協調機場及周邊土地利用規劃減少飛機噪聲影響

趙仁興，尹建坤，馬麗霞

(1.河北科技大學， 石家莊 050018； 2.河北省環境科學研究院， 石家莊 050037；3.河北省衡水市環保局， 河北 衡水 053000)

協調機場及周邊土地利用規劃減少飛機噪聲影響

趙仁興1，尹建坤2，馬麗霞3

(1.河北科技大學， 石家莊 050018； 2.河北省環境科學研究院， 石家莊 050037；3.河北省衡水市環保局， 河北 衡水 053000)

通過闡述國內現有機場規劃與城市規劃之間的矛盾，給出了國內14個機場聲環境指標的比較，提出了結合機場周邊聲環境敏感目標的分布，調整機場平面布局和優化飛機運行方式，減少飛機噪聲影響的實例。依據《機場周圍區域飛機噪聲環境質量標準(征求意見稿)》和某機場飛機噪聲預測，繪制了機場周邊飛機噪聲控制用地分類圖，提出了制訂飛機噪聲管控辦法的建議。

機場規劃；聲環境指標；平面布局；土地使用規劃

目前，我國環境保護和民航法規均已明確了機場建設規劃應與城市建設規劃相協調的要求。《中華人民共和國噪聲污染防治法》[1]規定，“民用航空器不得飛越城市市區上空”。《中華人民共和國民用航空法》[2]第六十二條規定，“民用機場所在地有關地方人民政府應當在民用機場周邊地區劃定限制建設噪聲敏感建筑物的區域并實施控制”。在民用機場選址、總體規劃和建設管理規定等管理程序中也都提出了相應的要求，《民用機場選址報告編制內容及深度要求》[3]中提出，機場選址應“與城市距離適中，機場運行和發展與城市中長期發展規劃相協調；飛機起落航線應盡量避免穿越城市上空”；《民用機場總體規劃編制內容及深度要求》[4]規定，在機場航空器噪聲相容性計劃中，應“對機場周邊土地利用提出控制性建議”。

但在實際執行中，機場規劃與城市規劃相互矛盾的事件不斷發生，致使多個機場需要搬遷。矛盾產生的原因，一是城市規劃未考慮機場飛機噪聲影響，大量聲敏感建筑物建設在機場周邊，致使機場無法繼續運行、發展，最后只能搬遷，如已搬遷的昆明巫家壩機場；二是機場規劃發生變化，如上海虹橋機場，原本計劃關閉，而后又擴建，致使后期運營矛盾重重。因此，在機場規劃及建設過程中，需要有效協調機場及周邊土地利用規劃，優化機場選址、布局、運行、噪聲管控，減少飛機噪聲影響。

1 優化機場選址

如果單從受影響人口數量的角度來比較不同機場的飛機噪聲影響程度，其比對結果不夠客觀，對于旅客吞吐量較大的機場不利。為此，我們提出了聲環境指標。該指標的含義是機場運輸每萬人次旅客影響的WECPNL超過70 dB的人口數量。國內14個機場聲環境指標的比較結果見表1。

表1顯示，位于市區或與市區位置關系密切的機場，如大連機場、潮汕機場、成都機場、深圳機場、太原機場，其聲環境指標明顯高于其他機場，表明該類機場對周邊環境影響較大。新建潮汕機場雖然旅客吞吐量較小，但由于當地人口稠密，聲環境指標為48.64人/萬人次；新建昆明長水機場旅客吞吐量較大，但由于當地人口相對稀少，聲環境指標僅為1.90人/萬人次。因此，為減少飛機噪聲影響，機場選址時應充分考慮當地的人口密度。

機場跑道的位置和方位與飛機噪聲影響人口數量密不可分。機場跑道方位正對人口密集區，如城鎮，其影響人口數量將會顯著增加。西安咸陽機場跑道方位和咸陽市城市軸線基本平行，飛行航線可繞過咸陽市市區；太原機場跑道方位正對太原市，飛行航線需穿越太原市市區。因此，太原機場的聲環境指標為22.5人/萬人次，明顯大于西安咸陽機場的9.70人/萬人次。

深圳機場建設初期周圍空曠，影響人數很少，但在后期建設中，由于未考慮協調機場規劃和城市規劃的關系，飛機噪聲影響有了明顯增大。因此，機場選址需要同樣注重與周邊城市規劃的有機協調。

表1 國內機場飛機噪聲聲環境指標比較[5]

2 完善機場平面布局

結合周邊聲環境敏感目標的分布，調整機場平面布局對于飛機噪聲影響的控制具有重要意義。圖1是海口美蘭國際機場改擴建工程2020年WECPNL等值線的平面布置圖，南側跑道為已有跑道，北側跑道為擬新建跑道，兩跑道間距為2 500 m。2020年等值線預測結果表明，右上方紅色區域(大學校區)已位于WECPNL 70～80 dB內。在環境影響報告書中，建議調整跑道布局，第二跑道向南平移400～500 m，飛機噪聲WECPNL 70 dB等值線即可移出大學校區，同時將兩跑道之間部分功能轉移到跑道兩端，則既能滿足兩條跑道的獨立運行，又能減少飛機噪聲對大學校區的影響，并使跑道兩端飛機噪聲較高區域內的土地得到有效利用。

優化場區平面布置，充分利用跑道兩端土地和機場自有建筑物的屏障作用。從減少飛機噪聲影響的角度，上海浦東機場規劃(圖2)明顯優于海口美蘭國際機場規劃。浦東機場規劃的優點是將跑道兩端高噪聲區域內的土地納入了機場總體規劃，并將跑道側面的土地用于建設物流設施，以減少跑道上飛機滑行噪聲對側面的影響。因此，在規劃設計階段，認真做好防噪規劃設計，有利于減少噪聲影響。

但在實際評價中，環評提出的調整建議已很難對選址及平面布局調整起到有意義的促進作用，因為環評一般晚于選址開始時間5～6年，晚于工程可研開始時間1～2年，并且為了保證環境影響評價的正確性，往往需在可研基本定稿后再開始環評工作。因此，為保證機場環境影響評價能起到積極作用，應推進飛機噪聲預測的快速評價，對選址和平面布局的任一方案都能提出相應的建議和意見，供機場規劃、可研人員參考，以便隨時修改規劃和布局方案。

圖1 海口美蘭國際機場飛機噪聲影響范圍與大學校區關系圖Fig.1 Positional relationship between the range influenced by aircraft noise of Haikou Meilan International Airport and the university campus

圖2 上海浦東國際機場規劃圖Fig.2 Planning map of Shanghai Pudong International Airport

3 改善機場運行方案

機場規劃除機場平面布置外，也包括飛行程序規劃。在機場跑道方位與城市規劃相矛盾的情況下，機場可以通過優化運行方案來減少對城市的影響。對于只有單條跑道的機場，一般可采用優先跑道的方式。例如，太原機場跑道西北端為太原市區，跑道東南端為人口較少的農村，為減少對太原市區的影響，可建立起飛優先跑道為西北向東南，降落優先跑道為東南向西北，減少飛機在太原市上空的飛行，而太原機場實際運行時也采用了該種方案。圖3給出了鹽城機場在建立優先跑道前后，飛機噪聲對鹽城市的影響。由圖3可知，采用優先跑道后，WECPNL 75 dB區域(黃色線)、70 dB區域(深綠線)已向機場回縮，對市區的影響范圍已大幅減少。

圖3 鹽城南洋國際機場航向比例調整前(a)、調整后(b)噪聲等值線圖Fig.3 The noise contours of Yancheng Nanyang International Airport before (a) and after (b) the adjustment of heading proportion

對于多條跑道的機場，其運行優化存在更大的調節余地。根據機場跑道周邊情況，可采用方法如下：調整兩條跑道的飛行架次比例、機型比例、夜間起降比例等。某機場在調整兩條跑道使用比例前后的影響范圍比較如圖4所示。由圖4可知，在調整前，大量規劃的居住區(規劃圖中黃色區域)位于WECPNL 75 dB等值線(淺綠色線)以內，調整后基本無居住區位于WECPNL 75 dB等值線(淺綠色線)以內。

圖4 某機場運行方式調整前(a)、調整后(b)噪聲影響范圍變化Fig.4 The range imapcted by aircraft noise of a certain airport before (a) and after (b) the adjustment of running mode

4 明確周圍土地利用規劃

在開展機場飛機噪聲預測后，對于如何控制機場周圍土地利用，國內尚沒有明確的法規和條例規定。《機場周圍區域飛機噪聲環境質量標準(征求意見稿)》[6]中將機場周圍區域各類城鄉用地，按對噪聲敏感性的差異分為：Ⅰ類用地，對飛機噪聲敏感的城鄉用地，如居民住宅、教育科研、醫療衛生及其他類似用地；Ⅱ類用地，對飛機噪聲較敏感的城鄉用地，如行政辦公、文化藝術、商業服務及其他類似用地；Ⅲ類用地，對飛機噪聲較不敏感的城鄉用地，如工業生產、物流倉儲、體育娛樂、公園廣場及其他類似用地；Ⅳ類用地，對飛機噪聲不敏感的城鄉用地，如農業生產、礦業生產、交通設施、公用設施及其他類似用地。同時分別明確了4類用地的飛機噪聲限值：Ⅰ類、Ⅱ類、Ⅲ類用地的限值分別為年均晝夜等效聲級YLdn≤57 dB(A)(相當于WECPNL≤70 dB)、62 dB(A)(75 dB)、67 dB(A)(80 dB)，對Ⅳ類用地不作限制。同時，提出了在各類用地內建設噪聲敏感建筑物時，房屋圍護結構噪聲降低量的最低要求。該標準有利于規劃部門規劃機場周邊的土地利用，有利于機場對周邊建設提出自己的意見和建議，也有利于環保部門的監督和管理。

在環境影響評價中，應結合機場遠期飛機噪聲等值線和周邊地形地貌，繪制飛機噪聲控制用地分類圖。某機場飛機噪聲控制用地分類圖如圖5所示。該飛機噪聲控制用地分類圖共劃分了4類區域，分別是Ⅰ級控制區(70 dB85 dB)。各類控制區限制建設的噪聲敏感建筑物類別如表2所示。在機場和機場所在城市規劃部門共同認可該劃分辦法，并嚴格執行的前提下，可有效避免機場周圍新增噪聲敏感點。

圖5 飛機噪聲控制用地分類圖Fig.5 Classification map of land use for aircraft noise control

表2 噪聲敏感建筑物限制要求

Table 2 Limits for noise-sensitive buildings

分類Ⅰ類用地控制區域Ⅱ類用地控制區域Ⅲ類用地控制區域Ⅳ類用地控制區域可建設建筑物類別限制新建Ⅰ類噪聲敏感建筑物建設，可建設其他類建筑物禁止新建Ⅰ類、限制Ⅱ類噪聲敏感建筑物，可建設其他類建筑物禁止Ⅰ類、嚴格限制Ⅱ類噪聲敏感建筑物，可建設其他類建筑物禁止Ⅰ類、Ⅱ類噪聲敏感建筑物，可建設Ⅳ類建筑物

5 制定噪聲管控辦法

在優化建設與規劃的同時，還應進一步從管理角度加強機場噪聲管控，特別是制定相關管理辦法。機場噪聲管理控制辦法應包括如下內容：

(1)明確劃定機場飛機噪聲控制有關部門的職責和權力，如機場、空管、航空公司、機場所在地政府和規劃部門、環保部門的職責和權力；

(2)明確機場飛機噪聲影響范圍確定的原則和依據；

(3)明確噪聲影響范圍內土地規劃的原則和依據；

(4)明確未按管控辦法實施的建筑物在產生噪聲糾紛時的處理原則和依據；

(5)明確對噪聲超標范圍內居民進行搬遷和隔聲保護的原則和依據；

(6)明確采取噪聲控制措施的經費來源。

總之，降低機場噪聲影響的工作必須予以高度重視，機場航空設施的建設和運行應最大限度地減少現有和預計的飛機噪聲對附近區域的影響，機場周邊規劃應最大限度地減少機場附近不適宜的土地利用規劃，只有這樣才能實現機場與周邊區域的和諧發展。

[1] 全國人民代表大會常務委員會. 中華人民共和國環境噪聲污染防治法[EB/OL]. (2005- 08- 05) [2014- 07- 08]. http://www.gov.cn/ziliao/flfg/2005- 08/05/content_20921.htm.

[2] 全國人民代表大會常務委員會. 中華人民共和國民用航空法[EB/OL]. (2005- 08- 23) [2014- 07- 08]. http://www.gov.cn/banshi/2005- 08/23/content_25581.htm.

[3] 中國民用航空局機場司. 民用機場選址報告編制內容及深度要求[EB/OL]. (2007- 07- 26) [2014- 07- 08]. http://www.caac.gov.cn/dev/jcs/ZCFB/200707/P02007072650798861 8761.pdf.

[4] 中國民用航空總局機場司. 民用機場總體規劃編制內容及深度要求[EB/OL]. (2007- 07- 26) [2014- 07- 08]. http://www.caac.gov.cn/dev/jcs/ZCFB/200707/P02007072650912064 2932.pdf.

[5] 王天培，劉海東，張磊，等. 北京新機場項目環境影響報告書[R]. 北京：北京國寰天地環境技術發展中心有限公司，2014.

[6] 環境保護部. 機場周圍區域飛機噪聲環境質量標準(征求意見稿)[EB/OL]. (2013- 08- 21) [2014- 07- 08]. http://www.zhb.gov.cn/gkml/hbb/bgth/201308/W020130826560109097390.pdf.

Coordinate Land Use Planning for Airport and Its Surroundings to Reduce Noise Influence

ZHAO Ren-xing1, YIN Jian-kun2, MA Li-xia3

(1.Hebei University of Science and Technology, Shijiazhuang 050018, China;2.Hebei Provincial Academy of Environmental Scientific, Shijiazhuang 050037, China;3.Hengshui Municipal Environmental Protection Bureau, Hengshui 053000, China)

This paper expatiates the contradiction between the existing domestic airport planning and city planning, and gives the comparisons of acoustic environment indicators in 14 domestic airports. It argues that the airport layout and aircraft operation mode should be adjusted based on the sensitive target distribution in acoustic environment surrounding the airport in order to reduce the influence of aircraft noise. It also argues aircraft noise control land use classification map should be charted in accordance withAircraftNoiseStandardsforAirportSurroundingAreas(Draft). Finally, some suggestions on establishing aircraft noise management and control measures are proposed.

airport planning; acoustic environment indicator; layout; land use planning

2014-07-08

趙仁興(1945—)，男，江蘇江陰人，教授，研究方向為環境聲學，E-mail： zhaorx111@126.com

10.14068/j.ceia.2015.02.017

X593

A

2095-6444(2015)02-0061-05