解碼“360”

胡素青

早春霧季，從湛江機場出發，沈海高速向南，一路田園廣袤，四季常青，穿過狹長的雷州半島，來到位于祖國大陸最南端的徐聞縣。連續經歷了一周陰霾，在這里忽然捕捉到一縷陽光，心情大好。繼續往南，抵達徐聞最南的城鎮——海安。歷經千年而不衰的港口小鎮，如今正以一種特別的姿態連接起祖國大陸與海南島，滋養并守護這條號稱“民生大通道”的瓊州海峽。

它被海事人戲稱為“鄉鎮渡口”，卻是國內陸島運輸的最大渡口。這里，有全國“六區一線”（系指渤海灣水域、舟山群島海域、珠江口水域、臺灣海峽水域、瓊州海峽水域、西南山區和長江干線水域）重點監管水域――瓊州海峽，有全國首條火車輪渡線——粵海鐵跨海火車輪渡，（客船、客渡船、客滾船、高速客船和危險品船）“四客一危”船舶齊全。

這里，客滾船來往晝夜不息，大型設備、機械零件、醫藥制品、民用天然氣等物資從這里運往海南，大批的瓜果蔬菜又從這里運向全國。它承擔著每年超過1000多萬次旅客、4000多萬噸貨物的南來北往，將近200萬臺車輛、9萬節客貨列車的日夜穿梭。

民生意味著監管壓力，而此間安危，系于小小的徐聞海事局（以下簡稱“徐聞局”）。一個人員不足60人的基層海事單位，肩負的卻是國家戰備交通樞紐、交通運輸部“六區一線”重點監管水域的責任。在海峽交叉密集的交通流里，南北客運班次密集，東西航線船舶量大，監管難度大。再加上易受霧季、臺風、冬季季風等惡劣氣候影響，瓊州海峽的監管難度可想可知。

駐守在祖國大陸最南端的徐聞海事人，將壓力拋在腦后，一心奮戰在安全一線，呵護這條海峽的日夜安寧。

“360”是怎樣煉成的？

在徐聞海事局，360不是渾然天成，也不是發明創造，它是百煉成鋼。“我們的目標就是，在祖國大陸最南端建設最優秀的基層海事局。”徐聞局局長彭千說話一向簡練。

據了解，湛江徐聞海事局是祖國大陸最南端的海事機構，成立于2000年12月，常駐徐聞海安鎮。其主要職責是負責徐聞縣和雷州市兩個行政區域內的海域、內河的水上交通安全與防治船舶污染工作。普普通通的介紹背后，是固守海峽十多年的艱辛。

“‘海峽監管360是我們自創的品牌，也是我們一貫堅持的作風。沒起這個名字之前，我們只是想著要怎樣守護瓊州海峽的安全，護到哪種程度。后來想到這個名字，一群大老爺們兒都很激動，覺得就是它了，這就是我們一直以來堅持的目標和方向，也是我們今后工作的動力。”副局長李紅安真摯地說了這番話。

“我們這里50多人，除了兩三個娶了當地媳婦，其他人的家都不在本地。可以說，在這里除了海峽安全，我們心無旁騖。”他低頭，摸了摸藍色小冊子上的“海峽監管360”字樣，一臉堅定。

作為上級的重視點、社會的關注點和媒體的聚焦點，瓊州海峽客滾運輸關系到千萬旅客的出行安全，關系到大量進出島物資的疏運暢通。再看徐聞海事局監管的十多年來，過往旅客和貨物不斷增多，船型不斷變大，唯一不變的是安全防線，始終無污染、無事故、無死亡。這樣卓越的成績不是憑空達到的，是徐聞海事人多年來不斷創新監管模式、提高科學監管水平，對瓊州海峽客滾船實現360°全方位覆蓋、全天候監管、全過程監控、全時段服務、全身心投入，才得以保證瓊州海峽這條海上民生大通道的客滾運輸安全、暢通、舒適、有序。

寫到這里，人們不禁要問，這是怎樣的一支海事隊伍？在長達十多年時光不息、日夜堅守的歲月里，他們怎樣做到了這一點？答案，就在這里。

永不消失的電波

VTS中心一向很忙，徐聞局的VTS中心更是忙上加忙。

肉眼看到的徐聞，第一印象是廣袤無限的田園風光，第二印象是安寧、靜謐的南方小鎮；肉眼無法測量的，是徐聞長達778公里的海岸線。這里三面環水，海岸線長度占到整個廣東省海岸線的十分之一。在駐守在此的徐聞局，監管水域超過1萬平方公里，所轄水域的17道渡口遍布雷州半島，監管任務繁重。

監管難度最大的是瓊州海峽水域的通航環境復雜。通航密度大不是唯一原因，用徐聞局指揮中心副主任劉計國自己的話來反駁，“馬六甲海峽航線更密集”。但是，馬六甲海峽沒有交叉航線。瓊州海峽通航水域的復雜性就在于此，南北航線每日進出船舶100多艘，節假日多達180艘；而東西航線也很繁忙，廣東、廣西、越南之間的內貿來往，這里是必經之路。從VTS的視頻監控上一眼望去，密密麻麻的交通流上，交叉航線特別多，一不留神，船舶就有碰撞或偏離航道的風險。

VTS分中心的建立讓徐聞局如虎添翼。2013年1月10日，徐聞局正式運行VTS分中心，在當時的基層海事處率先實現“VTS動態監控、CCTV視頻監控、AIS船舶自動識別系統、VHF甚高頻+聯動執法”的監管模式，實現了對進出港轄區的客船、客滾船、危險品船舶的全程跟蹤、監控。在湛江海事局的轄區動態監控示意圖上，記者看到徐聞所管轄的是在瓊州海峽水域設立的三塘角站，該雷達監控到的區域就是徐聞VTS分中心的“責任區”。

解放了現場的巡查支隊的同時，卻給指揮中心戴上了“緊箍咒”。復雜的通航水域，交叉密集的航線班次，使值班人員不敢有一點的分心和馬虎，恨不得眼睛24小時長在屏幕上，還要不時做出應答和提醒。每艘船舶的進出、靠泊、離泊、拋錨等每一個動作的改變，都要向指揮中心報告，每天100多個班次，算起來就是5、600次的呼叫和信息接收。

夜晚的瓊州海峽會比白天更忙碌。因為白天12點以后收上島費，北岸來的車輛尤其是貨車，為了節省費用，往往選擇在零點以后上船；而從南岸來的車輛，白天通常在海南裝貨，只能夜里到對岸。這個高峰會一直持續到第二天早上。endprint

就這樣，他們與瓊州海峽一起，同時差，共命運。

“天下第一渡”

“就國內陸島運輸航線來講，國內堪與瓊州海峽比肩的渡口不多，渤海灣算一個，舟山群島也算得上一個。”徐聞海事局船舶處副處長莫奇的話一出，記者立馬感到詫異：“莫不是吹牛？”

他笑了，然后做了個對比。

“就船型大小來講，渤海灣絕對勝出，但從通航密度出發，瓊州海峽當仁不讓。”曾就讀于大連海事大學的莫奇，對渤海灣毫不陌生，“大連—煙臺”、“丹東—韓國”之間的航線都經過這里，過萬噸的船舶比比皆是。但“渤海灣夜晚沒有安排航班”，莫奇介紹到，“瓊州海峽是白天忙，夜晚更忙”。

再說舟山群島水域，客流量與瓊州海峽有得一比，但該水域通過的都是小型化船舶。據莫奇介紹，那里主要是舟山市區與普陀島之間客運繁忙，旅客往來較多。這樣一講，記者憶起曾經到過普陀山一次，對那種一二十人的渡船印象深刻，與瓊州海峽的客滾船根本無法相提并論。

雖然部門為“船舶監督處”，但其實肩負著船舶監督與船員監管的雙重工作。隨著瓊州海峽水域過往船舶的大型化發展趨勢，以及航線的增多，該處對船舶安全和船員適任能力的監管力度逐漸加大。“一著不慎，關系到上千人的性命。”莫奇很嚴肅地回答。

他隨后拿韓國“歲月號”舉例，“同樣是客滾船運輸，這一點與瓊州海峽可能遇到的危險何其相似？”眾所周知，事故原因主要在于系固綁扎不利導致車輛移位，繼而引發船舶傾斜直至沉沒；而大規模人員喪生還在于，船長和船員處置不力，棄船逃亡。未雨綢繆，才能減少事故發生的幾率。莫奇表示，“船員大多是本地人，而這里又是教育欠發達地區，船員的素質能力跟不上，這要求我們嚴格檢查船員的適任能力和履職能力，查看他們在應急反應下有什么意識、會如何做。”而為了提高船員履職能力，他們還發起“北岸客滾船船員大比武”，希望通過比賽促進海峽航線船員素質的提高。

而為了讓船舶在適航的狀態下營運，“我們每三個月都會對客滾船進行一次徹查，還要根據不同季節有所側重。比如三月防霧期間，要檢查船舶的無線電通訊和聲響聲號；三月份以后，會側重檢查錨鏈和結構性的承受能力，以應對隨之而來的臺風天氣；十月份防偏北大風時期，我們要對容易造成系固綁扎事故的地方進行檢查。”日常檢查，季節性的檢查，還有春運等節假日期間驟然增多的班次檢查，要面面俱到，還要有所側重。就像莫奇開玩笑的比喻：“我們的管理理念是全方位的，說白了就是保姆式監管。”

對徐聞局船舶處有限的執法人員來講，這個工作量顯得那么繁重。現場就那么幾個執法人員，需要在幾個港口之間來回不斷奔波，“新發的皮鞋，沒多久就開了膠。”莫奇有點心疼自己的下屬。

還有船舶簽證，也必須24小時值班。雖說目前實現了電子簽證，可是，由于信號問題，2015年春節期間電子簽證率只達到25%，現場值班仍占據主要地位。還是離不開人。“下一步簽證取消，會有更多的人投入到現場執法中來，也許能相應分擔現場的壓力吧？”莫奇也不確定。

船舶處的監管壓力，從來都是在容易忽略的地方。

壓力山大的“保安”

“我們是瓊州海峽的保安。”聽到這話記者哈哈大笑，但其實徐聞局海巡執法支隊支隊長封國良并不是個愛說笑的人，他的表情看上去就是在陳述一個事實。

封國良以瓊州海峽水域特殊開頭，經過兩天采訪、自以為很了解情況的記者以為接下來又是前面提到的那些。封國良微笑否認，“我說的特殊是指這里的碼頭作用比較單一，大部分都是客滾船，兼有一些小貨船。”這和現場執法有什么關系呢？他一字一句地解答：“這類船航程短、航次密，春運期間可以達到一天三四個來回，給我們現場工作帶來壓力。”

據封國良介紹，船型不同對現場的執法要求也不同。很多港口比如廣州港，是漁、商、軍港的結合，船舶種類較多，有散貨船、拖船、工程船、旅游觀光船等，但總體的水上航行運輸船舶數量比較少。因為，這些船舶有大有小，大的可以達到30萬噸。這就決定了船舶的卸貨、裝貨時間會很久，有些長達幾天。“裝卸慢就會有一定的緩沖時間，這些港口的執法人員就不用長時間在碼頭巡查。相應的工作量沒那么大。不像瓊州海峽這里，每條船裝卸只需2、3個小時，然后一個半小時就能到對岸。”

除了對船舶的監管，封國良認為火災和跳海事件讓他們面臨的壓力更大。“‘歲月號事件你肯定知道，開始是沉船，到后期就是火災了。就像汽車，翻沉后面臨的就是油箱爆炸。這個后果很嚴重的。”為了安全，海安新港專門建了一個危險品碼頭，與客運碼頭相距甚遠。每年春運期間，上級領導都會重點視察這里。

“危險品船舶自不必說，船員會比我們還緊張，畢竟關系到他們自己的生命。但是有些車輛，他們壓根兒不知道自己運的是危險品，這種無意識的行為才更危險。”據封國良回憶，曾經有輛車，從船上下來開了幾公里后發生自燃，他們一陣后怕。經過查訪發現，這輛車上裝的是廢舊蓄電池，司機直接開到了普通的客滾船上。“危險品的隱患特別大，像私自夾帶煙花爆竹、泡沫器、滅火器、油漆、工業用啫喱等，或許還有新的種類不斷出現，特別難監管。”

說到貨物裝載，封國良還想到一件事：特殊裝載物。有一次，車輛拉了風力發電用的風葉來上船，而風葉又太長，對裝船要求特別高。這時候，只能求助現場執法人員，請他們提前引導安排。

據了解，國家準備在海南文昌建立衛星發射基地，屆時，會有更多的特殊設備通過瓊州海峽進行運輸，或許還會有加密的特殊貨物，這些都需要現場執法人員提前安排班次，以保證設備順利通過瓊州海峽。

而這，又將給徐聞海事局帶來新的任務和考驗。endprint