ARJ21：飛向世界還有多遠(yuǎn)

劉濟美

ARJ21 發(fā)動機本體吊裝

2015年底交付首架飛機，無論是對于ARJ21飛機制造商中國商飛公司來說，還是對于它的全球首家用戶成都航空公司來說，都是4年來的頭等大事——中國商飛再也不用為延期交付而承受來自市場與國家的壓力，而成都航空則將走出企業(yè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的重要一步。

讓國產(chǎn)民機ARJ21從上海飛向世界，這條路究竟還有多遠(yuǎn)？

我們的質(zhì)量體系中缺少精益求精的文化

2011年，在ARJ21-700飛機總裝廠多了一位身穿工作服，表情嚴(yán)肅的女博士，她是客戶監(jiān)造代表孟黎清，代表成都航空監(jiān)造ARJ21飛機的質(zhì)量。

客戶監(jiān)造代表必須代表航空公司的利益，在飛機制造過程中不斷“找茬”。由于ARJ21飛機有別于任何成熟機型，所以這個過程中的碰撞就顯得尤為突出。

很多時候，對于一個質(zhì)量問題的最初判斷，是源于某種直覺，在孟黎清看來，這種直覺正是專業(yè)技術(shù)工程師的核心能力。

2014年在對ARJ21飛機第108架機進行現(xiàn)場巡檢過程中，前貨艙附件的左側(cè)機身蒙皮上的兩處超差修理區(qū)域，總讓孟黎清感覺“不順眼”。但當(dāng)時并沒有人相信她的直覺，因為這個機身部件已經(jīng)在兩年前由供應(yīng)商交付，而這兩年間，108架機已經(jīng)完成了結(jié)構(gòu)總裝對接工作，準(zhǔn)備系統(tǒng)安裝并交付成都航空公司。

如果這里真的存在問題，則意味著，在制造流程中質(zhì)量體系沒有起到應(yīng)有的作用。

最終，在孟黎清的堅持下，總裝廠的質(zhì)量技術(shù)人員對這兩個超差修理區(qū)域再作檢查，其中一處修理后的飛機蒙皮已經(jīng)出現(xiàn)了明顯的鼓動現(xiàn)象。

成都航空公司總經(jīng)理隋明光參與ARJ21 飛機最小機組試飛

“局部蒙皮鼓動會導(dǎo)致飛機蒙皮疲勞裂紋的產(chǎn)生，極端情況下會使蒙皮在空中增壓時撕裂，繼而導(dǎo)致客艙失壓，是嚴(yán)重的質(zhì)量問題。”孟黎清說，“而在對另一處修理區(qū)域退漆后發(fā)現(xiàn)，部分區(qū)域飛機蒙皮被打磨過但并未記錄剩余厚度，這意味著蒙皮厚度被削弱了。”

事后孟黎清一直在思考，“出現(xiàn)這樣的質(zhì)量問題，一定代表著我們的質(zhì)量體系中缺少某些精益求精的文化，而這種打造精品的文化，恰恰是國產(chǎn)民機賴以生存與發(fā)展的核心。”

很長一段時間，ARJ21總裝工廠里的很多專業(yè)技術(shù)工程人員，都會將孟黎清提出的問題視作一種挑剔，甚至在他們看來，國內(nèi)航空公司的優(yōu)越感源于他們的很多規(guī)章與經(jīng)驗都是直接從國際上繼承的，這種對國外產(chǎn)品心理上的弱勢往往會伴隨著對國產(chǎn)產(chǎn)品心理上的強勢。

“這些規(guī)章在保證我國航空安全向世界水平看齊的過程中，的確起到了不可忽視的作用，但在某種程度上，也限制了我們的產(chǎn)業(yè)技術(shù)人員乃至行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定者的創(chuàng)造性與自主意識。”孟黎清并不反對國內(nèi)制造商技術(shù)人員的看法，但她也希望用ARJ21的產(chǎn)品質(zhì)量來證明，這些國外的技術(shù)與理念并非不可掌握與超越。

現(xiàn)代飛機的維修方式是以可靠性為中心的維護，以確保飛機在保障安全的前提下以較經(jīng)濟的維護成本運行。因此，航空公司的參與尤為重要。“最好的飛機使用技術(shù)手冊，應(yīng)該是設(shè)計方、使用方與局方共同參與的結(jié)果，是安全性、可操作性和經(jīng)濟性的最優(yōu)組合。”孟黎清說。

在對ARJ21飛機的手冊進行評審的過程中，成都航空公司對比使用空客飛機手冊的經(jīng)驗，提出了6000多條建議，這意味著ARJ21的某些維修方法不易操作，甚至個別維修方式需要更改。

“事實上，用慣空客飛機維修技術(shù)手冊的人會有‘依賴思維，因為空客手冊非常詳細(xì)，包括工具、耗材以及驗收標(biāo)準(zhǔn)。這導(dǎo)致的后果就是，離開手冊，維修工人就不會工作了。”孟黎清說，“業(yè)內(nèi)人士都有一個共識：空客的維修技術(shù)手冊，確實將我們的維修工程人員的創(chuàng)造能力弱化了。”

“當(dāng)年空客公司競爭臺灣市場的時候，臺灣預(yù)見到空客的這種服務(wù)理念會影響其維修工程人員的能力，所以曾有很長時間的抵制。”孟黎清介紹說，“但是，空客公司的飛機在技術(shù)先進性和技術(shù)保障服務(wù)上，的確太具有競爭優(yōu)勢，最終還是叩開了臺灣市場的大門。”

中國的ARJ21-700飛機，要想在短時間內(nèi)改變航空公司的使用習(xí)慣，還需要漫長的探索。“我們曾認(rèn)為飛機的競爭體現(xiàn)在技術(shù)先進性與經(jīng)濟性上，但是對于飛機制造商來說，能否贏得航空公司專業(yè)維修工程人員的歡心，還要看維修技術(shù)手冊的制定理念與使用習(xí)慣，這是中國商飛之前沒有意識到的挑戰(zhàn)。”孟黎清說。

解決“最后一公里”

作為成都航空公司國產(chǎn)飛機項目部的總經(jīng)理，4年來，龔江只做一件事：解決ARJ首次商業(yè)運營的“最后一公里”。

龔江的身份總會引來好奇——國內(nèi)任何一家航空公司都沒有“國產(chǎn)飛機項目部”。他的解釋是：“因為我們是國產(chǎn)民機ARJ21飛機的全球首家用戶。”

“獲得型號合格證代表了ARJ21飛機的安全性，但是安全的飛機并不必然適合航線運營。”龔江介紹說，“作為首家用戶，我們要將運營需求貫徹到飛機設(shè)計之中，形成ARJ21飛機獨特的性能特點與優(yōu)勢。”

國產(chǎn)民機能否成功，恰恰取決于解決商業(yè)運營前“最后一公里”的能力。

2010年，龔江第一次見到首架ARJ21-700飛機，他覺得比他想象中的更優(yōu)秀。但是，在隨后了解ARJ21飛機的設(shè)計細(xì)節(jié)時，他卻感到了不小的壓力。“很多標(biāo)準(zhǔn)件并不一致，很難想象，未來我們的維修工人要帶著一個類似電工的工具袋，里面裝滿各種型號的工具來維修。”

意想不到的碰撞還源于ARJ21飛機的一些細(xì)節(jié)設(shè)計，很多在飛機設(shè)計師看來是體現(xiàn)優(yōu)勢的設(shè)計細(xì)節(jié)，在航空公司眼中卻隱藏了安全隱患。

在ARJ21飛機最初的設(shè)計中，行李艙的容積非常大，設(shè)計師認(rèn)為這體現(xiàn)了飛機的舒適性，但他們沒有考慮到支線客機遭遇氣流產(chǎn)生顛簸時，行李艙高度對乘客的影響。龔江說：“我們提出更改建議，減少行李艙的容積，加裝行李架邊緣的安全凹槽，以便空乘人員在客艙服務(wù)時使用。”

但令龔江沒有想到的是，很多類似的建議卻讓設(shè)計師很有挫折感。“我們作為首家用戶的意義，就是不能讓ARJ21飛機在運營中出問題，哪怕僅僅是頭撞到行李艙這樣的事情。”

4年的磨合中，成都航空從飛機實際運營和維護的角度，共提出設(shè)計更改建議125條。

龔江最多時一天要接待9位來自中國商飛不同部門的來訪者，他們都會了解成都航空的需求。

“我們的更改建議得到了徹底的落實，這是運營國外飛機無法實現(xiàn)的。”龔江說。

其他航空公司缺飛行員，我們?nèi)憋w機

成都航空脫胎于瀕臨破產(chǎn)的鷹聯(lián)航空，公司最艱難的時候，每天只有2架飛機在執(zhí)行飛行任務(wù)。成都航空公司總經(jīng)理隋明光說：“汶川地震，我們將公司一半的運力投入救災(zāi)，雖然只有1架飛機……”

其后，成都航空的機隊規(guī)模達到了16架，航線達到50多條，也成為ARJ21飛機的首家用戶。

在很多業(yè)內(nèi)人士眼中，成都航空與ARJ21飛機的聯(lián)姻更多是出于企業(yè)重組的需求，但在隋明光看來，選擇成為國產(chǎn)民機首家用戶的意義在于參與民機戰(zhàn)略上的合作，而引進30架ARJ21-700飛機之后，成都航空也將轉(zhuǎn)型成為“打造中國復(fù)合型低成本市場的領(lǐng)跑者”與“中國主流低成本航空公司之一”。

在國內(nèi)擁有運營國產(chǎn)民機經(jīng)驗的只有奧凱航空與幸福航空，雖然機型上有差異，但是遇到的困難卻很相似，首先就是發(fā)展模式的爭論。

2011年11月28日，是中國商飛首次向媒體公布交付ARJ21飛機的日期，這一年隋明光從空軍招聘了32名飛行員，作為運營ARJ21的人力儲備。但ARJ21飛機延遲交付，為了穩(wěn)定隊伍，成都航空開始將大量飛行員支援給其他航空公司。

“那時國內(nèi)所有航空公司都缺飛行員，只有我們是缺飛機。”隋明光說，“放棄的不僅是飛行員資源還有航線與時刻資源，這些都是航空企業(yè)市場競爭的核心資源。”

2012年，成都航空股東間最大的爭議就是要不要引進空客320飛機。有的股東擔(dān)心對ARJ21產(chǎn)生沖擊，但在隋明光看來，成都航空要想完成好國產(chǎn)民機首家客戶的使命，就必須將自身發(fā)展成一個健康的航空公司，并在業(yè)界形成運營國產(chǎn)民機的影響力。

2014年，隋明光參與了ARJ21飛機最小機組試飛，航空公司老總駕駛?cè)栽谠囷w取證中的客機，這在中國民航史上可能是破天荒的事。“我一點都不緊張，因為對飛機有信心，對自己有信心。”他說。

正如當(dāng)年泛美航空創(chuàng)造了波音747飛機的不朽傳奇一樣，一家好的航空公司會推動一架經(jīng)典飛機的誕生與發(fā)展。

隋明光說：“雖然我們還不知道ARJ21飛機從上海飛向世界究竟有多遠(yuǎn)，但我們與中國商飛都做好了起飛前的準(zhǔn)備。”