車輛段停車庫房土方工序優化研究

王海峻 邵冠慧 靳永福

(1.無錫市建筑工程質量檢測中心，江蘇 無錫 214000； 2.無錫地鐵集團有限公司，江蘇 無錫 214000)

車輛段停車庫房土方工序優化研究

王海峻1邵冠慧2靳永福2

(1.無錫市建筑工程質量檢測中心，江蘇 無錫 214000； 2.無錫地鐵集團有限公司，江蘇 無錫 214000)

針對傳統的填方車輛段土方回填施工存在大量土方浪費和施工工期耽誤的問題，提出車輛段運用庫土方工序優化方案，分析了該方案實施的可能性，計算了節約的費用，并在實際工程中得到實施，同時對建設單位推廣該方案提出建議。

車輛段，庫房，土方工序，優化方案

0 引言

地鐵車輛段是集列車停放，設備綜合維修保養，物資儲備，人員生活與培訓一體的綜合基地，是地鐵車輛安全運行的必備保障。用地范圍應按遠期規模并在遠期站場股道和房屋規劃布置的基礎上確定[1]。車輛段的占地規模一般較大，蘇州地鐵1號線天平山車輛段占地28 hm2，廣州地鐵西朗車輛段占地26.6 hm2、嘉禾車輛段占地面積約為33萬m2，南京地鐵小行車輛段29萬m2。考慮車輛段的50年或100年防洪設計，車輛段的軌頂標高一般要高于原地面標高，為了能夠承受軌道和車輛載荷，尤其是有碴軌道，車輛段須進行大規模的站場路基設計，需要進行大規模的站場填方，填方到設計標高后，進行庫房及其他用房的施工。

車輛段用于列車停放的庫房一般包括運用庫(一般日檢、周檢、月檢等檢修規程)、聯合車庫(半年檢、年檢或大修等檢修規程)、工程車庫(工程車停放)等生產庫房。

1 工程概況及問題

1.1 査橋車輛段庫房施工工序

查橋車輛段與綜合基地設在地鐵2號線線路東端查橋地區，總用地面積39.4 hm2，功能定位為定修段，負責2號線車輛的停放、日常維修、定修工作，負責2號線各系統設備和設施的維修維護、維修管理及材料、設備供應，設置運用庫、聯合車庫等列車停放、維修的車庫[2]。

一般場站回填的車輛段土建施工工序為：清表、平整場地→填方至設計站場標高→庫房樁基施工→反開挖施工承臺→施工框架柱→鋼結構等上部結構→反開挖檢修坑施工→溝槽及土方回填→地面施工，如圖1所示，其中虛線框里面的施工工序為可優化工序。

根據設計圖紙，車輛段設計場坪標高為5.6 m，軌頂面設計標高為6.27 m，車輛段的現狀標高為3.6 m～4.7 m。本文以車輛段內運用庫為例，運用庫內樁頂標高4.17 m(由于運用庫內的停車列檢軌道性質不同，樁基的樁頂標高各不一樣，本文以數量最多的停車列檢軌道的樁頂標高為例，并不考慮鋼結構承臺的影響，統一簡化計算)，檢修坑標高4.87 m、地面標高6.27 m、檢修通道標高5.47 m，設計站場回填標高為5.6 m，運用庫面積為20 205 m2，具體如圖2所示。

1.2 存在的問題

工序銜接方面：先進行站場土方回填，后進行樁基施工，再進行檢修坑開挖(開挖到樁頂標高以上10 cm)，存在樁頂以上土方回填這個工序多余。

工期方面：由工序銜接方面的分析，工期方面主要為樁頂以上到站場設計標高土方的回填，共計1.33 m，按照300 mm一層回填，共計5層，每層回填需要3 d，至少需要花費15 d時間。

費用方面：由于存在填好到設計標高后開挖檢修坑造成填方量費用增加及挖方棄置量費用增加。

2 土方工序優化方案

2.1 工序優化可能性分析

承載力的可能性：根據設計圖紙，庫房內的管樁位于檢修坑以下，樁頂標高大致為4.17 m，庫房內的軌道承載力由檢修坑的側壁傳到管樁上，因此對樁頂標高上方填方對承載力基本上無任何影響。

工期及費用的可能性：按照設計圖紙，按部就班造成土方回填量及土方挖運、棄置工序的浪費。傳統工序工期時間較長不符合車輛段工期緊張的要求。

2.2 具體方案

由上述分析可以看出傳統的工序存在工序重復、工期、費用的不合理性，因此，筆者在此基礎上提出了工序的部分調整，具體為：

庫房區域地表清表、平整場地→填方至樁頂標高以上10 cm→庫房樁基施工→承臺施工→施工框架柱→鋼結構等上部結構→施工檢修坑施工→溝槽及土方回填→地面施工，如圖3所示。

運用庫共計23列股道，股道與股道間為檢修檢查坑二如圖2所示。

2.3 與傳統工序經濟性分析

因此，傳統方式一次性回填到站場設計標高5.6 m后再反開挖施工檢修坑一和檢修坑二，而優化后的施工工序為回填到樁頂標高4.27 m，然后施工檢修坑一，股道間回填到標高5.02 m(地面結構層厚0.45 m)施工地面結構層檢修坑二即完成。以設計標高4.27 m為界，兩種施工工序在土方回填及挖運方面造成的費用如表1所示。

表1 傳統工序與優化工序土方回填方面費用對比

由表1數據可以看出，在土方回填方面就可以節約費用約100萬元，然而實際上在鋼結構施工及屋面施工完成后進行土方回填可不受天氣影響，回填效率會提高。

筆者作為當時的項目管理者，提出了上述的優化工序并在運用庫的實際過程中得到了實施，實踐也證明了這種施工工序是實際可行的。

2.4 實施過程中需要注意的問題

1)考慮其他區域土方要高于運用庫庫房標高，因此在土方回填方案中要重點做好雨天的站場排水方案。

2)由于股道間施工距離有限(為2.9 m)，因此要選用型號合適的壓路機。

3)由于股道間土方回填量較少，為了提高施工效率，灰土建議采用廠拌灰土。

3 結語

1)本文僅以車輛段中運用庫為例進行了土方回填工序優化分析，并計算了節約的工期及費用，實際上車輛段中牽引變電所、綜合樓、污水處理間等有地下室結構以及聯合車庫等有股道的庫房都可以進行土方工序優化。

2)整個車輛段通過工序優化后節約的費用就比較客觀，然而這對站場回填與土建施工不是同一個標段的建設單位來說協調工作量較大，需要在招投標前施工界面上予以劃分清楚。

[1] GB 50157—2003，地鐵設計規范[S].

[2] 無錫市城市軌道交通近期建設規劃(2008—2015年)[Z].

Research on earthwork operation optimization of depot parking garage

Wang Haijun1Shao Guanhui2Jin Yongfu2

(1.WuxiCityConstructionEngineeringQualityInspectionCenter,Wuxi214000,China;2.WuxiMetroGroupLimitedCompany,Wuxi214000,China)

According to large earthwork waste and construction period delay problems of traditional filled car segment earthwork back filling construction, put forward the depot using garage earthwork operation optimization of the scheme, analyzed the possibility of the program implementation, calculated the saving cost, and to implement in actual project, and put forward recommendations to construction unit promotion scheme.

depot, garage, earthwork operation, optimization scheme

2015-03-09

王海峻(1986- )，男，工程師； 邵冠慧(1984- )，男，工程師; 靳永福(1983- )，男，工程師

1009-6825(2015)14-0090-03

TU751

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