即指生產資質，而父母則是指投資主體。“父母”必須具備獨立完成從研發到試制全過程的技術水平。這是講話中第三次強調“技術”。

吳衛說《規定》的最終版中取消了“3年經驗”這一條并不是因為“3年”不合理，而是真正具備研發能力的汽車企業，試制出一款產品的周期至少需要3年。“既然大家都對這一規定有意見，那么我們就取消了‘3年經驗’這一規定。”吳衛強調，《規定》看重能力和務實。

第四，對新建純電動乘用車進行單獨分類管理，產品公告有效期3年。對此，吳衛解釋道，這一點是要求投資主體具備持續創新能力，根據技術的進步不斷提升產品品質。

第五，在樣車考核方面，一度被很多人詬病，認為技術指標過高。對此，吳衛說：“樣車的指標是為了考核企業是否具備制造能力，而非要求量產產品的指標數據。”

理性看待《規定》“支持≠鼓勵”

面對眾多企業的熱情，吳衛強調《規定》中表示“支持”社會資本投身新建純電動乘用車，但并不代表鼓勵。所謂“支持”只是提供必要的條件，營造適合發展的基本環境。

“任何投資都是有風險的，新建純電動乘用車企業更是如此。”吳衛強調，“誰投資誰承擔風險。”

“沒有100億根本玩不下去。如果一家新建純電動乘用車企業產出一款車，一年、兩年賣不出去，是否還要繼續賣？第三年是否還要開發新產品？”吳衛說，“國際大牌現在仍然處于‘燒錢’階段，據我了解，現在‘燒’了30、40億的大有人在，且根據眼下趨勢，還需繼續‘燒’下去。”

“慎重！”吳衛強調，投資主體必須要慎重評估自己的能力。“就算前方只是個沙坑也不是誰都能跳的，更何況前方有可能是個無底洞。如果只是抱著過把癮就死的心態，則很有可能后果不僅僅只是死。”

對于眼下的“一窩蜂”，吳衛為企業另辟蹊徑、指點迷津：“投資主體不要把目光只盯在整車制造上，其實純電動乘用車的零部件更有發展潛力，且利潤率也較為豐厚。”

Q&A快問快答

在7月13日的《新建純電動企業管理規定》咨詢研討會上，特別設了企業問答環節，在這一環節上，企業代表們的主要問題集中在申報流程、擔保、代工以及低速電動車能否獲得資質等方面。

一、關于申報流程

企業需同時向國家發改委提交兩份材料：一份為投資主體的企業概況、基礎能力、試制樣車說明及證明材料；另一份為樣車試驗報告。國家發改委做初步審核之后將投資主體的企業申報移交給專家委員會評估。

如果兩份材料都符合有關規定，經過50個工作日后即可有結果。

二、關于擔保問題

《規定》中提出新建企業要有履行保障消費者權益等社會責任的承諾和措施，并提供擔保企業和經公證的擔保期不低于5年（以項目建成投產為起始點）的擔保合同。

首先，需要明確的是擔保企業所擔保的內容是對消費者的售后服務。例如，被擔保企業年產1萬輛電動汽車，估算每輛車所需服務費用約為3000元，那么擔保企業至少應具備3千萬元的資金實力。

其次，擔保起始點問題。所謂“以項目建成投產為起始點”即某新建企業于2015年成立，直至2019年才建成投產，但經營不到一年便無力履行服務承諾，那么擔保企業則必須完成例如8年/15萬公里的責任。也就是說，擔保企業的擔保期很有可能不止5年。

三、關于代工

代工問題是當天被問及最多次，也是衍生形式最多的一個問題。

在這里需要明確的是所謂“代工”，目前有兩種呈現形式：第一種，一家擁有汽車生產資質的公司，把所研發的車型給某整車企業生產，產品用該企業的產品公告、合格證，車尾注整車企業標識，但品牌是研發公司的，前后車標也是研發公司的。這種不叫代工。例如上海大眾生產大眾汽車的產品即為這種形式的“代工”。

第二種，如果企業本身只提供資質，其他均為他廠研發及生產，最后套用該企業的資質屬于違法行為。

四、低速電動車是否有戲？

面對低速電動車如何獲取生產資質的問題，有關部門的回復是：“《規定》原本就不是為了給低速電動車企業獲得資質制定的，但并不反對低速電動車企業申報。”

如果一家低速電動車企業有投資方、有現成的合乎標準的廠房設備，那么只要投資主體“體檢”合格，試制樣車數據達標，則可以用原先低速電動車的品牌提出申請，一旦獲批則決不可再生產低速電動車產品。

整理/姚思宇