蘆山地震后寶興生命線通道恢復重建規劃研究

楊昌鳳 余蜀予 汪曉鋒 何云勇

(四川省交通運輸廳公路規劃勘察設計研究院，四川 成都 610041)

·規劃·建筑·

蘆山地震后寶興生命線通道恢復重建規劃研究

楊昌鳳 余蜀予 汪曉鋒 何云勇

(四川省交通運輸廳公路規劃勘察設計研究院，四川 成都 610041)

結合蘆山、寶興片區原有公路技術等級低、抗災能力弱、受不良地質及氣候影響大的情況，在該地區地震災后恢復重建規劃階段，就該地區對外出口通道方案進行了全面研究，提出多個出口通道，選擇生命線通道，以增強寶興縣對外聯系通道整體路網安全，全面提高現有公路抗災能力和安全防護水平。

地震，生命線通道，恢復重建，對外聯系，路網安全

1 概況

寶興縣、蘆山縣是“4·20”蘆山地震重災縣，地處四川盆地西部邊緣，龍門山斷裂帶南端。地形地貌為處于四川盆地與青藏高原東南緣的過渡地帶，為龍門山斷褶強烈侵蝕斜坡式中高山區、中山、低山及丘陵區，地形變化總趨勢為西北高而東南低，兩山夾一谷。山地海拔一般在3 000 m～5 000 m之間，西部及北部為夾金山，最高點為西面與康定縣交界的石喇嘛，海拔5 164 m；東部為邛崍山，海拔2 500 m～5 000 m；東南部較低，南部靈關谷地一帶海拔900 m左右。

“4·20”蘆山強烈地震中，寶興一度成為孤島，直到震后次日方才打通，沿線次生災害發育，崩塌及飛石時常發生，嚴重威脅過往交通安全，并不時造成交通中斷，保通和搶通壓力極大，不利于抗震救災和災后重建的順利進行。寶興縣震前主要以南北方向的省道210線(最新規劃的國道351線)與外界聯系，另東向靈關經雙石至龍門有一低等級道路。區域原有公路技術等級低，抗災能力弱，受不良地質及氣候影響大。在全面提高現有公路抗災能力和安全防護水平的基礎上，以提高寶興縣城對外聯系通道整體路網安全，確保對外聯系生命通道安全暢通為目標，開展寶興縣對外聯系通道方案研究。

2 恢復重建原則和目標

2.1 重建原則

1)尊重自然、科學重建。緊密結合災區城鎮布局、產業布局和經濟結構調整，科學布局規劃方案。高度重視災區地形地質條件的復雜性，充分考慮災區資源環境承載能力，科學選用技術指標，盡可能減輕對自然環境的破壞，注重與環境的協調，突出綠色發展、可持續發展，最大限度提高公路建設和后期運營的可靠性和安全性。2)立足當前、著眼長遠。按照“恢復與提高相結合、近期與遠期相結合”的原則，在滿足“保通、保運、保安全”總體要求的基礎上，充分考慮災區經濟恢復與長遠發展的需要，適當提高災區重要公路通道技術等級和重要結點交通保障能力，為災區可持續發展提供有力支撐。3)恢復為主、適當提高。充分考慮災區地形地質條件復雜，次生災害分布廣、規模大，公路建設線位資源有限等特點，以恢復現有線路功能為主，以提高抗災能力和工程安全、運營安全為重點，盡可能利用原有公路和設施，整治病害，修復受損路段，加固受損橋涵，完善排水防護和交通安全設施等，局部大型崩塌、滑坡、泥石流等嚴重地質病害的路段，可采用局部改線或另辟新線的新建方案，避免誘發新的地質病害。4)統籌兼顧、突出重點。恢復重建以損毀嚴重的國省干線公路、縣鄉公路為重點，兼顧其他受損項目的修復和恢復重建。逐步完善災區公路網布局，每個縣至少規劃建設兩個方向抗震能力較高的生命線公路，以提高交通保障能力。

2.2 恢復重建規劃目標

完善區域公路網布局，力爭每個縣擁有3個方向抗災能力較高的對外通道；提高公路的抗災能力和交通保障能力，為災區群眾提供安全、便捷的出行條件，適應災后重建和災區經濟社會發展的需要。

3 生命通道方案研究

3.1 南向通道——寶興至雅安方向(接G318、雅康高速)

1)通道原路現狀。該通道為原210的傳統走廊，沿線人口分布、產業布局較集中，為寶興的主要經濟走廊帶，是寶興對外聯系的主要通道，根據國家公路網規劃(2013年—2030年)，原省道S210線，將新升級為國道351線。目前，該方向僅省道210線為二級～三級公路，路基寬7.5 m～8.5 m。原路在“4·20”蘆山強烈地震中受損嚴重，經過對災后沿線地質災害的詳細調查和危險性評估，省道210寶興至蘆山段地質災害共發育101處。

2)建設方案。根據該通道沿線自然地理條件和城鎮、產業布局規劃，擬定兩方案進行比較(見圖1)：a.利用原路改建方案，對次生地質災害集中路段和城鎮、產業布局規劃區進行繞避新建，其余路段利用原路改建的方案；該方案路線全長54.85 km，新建22.8 km，利用原路改建32.2 km，其中新建隧道11 827 m/5座，新建橋梁4 497 m/28座。b.完全新建方案，避開原S210線，另辟路線完全新建；該方案路線全長49.817 km，其中新建隧道14 717 m/7座，新建橋梁6 178 m/35座。

3)方案比較。兩方案均對主要次生地質災害進行繞避。盡管方案二工程規模大，投資多，但由于該方向為寶興對外聯系最主要的通道，是災害發生時外界救援力量進入的最便捷通道，是寶興縣名符其實的“生命線”，方案二在該主要方向新增一公路，加強了該方向整體的抗災能力，故推薦采用方案二。

同時，全段共設置了15處連接新老公路的聯系通道，平均每3 km～4 km設1處，通過聯系通道，形成兩路的互聯互通和抗災能力的互補，構筑該方向安全的路網體系。

3.2 北向通道——寶興至達維方向(接國道G350)

1)通道原路現狀。該方向為省道S210的一段，原為三級～四級公路，路基寬6.5 m～8.5 m。原路在“4·20”蘆山強烈地震中局部受損，主要以崩塌、落石為主，災害規模較小。該段沿線人煙稀少，海拔較高。

2)建設方案。該方向交通量較小，以原路升級改造為主，重點在于提高道路的抗災能力。

本方向重點路段為夾金山越嶺段，該段海拔高，受不良氣候影響大，不良地質路段多，生態環境脆弱。該段擬定了兩個方案進行比選(見圖1)：a.利用原路擴建方案，路線全長51 km，技術標準：三級～四級，設計速度30 km/h，路基寬度7.5 m，埡口海拔4 105 m。b.新建下木城至波日溝隧道方案，路線全長23 km，技術標準：二級～三級，設計速度40(30)km/h，路基寬度8.5(7.5)m。新建夾金山隧道7.2 km，進出口海拔高程分別為：3 220 m和3 100 m；寶興側波日溝新建引道3 km。

3)方案比較。方案一路線里程長，海拔高，受季節影響大，安全性較差；方案二隧道規模大，可降低海拔900 m～1 000 m。由于該段沿線人煙稀少，交通量較小，建議先期利用原路進行改造和治理，再擇機建設夾金山隧道。

3.3 東向通道——寶興至邛崍、成都方向(接G108)

該方向受邛崍山阻隔，除靈關至雙石有一等級很低、抗災能力很弱的縣道外，沒有其他抗災能力更高的通道，擬定四個方案進行比較(見圖1)：

1)蜂桶寨至大川，新建公路24 km，其中邛崍山隧道長7 600 m，在大川利用既有縣道X074，X073至邛崍。大川側隧道引道位于大熊貓棲息地保護區。本方案投資估算12.9億元，建設工期5年。

2)寶興至太平，新建公路19 km，其中邛崍山隧道長10 200 m，在太平利用既有縣道X074，X073至邛崍。兩側引道均避開大熊貓棲息地保護區。本方案投資估算14.1億元，建設工期5年。

3)寶興經雙石至太平，新建公路14 km，其中邛崍山隧道長7 500 m，雙石后升級改造原路，太平后利用既有縣道X074，X073至邛崍。兩側引道均避開大熊貓棲息地保護區。本方案投資估算11.2億元，建設工期5年。

4)靈關經雙石至太平，利用原XT06靈關經雙石至蘆山公路升級改造，埡口高程為1 207 m。路線全長33 km，投資估算3.3億元。建設工期1年。

三座隧道規模大、投資高、建設難度大、施工工期長，后期運營管理費用高。若采用越嶺明線，從寶興至太平越嶺2 700 m高程埡口，需新建約70 km越嶺線，且越嶺線全部位于大熊貓棲息地核心區。

經綜合比較，加上靈關鎮人口約占全縣總人口的1/3，在寶興縣域社會經濟中占有重要地位，且災后將承接寶興縣城的部分功能，建議采用方案四，即利用原靈關至雙石至太平的道路升級改造方案，作為寶興東向對外聯系的通道。

3.4 西向通道——寶興至康定方向(接省道S211)

該方向受夾金山南段阻隔，目前沒有通道，需新辟通道，擬定三個方案(見圖1)：

1)北線明線方案。該方案沿既有縣道XT26，經隴東、永富、中崗，翻越夾金山埡口(海拔3 700 m)，至甘孜兩河口。目前寶興至中崗接官坪、甘孜兩河口至河口大橋(S211交界)均有公路相通，只需打通中崗至兩河口的公路即可，新建公路約38 km。本方案新建段投資估算5.4億元，建設工期1年。

2)中線隧道方案。該方案沿XT26，經隴東、永富、中崗，折向撲雞溝，然后設隧道穿越夾金山，隧道長7.6 km，新建公路30 km。本方案新建段投資估算15.1億元，建設工期5年。

3)南線隧道方案。該方案沿XT26，經隴東折向趕羊溝(即東拉山景區)，然后設隧道穿越夾金山，隧道長9.5 km，新建公路55 km。本方案新建段投資估算24.2億元，建設工期5年。

方案二、三均以隧道穿越夾金山，隧道規模大、投資大、建設難度大、施工工期長，后期運營管理費用高。由于該向交通需求較小，建議采用低等級公路將兩側原有公路進行聯通，在該方向增加一臨時應急通道。

4 整體布局規劃

通過對寶興的人口、產業布局分析，結合區域地形、地質條件，對寶興南北東西四個對外聯系通道進行了多方案研究，形成如下整體規劃方案：建議南北向為寶興縣對外的生命線通道，其中南向為生命線主通道，北向為生命線輔助通道；東西向為寶興縣對外的應急通道，其中西向為應急便道。

1)南向通道。按快速通道的技術標準和生命線工程的抗災能力，加強南向通道的建設，將南向通道作為進出寶興的主生命線通道，使寶興縣安全、快捷地聯系到國道G318線和雅康高速公路。該方向新、老公路按“一通道兩道路多節點連接”的路線布局，構建了該方向的通道路網。

2)北向通道。加強北向通道災害防治，提高道路抗災能力和安全保障能力，合理提升服務水平，將北向通道作為進出寶興的生命線通道。

3)東、西向通道。東向由于受邛崍山阻隔，隧道方案工程規模大，實施難度大，環境不利影響大。建議利用XT06靈關至雙石公路升級改造；西向由于交通需求較小，加上該區域位于大熊貓棲息地保護區，建議采用低等級公路將兩側原路進行聯通。東西向作為寶興縣對外的輔助通道或應急通道。

5 結語

為保障重要節點在遭遇重大災害時，對外聯系的安全、暢通，應有多個方向抗災能力較高的對外通道，并根據環境條件和人口、產業布局，選擇至少兩個方向作為生命線通道方向。通過對寶興縣對外聯系通道恢復重建方案的研究，規劃確定了東西南北4個出口通道、5條道路(其中南向2條)，并選擇了南北為生命線通道，東西向為輔助通道或應急通道，為寶興縣構建了安全的路網體系，保障在重大災害時，對外聯系的暢通和安全。

[1] 四川省交通運輸廳.四川蘆山地震災后恢復重建公路水路交通基礎設施專項規劃[Z].2013.

[2] 交通運輸部科學研究院.高烈度地震區公路路網抗災能力評價技術研究[Z].2012.

[3] 四川省交通運輸廳公路規劃勘察設計研究院.寶興縣出口通道方案研究[Z].2013.

[4] 程 強,鄭同健.蘆山地震公路地質災害調查及評估[J].災害學,2014(1):131-135.

[5] 余 慧,邱 建.災后重建的歷史文化名城保護:汶川地震的經驗及其對蘆山地震的啟示[J].城市發展研究,2013(9):32-36.

[6] 吳建強.蘆山地震災后重建中的城鎮化問題研究[J].青年與社會,2013(10):229-230.

Research on Baoxing lifeline passageway restoration and reconstruction planning of Lushan after earthquake

Yang Changfeng Yu Shuyu Wang Xiaofeng He Yunyong

(AcademyofHighwayPlanning&SurveyDesign,SichuanBureauofTrafficTransportation,Chengdu610041,China)

Combining with original Lushan and Baoxing highway conditions, such as lower highway technology, poor hazard-resisting capacity, and big bad climate impact and so on, the paper comprehensively studies its external passageway scheme at the restoration and reconstruction phase after the earthquake, and puts forward various exits for selecting lifeline passageway, with a view to enhance integral highway network security of external Baoxing county contact, and to improve current highway hazard-resisting capacity and safety protecting level as well.

earthquake, lifeline passageway, restoration and reconstruction, external contact, highway network security

2015-06-04

楊昌鳳(1970- )，男，高級工程師； 余蜀予(1971- )，男，高級工程師； 汪曉鋒(1976- )，男，碩士，高級工程師； 何云勇(1986- )，男，碩士，工程師

1009-6825(2015)23-0001-03

U491

A