上海交通未來什么樣

楊卓琦

一個滬牌照，成了不少人的心病。

剛剛過去的4月份，許多上海人的朋友圈被一條信息刷屏：有人利用百余臺電腦編程一次性拍中985張個人機動車額度。盡管這個消息已被官方辟謠，但是上海個人機動車額度越來越難拍卻是事實。

也是在4月，上海對實施多年的高架道路外地車牌限行方案進(jìn)行了調(diào)整，早晚高峰限行時間各延長1個小時。

據(jù)《瞭望東方周刊》記者獲得的數(shù)據(jù)，2014年上海機動車使用規(guī)模接近400萬輛。在限行時段的高架道路，平均行程車速已低于40公里/小時的預(yù)期，擁堵里程比例9.7%。非高峰時段最擁堵的時間是下午2點到4點，擁堵里程比例為 8.7%， 已接近高峰運行狀態(tài)。

根據(jù)上海新一輪城市總體規(guī)劃的目標(biāo)，到2040年，上海將建成“全球城市”。那么，什么樣的交通水平才符合作為“全球城市”上海的發(fā)展需求？

交通基礎(chǔ)設(shè)施投資高峰期已過

有業(yè)內(nèi)專家評價說，上海的十二五規(guī)劃中，交通規(guī)劃的完成率可以說達(dá)到了100%。

這樣的結(jié)論有相關(guān)事實支撐。

上海的交通發(fā)展經(jīng)歷了近30年高強度的持續(xù)建設(shè)，高快速路網(wǎng)已有近千公里，軌道里程已達(dá)近六百公里，并且是國內(nèi)唯一擁有兩個國際機場的國際性交通樞紐城市。

上海交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資最高峰是在2009年，也就是上海世博會之前。2000～2012年，上海交通建設(shè)累計投資4939億元，而軌道交通投資占了將近一半。2009年之后，投資出現(xiàn)了明顯回落。

同濟(jì)大學(xué)交通運輸工程學(xué)院教授陳小鴻長期參與上海市交通規(guī)劃研究，他的判斷是，上海交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的高峰期已經(jīng)過去，未來屬于平穩(wěn)增加，繼續(xù)走建設(shè)擴(kuò)容來適應(yīng)需求的老路已經(jīng)行不通了。

就像2015年3月上海延安路隧道進(jìn)行大修一樣，陳小鴻說，“未來上海的錢應(yīng)該是更多地花在舊設(shè)施維護(hù)上，而不是新建。”

相關(guān)統(tǒng)計顯示，過去30年的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，支持了上海經(jīng)濟(jì)的高速增長、城市快速擴(kuò)張，滿足了出行需求，但是運行質(zhì)量惡化的趨勢仍在繼續(xù)，有65%以上的主要交叉口在高峰時段存在擁擠狀態(tài)。

陳小鴻認(rèn)為，面向2040全球城市建設(shè)，上海應(yīng)該構(gòu)建以公共交通為核心的客運體系，必須降低對單一交通方式特別是小汽車的依賴。

分區(qū)差異化管理

一個可見的現(xiàn)實是，滬牌照越來越難拍。

上海人陳立君從2014年8月開始拍牌照，直到2015年4月也沒有拍中。對于今年4月的那次拍牌，陳立君耿耿于懷。他在結(jié)束前2分鐘就已經(jīng)在電腦里輸入了最終價格80900元，正好比最低成交價高出300元，然而提交之后，電腦就死機了，驗證碼遲遲不顯示。他最終還是敗在了電腦和網(wǎng)速上。他認(rèn)為，這是自己距離成功最近的一次。

在中標(biāo)如中彩的上海，陳立君的妹妹用自己的名義買了一張標(biāo)書，已經(jīng)幫陳立君拍了7次。

像陳立君這樣的情況并不是少數(shù)，在上海高架限行方案更改后，3年前買車的張然也在考慮拍一張滬牌，換掉以前用的江蘇牌照。

上海個人非營業(yè)性客車額度投標(biāo)拍賣會每場持續(xù)時間為60分鐘，前30分鐘為“首次出價時段”，后30分鐘為“修改出價時段”。“警示價”即為首次出價階段的上限，高于該價格時，系統(tǒng)不予接受。

對于設(shè)置“拍賣警示價”這種手段，同濟(jì)大學(xué)城市規(guī)劃系教授、上海市政府規(guī)劃咨詢專家潘海嘯并不認(rèn)同，“機動車額度拍賣制度本身很合理，但現(xiàn)在這種警示價的設(shè)置讓拍牌成為一種賭博。”

潘海嘯認(rèn)為，按照目前的牌照制度，上海對小客車采取的是增量控制，沒有采取總量控制，小汽車擁有量持續(xù)增長，小客車最終導(dǎo)致道路承載不堪重負(fù)。

雖然上海的機動車額度拍賣制度存在瑕疵，但陳小鴻認(rèn)為，應(yīng)該感謝當(dāng)初先行者的勇氣與智慧，這一政策不僅為上海軌道交通及骨架路網(wǎng)建設(shè)爭取了寶貴的二十年，也使得上海目前道路交通擁堵處于“尚可接受”、而不是“只能忍受”的狀況。

陳小鴻提出，可以探索無車區(qū)、少車區(qū)和減車區(qū)建設(shè)，對于不同的區(qū)域?qū)嵭胁顒e化的交通管理政策。

針對不如的區(qū)域，未來交通策略的側(cè)重點也將不同。

比如，在中心區(qū)（內(nèi)環(huán)內(nèi)），對小汽車使用要嚴(yán)格控制，未來機動車道路只減不增，通過抑制停車供應(yīng)、以市場機制決定停放價格等方式減少小汽車出行。公交交通和慢行空間只增不減，增加步行區(qū)。

發(fā)展快線系統(tǒng)

長期以來，對于上海的公共交通建設(shè)都有“輕公交、重軌道”的說法。上海的公交專用道的發(fā)展依然停留在規(guī)劃編制階段，公交專用道設(shè)施規(guī)模沒有增長，而軌道交通運營里程卻持續(xù)增加。

上海2040交通發(fā)展目標(biāo)，是人均日交通出行時間不超過70分鐘。提倡公交出行、抑制小汽車發(fā)展，都是為了提供更便捷、高效的交通服務(wù)。

然而，越拉越長的軌道交通線，能不能實現(xiàn)公交效益的最大化呢？

潘海嘯說，如果它的客流量、運能利用率偏低，顯然不符合以公交為導(dǎo)向的發(fā)展目標(biāo)，“在密度高的地方用軌道交通，在低密度地區(qū)建設(shè)公交專用道反而更有效率。”

中國城市規(guī)劃學(xué)會交通規(guī)劃學(xué)術(shù)委員會副主任陸錫明也認(rèn)為，目前上海軌道交通運營方式單一，相當(dāng)一部分乘客被“綁架”在站站停的軌道交通線路上。上海需要的是一個擁有各種功能的軌道交通系統(tǒng)。

上海的兩大機場之間的交通一直為人所詬病，目前無論是采用地鐵還是機場巴士連接，最短耗時都在1個小時左右。建設(shè)兩大機場之間的快線，已成為未來上海交通規(guī)劃的共識。采取哪種形式，怎么建設(shè)，目前已有多種方案，還未最后成型。

不僅機場之間需要快線系統(tǒng)，上海的城市連綿區(qū)面積已經(jīng)超過1000萬平方公里，“我們軌道交通的運行速度只有每小時35公里左右，這樣的運行速度、軌道網(wǎng)絡(luò)撐不起城市的發(fā)展。”陳小鴻說。

對于快線的建設(shè)，陳小鴻用了“再造軌道交通網(wǎng)”一詞，主張應(yīng)考慮在既有軌道交通網(wǎng)上作局部改善與改造。

同時，快線應(yīng)該做到中心城區(qū)與遠(yuǎn)郊地區(qū)的連接。如果市中心到嘉定的軌道交通耗時仍維持現(xiàn)狀，以公共交通優(yōu)先為導(dǎo)向的城市客運交通發(fā)展就是一句空話。

對于類似嘉定、松江這樣人口已經(jīng)達(dá)到50萬～100萬的新城來說，應(yīng)該擁有相對完善的對內(nèi)與對外的交通體系。“這些新城應(yīng)該擁有火車站。” 陳小鴻說。

道路減肥，復(fù)興自行車

城市的發(fā)展，需要快起來，又需要慢下來。

大部分城市交通建設(shè)策略，都是將機動車發(fā)展放到首位，接受本刊采訪的幾位專家均認(rèn)為，未來更需要關(guān)注“人”的活動空間。

我國的很多城市在道路資源分配上一直是傾向于機動車的，自行車道與行人道越修越窄。潘海嘯用了“道路減肥”來形容交通建設(shè)的轉(zhuǎn)型方向。

他建議，應(yīng)該建立多模式平衡型綠色交通體系。以人為本的城市建設(shè)，首先要有利于步行和自行車的使用，然后是發(fā)展高性價比的公共交通，注意改善城市形象，最后才是發(fā)展小汽車。然而，這一順序在我國卻是反向發(fā)展。

陳小鴻也認(rèn)為面向2040的全球城市，上海的交通發(fā)展目標(biāo)也要作調(diào)整，“關(guān)注環(huán)境與公平，以低碳目標(biāo)倒逼交通轉(zhuǎn)型，以社會公平復(fù)興步行與自行車交通。”

同濟(jì)大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院副教授朱瑋的調(diào)查結(jié)果顯示，上海中心城區(qū)（外環(huán)線內(nèi)）11875條路段，可騎行的道路占所有路段的81.4%，可以說，上海發(fā)展綠色交通有較好的基礎(chǔ)條件。

關(guān)于自行車的復(fù)興，陳小鴻認(rèn)為應(yīng)該在政策上釋放出更多的信號，營造出良好的騎車氛圍，“我們知道未來的上海需要什么樣的交通系統(tǒng)，我們更需要的是下決心去做。”