黑龍江省開展對俄物流合作研究

陳秋杰

摘要：近年來，黑龍江省對俄物流合作加速發展，口岸的交通運輸和倉儲狀況有了很大改善，貨物通關效率大大提高，已成為該省對俄貨物進出口的重要通道。該省對俄物流合作中存在著基礎設施不夠完善、缺乏高水平的專業性人才、對俄物流市場秩序混亂、投資俄羅斯物流市場風險大等問題。該省開展對俄物流合作的條件優越，發展前景廣闊。中俄兩國國家級戰略為該省對俄物流合作提供了新契機，深化對俄物流合作將成為帶動該省經濟騰飛的新增長點，俄羅斯交通發展規劃勾畫出未來雙方物流合作的新畫卷。

關鍵詞：黑龍江省；俄羅斯；物流

中圖分類號：F259. 273.5；F259. 512.7 文獻標志碼：A

文章編號：1008-0961（2015）02-0015-06

物流業是融合運輸業、倉儲業、貨運代理業和信息業等的復合型服務產業，是國民經濟的重要組成部分。國際物流，就是組織貨物在國際間的合理流動。

一、黑龍江省對俄物流合作現狀

（一）黑龍江省物流業進入發展新階段

黑龍江省物流業在全國一直處于落后地位，其基本狀況是：物流經營主體較分散、服務質量不高、信息不暢通、各環節銜接不夠協調。近年來，黑龍江省物流業有所發展，總體規模不斷增長，發展水平明顯提高，發展環境和條件不斷改善。2012年，全省公司制物流企業為2231家，比2005年增加3.6倍，其中5000萬元資產以上的物流企業213家，占物流企業總數的9.5%；國有及國有控股物流企業652家，占企業總數的29.2%。按照經營業務類型劃分，運輸類企業575家，占企業總數的25.8%；倉儲類企業476家，占物流企業總數的21.3%；綜合類物流企業1180家，占物流企業總數的52.9%。

近年來，黑龍江省鐵路、公路、航空等交通運輸基礎設施快速發展。2012年，黑龍汀省已有干線公路22條，公路里程155592公里，民用載貨汽車擁有量超過55.3萬輛；全省鐵路營運里程超過5832公里；內河航道營運里程5495公里，民用運輸船舶擁有量為1592艘，全年完成貨運量1150萬噸；民航航線里程236674公里。物流領域的基礎設施項目建設步伐加快，已建成哈爾濱龍運物流園區（一期）、大慶綜合物流園區等，還有多個物流園項目正在建設中，包括龍運物流園區（二期）、新香坊物流園、空港物流同、哈東物流園、松北物流園、哈南新城綜合物流同等。物流信息化建設取得突破性進展：全省物流公共信息服務平臺完成開發建設，已進入試運行階段，大量企業開始使用物流管理信息系統，企業物流信息化進程加快。

在對俄物流合作方面，也取得了一定進展。黑龍江省口岸的交通運輸和倉儲狀況有了很大改善，貨物通關效率大大提高，已成為該省對俄貨物進出口的重要通道。國務院批準設立的綏芬河綜合保稅區是我國陸地邊境線上第二個綜合保稅區，哈爾濱龍運物流園區海關監管倉庫、寧安源豐對俄果蔬國際物流園區已獲批準。國際江海聯運、陸海聯運大通道建設取得進展，牡丹江市與韓國、俄羅斯兩國企業共同投資在俄羅斯納霍德卡港設立國際集散碼頭，“內貿貨物跨境運輸”已成功運行。哈爾濱作為中國距俄羅斯最近的省會城市，近年來在開展對俄物流合作方面發揮了至關重要的作用，形成了以哈爾濱為中心、輻射至中俄邊境各口岸的鐵路、公路體系，直接與俄羅斯遠東和西伯利亞交通干線相連接。在對俄航空運輸合作方面，哈爾濱的空中樞紐地位牢牢坐穩，哈爾濱機場被國家定位為對俄遠東地區的門戶機場，先后開通近20條對俄航線。2012年，哈機場對俄旅客吞吐量占東北三省四大機場的85%，僅次于北京名列全國第二。對俄公路交通網已經初具規模，由哈爾濱通往15個邊境口岸所在縣（市）的公路通道中，綏芬河、東寧、黑河、孫吳、同江、密山、虎林、蘿北等8個通道已建成高速或一級公路，其余全部通二級公路。2013年6月，哈爾濱鐵路局開通了哈爾濱至全國最大陸路口岸滿洲里的“濱洲快列”貨運專列，開辟了一條對俄貿易零散貨物新的快速物流通道。

盡管黑龍江省物流業發展具備了一定基礎和條件，但與經濟社會發展的需要相比，總體發展水平偏低、物流運行效率不高、全社會物流總費用與GDP的比率高于發達省份。2012年，黑龍江省社會物流總額僅占全國的1.43%，與江蘇相差14萬億元，與吉林相差5023億元；物流業增加值為全國的2.1%，無論增長幅度、對GDP和服務業的貢獻率都低于全國平均水平，與經濟發達的沿海省市則差距更大。從反映物流運行質量的物流總費用與GDP的比率來看，黑龍江省比全國高出0.4%，分別比江蘇和吉林高出3.0%和0.6%，表明黑龍江省物流產業發展具有極大的擴展和提升空間。此外，社會化物流需求不足和專業化物流供給能力不足問題同時存在，大型企業采用自營物流運作模式比較普遍；物流企業服務網絡化、規模化和信息化程度不高；物流基礎設施服務能力不足，尚未建立布局合理、銜接順暢、高效便捷的物流基礎設施網絡體系；省內各自由貿易區的海關規則不一致造成對俄物流不暢；物流技術裝備發展水平有待提升；物流技術研究、物流人才培養不能滿足經濟快速發展的需要。

（二）俄羅斯物流業起步較晚

與西方發達國家較完善的物流業相比，俄物流業尚處于起步階段，而且它的發展很不均衡。俄歐洲部分物流業發展較快，東部地區發展較慢，可以概括為“西熱東冷”。僅從出席連續舉辦14屆的莫斯科國際物流論壇的城市名單就足以說明這一點。參加2014年2月第十四屆論壇的代表分別來自別爾哥羅德、多爾戈普魯德內、沃羅涅日、葉卡捷琳堡、加里寧格勒、利佩茨克、莫斯科、下諾夫哥羅德、新西伯利亞、奔薩、彼爾姆、羅斯托夫、薩馬拉、圣彼得堡、坦波夫、車里雅賓斯克等城市。這些城市中以俄歐洲部分的城市為主，占全俄領土三分之二的東部地區僅有個別城市參加。俄物流發展還表現在：高等院校普遍重視物流專業和物流人才培養，書店里出售各種物流教科書，因特網上有許多物流專業教育和短訓班廣告。endprint

俄羅斯物流特點與我國差不多，發揮主要作用的是鐵路。在世界范圍內，俄羅斯鐵路承擔了全球約35%的貨運量和約18%的客運量。俄羅斯鐵路的貨運量居世界第二位，客運量居世界第三位。俄羅斯鐵路運輸網密度為5.1公里/下平方公里，遠遠落后于發達國家。蘇聯解體后，俄羅斯鐵路貨運量受到經濟混亂的影響，幾乎減少了一半。1998年貨運量下滑到最低點，僅有0.835億噸。但從1999年起俄鐵路貨運量開始增長。隨著經濟的好轉，對外貿易不斷擴大，自2000年以來，俄貨運量一直逐年增加。2011年，俄通過各種運輸方式共運輸貨物83.39億噸，比上一年的77.5億噸高出7.6%。其中，公路運輸完成的貨運量最多，比重占67.9%，鐵路運輸占16.6%，管道運輸占14%，航空運輸和水路運輸僅占全部貨物運輸量的2%。2011年，俄羅斯公路貨物運輸量為56.63億噸，與2010年相比增長8.2%。據俄聯邦國家統計局的數據，2011年貨物運輸運價指數與上年度相比上漲7.7%；而運價漲幅最大的是航空運輸，為18.2%，公路運輸運價上漲了10.2%。俄的貨運商品主要是鐵礦石和鋼鐵，其次是煤炭和石油及石油制品，其中石油及石油制品運量正在逐年增多。

根據GLOBAL REACH CONSULTING（ GRC）公司提供的運輸物流市場數據，2012年第一季度俄運輸物流服務市場規模比上年度同期增長了25%，而且運輸物流業所有領域均呈現良好增長態勢。與此同時，增長幅度最大的是貨物運輸組織領域，增長幅度最小的是貨物運輸處理方面。貨物運輸占據俄運輸物流服務市場的半壁江山。2012年上半年，貨物運輸總量與2011年同期相比增長了7%，其中公路運輸所占比重接近80%，其次是鐵路，內河航運所占比重只有2%。

（三）黑龍江省具備發展對俄物流合作條件

中俄邊境線全長4300公里，其中在黑龍江省境內有2981公里。黑龍江省有國家一類口岸25個，占全國一類口岸數量的近1/10。該省是我國從陸路溝通俄羅斯和東北亞的窗口，同時也是亞洲及太平洋地區通向歐洲大陸的連接帶。該省發展對俄物流合作的有利條件包括：

1.資源優勢。黑龍江省資源豐富，發展對俄物流業市場平臺廣闊。首先，黑龍江省是礦產資源大省，礦產種類比較齊全，全省共發現各類礦產134種（含亞礦種），占2010年全國已發現礦產的56.54%；已查明資源儲量的礦產有83種（含亞礦種），占2010年全國已查明儲量礦產的36.56%。其次，黑龍汀省是世界三大黑土帶之一，是世界唯一沒有被污染和破壞的黑土地。全省現有耕地1187萬公頃，土壤有機質含量高于全國其他地區，黑土、黑鈣土和草甸土占耕地的60%以上。第三，黑龍江省的森林覆蓋率為45.7%，有林地面積2080萬公頃，林木總蓄積量17.6億立方米，是我國重要的木材戰略儲備基地。

2.產業基礎優勢。黑龍江省經濟呈現持續、快速增長勢頭，對外經貿聯系頻繁，為發展現代物流業提供了強大的經濟基礎。2012年該省一、二、三業的比例是15.4：47.2：37.4。這個結構比說明三個問題：一是農業大省。該省是糧食產量和商品糧大省，是國家商品糧基地。商品糧加工和流通是保證農業產業化發展的重要前提。二是有足夠的工業經濟存量。隨著國家振興東北老工業基地戰略的進一步實施和黑龍江省“十大產業”發展戰略的深入推進，該省原有工業基礎優勢將得到大幅度提升。三是交通基礎設施完備。黑龍江省縱橫交錯的鐵路、公路、航空、水運構成了全方位的運輸格局，具備了樞紐輻射功能。

3.區位優勢。黑龍江省的北部、東部與俄羅斯為鄰，是亞洲與太平洋地區陸路通往俄羅斯和歐洲大陸的重要通道，是中國沿邊開放的重要窗口，是中國對俄貿易和合作最前沿，是開拓俄羅斯市場的核心地帶。以省會哈爾濱為例，它是我國北部的鐵路樞紐，向西經過滿洲里可到達俄羅斯的外貝加爾邊疆區，向東經過綏芬河、東寧可達濱海邊疆區，往北經過黑河可到達阿穆爾州。作為國際航空港，哈爾濱擁有多條對俄航線，除原有的飛往遠東哈巴羅夫斯克、符拉迪沃斯托克和雅庫茨克的固定航班外，還開通了至克拉斯諾亞爾斯克、新西伯利亞、葉卡捷琳堡的航線，2014年8月更新增飛往莫斯科的客運航線。2013年11月還開通了至葉卡捷琳堡的貨運包機航線，這也是我國首條對俄航空貨運郵路。這都為黑龍江省對俄物流合作發展創造了良好外部環境。

二、存在的問題

（一）物流基礎設施須進一步完善

黑龍江省的物流信息化程度較低。目前，許多物流企業只是利用互聯網建立一個平臺，將企業的運力、倉儲、物流等信息整合進公共信息系統。然而，這些物流企業中70%以上的網站處于閑置狀態，開展在線服務的比例非常低。跨境物流合作須多方配合，尤其需要數據化整合，利于網絡數據化整合多方資源，可以降低成本、提高效率。經多方努力，哈爾濱俄運通科貿有限責任公司歷時5年，于2014年打造出“俄運通020數據化平臺”，但該平臺目前還處于測試階段，能被中俄兩國物流公司普遍使用尚待時日。

中俄兩國信息流通不對稱或信息滯后，造成物流作業過程中無效環節增多，加大了物流運輸成本，給雙方物流業合作發展造成巨大阻力。長期以來，中國貨物進入俄羅斯境內報關手續繁瑣、通關效率低、運輸倉儲配送等環節存在風險的現象沒有多大改觀。俄羅斯的交通系統和設備、鐵路網絡和碼頭等使用率極低，整體鐵路貨運發展十分緩慢，近80%的貨物仍然要靠鐵路運輸，但目前有58%的鐵路設備已經損壞。此外，俄羅斯機場、港口、碼頭、公路等基礎設施都存在設備陳舊、技術落后等問題。

（二）對俄物流市場秩序混亂

目前，黑龍江省乃至我國在俄打拼的國有物流企業數量不多，私企是主力軍。這些從事物流行業的私人企業規模大小不一，領導及員工文化水平參差不齊，管理不夠規范。很多公司在財務管理、審核、理賠等方面存在漏洞，一旦公司在資金運作過程中出現問題，沒有實力的公司一夜之間就有可能倒閉。此外，從事對俄業務的物流企業之間沒有統一的行業規范，存在惡性競爭，為拉攏客戶常常壓低價格，擾亂了物流市場秩序。endprint

（三）缺乏專業化程度較高的大型跨境現代物流企業

黑龍江省物流產業正處于起步階段，迫切需要發展集配送、信息、資金于一體的現代物流企業，尤其是專門從事對俄冷鏈倉儲物流、集裝箱倉儲物流、電子商務物流的企業。以冷鏈倉儲物流為例，該省果蔬、肉類、水產品冷鏈流通率分別低于5%、15%、23%，冷藏運輸率分別不足15%、30%、40%，遠遠低于歐美發達國家約80%的水平。2012年，黑龍江省糧食產量1152億斤，屠宰生豬3000萬頭、肉牛500萬頭、肉羊1000萬只、禽類2億只。大量的糧食、肉品、乳品、瓜果蔬菜等需要相應的冷藏倉儲。其中大量海產品和果蔬經該省口岸出口俄羅斯，加劇了對冷藏倉儲服務的需求。但是，截至2012年，該省冷庫庫容僅有80萬噸，冷藏運輸車僅有500輛，遠遠不能滿足日益增長的對俄冷鏈物流需要。

（四）投資俄羅斯物流市場風險大

進入俄羅斯市場的黑龍江省物流企業，由于涉及清關、在俄境內倉儲、運輸、配送等問題，須與俄方公司合作。但與俄方合作者在簽訂合同、分配利益、承擔責任等方面沒有行業統一標準，經常發生國際糾紛，一旦與俄方企業對簿公堂，吃虧的往往是中方企業。此外，俄羅斯一些官員貪污腐敗、敲詐勒索，社會治安沒有保障，也增加了中方物流企業開展對俄業務的難度。

（五）缺乏高水平的專業性人才

目前，在黑龍江省對俄物流企業從業人員中，真正具備物流專業知識的人很少，而既有國際物流領域專業基礎又懂俄語的專業人才更是嚴重匱乏。近年來，該省一些高校開設了國際物流專業，也培養出一批專門從事物流行業的專業人才，但這些專業人才很少進入本省對俄物流企業中。造成這種狀況的原因在于：一方面黑龍江省對俄物流企業領導者受自身文化水平限制，沒有意識到雇傭專業化物流人才的重要性，不肯花重金聘請物流專業人才；另一方面，具備物流知識的年輕人都希望在具有一定規模的大型物流企業中工作；由于受語言限制，他們更不愿去俄羅斯工作。目前，黑龍江省有近80%以上的電子商務企業缺乏高級技術人才與管理人才，致使電子商務項目得不到有效管理與運營。即使平臺搭建起來，高端人才的缺乏也會導致其運作難以實現突破和跨越式發展。

三、合作前景

當今世界經濟全球化發展潮流不可抗拒，區域一體化趨勢日益深入發展，相鄰國家和地區特別是邊境地區的全方位合作已成為實現區域經濟一體化的前提和基礎。黑龍江省與俄毗鄰地區開展物流合作的條件優越，發展前景廣闊。

（一）中俄兩國國家級戰略為黑龍江省對俄物流合作提供了新契機

近年來，中俄兩國首腦提出全面深化戰略協作伙伴關系，中國提出建設“新絲綢之路經濟帶”、“黑龍江省和內蒙古東部沿邊開放開發”戰略，俄羅斯也提出遠東大開發、建立歐亞經濟聯盟構想。這一系列利好消息，為加快黑龍江省城市群物流發展區和沿邊物流發展帶建設提供了強有力的政策支持。沿邊開放開發帶囊括黑龍江省對俄的全部25個國家一類口岸，其中既有公路、鐵路口岸，又有水運、航空口岸。它們均勻分布在黑龍江省沿邊地區并向腹地展開，形成水陸空立體交叉格局，江海聯運、陸海聯運潛力巨大。既可經俄遠東符拉迪沃斯托克港、東方港等出口貨物，也可將俄東部地區石油、木材等經黑龍江省境內鐵路、水路直接進入中國。在“十一五”期間，黑龍江省實施公路建設大會戰、鐵路建設大提速、口岸運能大提升工程，口岸優勢更加突出。預計在“十二五”期間，口岸過貨能力將再翻一番，達到1億～2億噸，從而具備大規模進口俄羅斯戰略資源的巨大潛能。

2009年9月，俄中兩國舉行高層會談，簽署了《2009-2018年俄羅斯東部與中國東北地區合作綱要》。在《綱要》中，有15個項目涉及口岸改造建設，黑龍江省占11項；13項公路項目，黑龍江省占8項；2條高速公路建設項目全部在黑龍江省境內；改造和建設12條鐵路，8條鐵路在黑龍江省邊境地區。如果這些項目能夠如期落實，那么將顯著改善口岸通過能力和通關效率，大幅度提高貨物運輸速度，無疑利于黑龍江省對俄物流合作的深度發展。近幾年，黑河、同江、饒河等口岸浮箱固冰通道相繼開通，打破了中俄黑龍江、烏蘇里江流域的冰上運輸交通“瓶頸”，基本實現了口岸一年四季通關。2013年6月，中俄兩國正式簽署跨黑龍江（阿穆爾河）鐵路橋建設協議。雙方將建立物流中心，以方便貨物轉運，鐵路橋已于2014年2月開工建設。它是一項跨界建設經貿區域的工程，未來還將在跨界經貿地區建立物流中心，包括貨物加工中心等。俄計劃通過鐵路橋向中國出口鐵礦石、煤炭、化肥、林業產品等。項目建成后，可將我國東北鐵路網與俄西伯利亞鐵路網連接，形成一條新的國際鐵路通道，從根本上解決黑龍江省東部地區水運口岸“半年閑”的問題，保證過境通道長期暢通。《綱要》中還包括物流類合作項目。綏芬河國際物流園區項目2005年就已經舉行了奠基儀式。該項目將建設集運輸、倉儲、裝卸、包裝、加工、分撥、配送及信息傳輸、電子商務等功能，政府、海關、檢驗檢疫監管機構和銀行、保險、稅務、代理等服務部門及生活服務設施于一體的地區性、國際性物流基地。

（二）深化對俄物流合作將成為帶動黑龍江省經濟騰飛的新增長點

在全省物流發展的“十二五”規劃中，將重點打造“三區一帶”物流區域，其中沿邊物流發展帶最具特色。它包括：（1）東部沿邊物流發展帶：以綏芬河、東寧為節點，輻射穆棱、寧安、林口、虎林、密山等地。該發展帶與俄羅斯遠東濱海邊疆區接壤，是黑龍江省對俄國際物流通道的重要組成部分，重點發展木材、建材、機電、輕紡等產業物流和保稅物流。（2）三江沿邊物流發展帶：以同江、撫遠為節點，輻射富錦、樺川、蘿北、饒河等地。該發展帶與俄羅斯猶太自治州隔江相對，是黑龍江省實施對俄陸水聯運、江海聯運的核心區域，通過水運可達俄羅斯哈巴羅夫斯克。重點發展礦產、冶金、木材、食品等產業物流。（3）北部沿邊物流發展帶：以黑河、漠河為節點，輻射呼瑪、塔河、遜克、孫吳、嘉蔭等縣。該發展帶與俄羅斯阿穆爾州、外貝加爾邊疆區接壤。黑河口岸功能健全，已形成“一江兩城”發展格局；我國自俄羅斯進口原油通道——漠河至大慶輸油管線已經開通供油。重點發展石油、冶金、木材等產業物流。endprint

此外，還將構建以省會哈爾濱為中心、連接俄羅斯的物流通道體系。其中4條通道是我國通往俄羅斯的主要出口通道：

1.濱洲出口運輸通道，與俄羅斯西伯利亞大鐵路連接，是我國通往俄羅斯的主要出口通道。滿洲里開通了至外貝加爾斯克連接赤塔的公路口岸，年吞吐能力在20萬噸以上。

2.濱綏出口運輸通道。濱綏鐵路南哈爾濱至綏芬河，全長548公里。哈爾濱至綏芬河公路全長520公里，2002年公路口岸過貨23萬噸，過客6萬人次。

3.哈黑出口運輸通道。黑河口岸是黑龍江沿岸的最大口岸，年過貨能力為120萬噸，過客能力為100萬人次。圍繞國際經貿大通道、結合黑河互市貿易區的發展，加快松花江、黑龍江航運基礎設施改造，提高通航能力，可大力發展水陸聯運和江海聯運。

4.哈同出口運輸通道。同江口岸的吞吐能力為60萬噸，并承擔江海聯運的任務。結合同江界河鐵路大橋、黑瞎子島口岸公路和撫遠深水碼頭等項目建設，打造哈爾濱——佳木斯——雙鴨山——同江（撫遠）物流通道，可大力發展江海聯運、水陸聯運。

為適應中俄物流發展的需要，黑龍江省正加快建設哈爾濱公路貨運主樞紐，該樞紐一期工程占地52萬平方米，建成后將發揮腹地物流與口岸物流“優勢互補、資源整合、功能集成”的港區聯動優勢。除哈爾濱外，綏芬河也正積極建設綜合物流園區，黑河建設了吉斯達國際物流采購中心，同江規劃建設了哈魚島物流園區。一個多層次對俄邊境口岸物流網絡節點體系正在該省形成。

近年來，黑龍江省對俄經貿合作快速發展，雙方貿易額以年均近30%的速度遞增。該省對俄貿易額占全省對外貿易總額的50%左右，占全國對俄貿易總額的近四分之一，2007年首次突破100億美元大關，2014年實現232.8億美元。隨著對俄物流合作不斷深化，實現對俄貿易額500億美元目標應該不是遙不可及。

（三）俄羅斯交通發展規劃勾畫出未來雙方物流合作的新畫卷

近年來，俄政府越來越意識到發展東部地區交通運輸的重要性，先后出臺了多項國家級發展戰略，其中2008年的《2030年前俄聯邦交通運輸發展戰略》、2009年的《2025年前遠東和貝加爾地區經濟社會發展戰略》、2010年的《俄羅斯聯邦2030年前海洋活動發展戰略》等都涉及俄東部地區陸地和海域交通運輸發展內容，包括實現西伯利亞大鐵路全球化、修建貝阿干線復線鐵路以提高鐵路運能、實現俄太平洋各港口基礎設施現代化、大力發展地區公路網建設等。

西伯利亞大鐵路是一條橫貫俄東西的鋼鐵大動脈，全長9332公里，是連接歐洲和亞洲的大陸橋。鐵路干線及其支線與黑龍江省內多個口岸連接，在該省對俄物流合作中發揮重要作用。21世紀初，西伯利亞大鐵路全線實現電氣化，運輸能力大大提高。經過電氣化改造，鐵路時速從原來的60公里提高到120～140公里。目前俄正在計劃將高鐵技術引進西伯利亞大鐵路改造中，如果全線鐵路建成高鐵，時速達到每小時300公里，那么從北京到莫斯科所需時間將從現在的7天縮短為3～4天，貨物從哈爾濱運輸到莫斯科的時間將可以縮短到3天。西伯利亞大鐵路成為高速鐵路后，鐵路運力將大大提高，更便于煤炭、石油、木材等資源的輸出。此外，貝阿干線復線鐵路竣工后，通往哈巴羅夫斯克邊疆區港口鐵路的通行能力將大大提高。目前貝阿干線年通行量為1260萬噸。復線鐵路建成后，這一數字將上升至3000萬噸，到2025年將達到1.08億噸。這必將帶動黑龍江省對俄物流業攀升到一個新的臺階。

北方海路是一條橫貫俄羅斯東西部的海上航運線路，它從西北端巴倫支海海域的摩爾曼斯克經北冰洋到達太平洋沿岸最南端的符拉迪沃斯托克。海路沿線部分港口終年可通航，自西向東分別為位于科拉半島的摩爾曼斯克、堪察加半島的堪察加彼得羅巴甫洛夫斯克，以及太平洋上的馬加丹、瓦尼諾、納霍德卡和符拉迪沃斯托克。其他港口的通航期為每年的7——10月，其余時間需要核動力破冰船協助通航。據俄生產力研究委員會預測，2015年前，北方航路的年貨運量應該在400萬～700萬噸。有人分析，北方航路可達到的年貨運量為1500萬噸。

隨著全球氣候變暖，穿越北冰洋航行的可能性在增加。根據俄羅斯交通部的統計數據，2010年只有4航次的國際商業船只穿越俄北方海域抵達太平洋沿岸港口，2011年上升至34航次。這些船只運輸的貨物中80%是俄羅斯開采的能源資源，主要出口中國。未來，北方航路將成為俄北極及西伯利亞內陸地區通往歐洲和亞太國家距離最短的一條重要通道，它與傳統航線相比將歐亞兩洲之間的距離縮短了三分之一以上。該航道如果能夠實現全面通航，將改變世界的海運貿易格局。俄政府自制定《2025年前遠東和貝加爾地區社會經濟發展戰略》后，開始對港口等基礎設施建設投入大量資金，例如蘇維埃港經濟特區就是國家重點建設的大項目之一，該港口將成為遠東地區在太平洋沿岸的最大的現代化港區。應該說，這條國際海運航線的未來前景不可估量，如果黑龍江省乃至我國的大企業能夠參與遠東港口和航道等領域的項目投標，勢必將推動對俄物流合作的深度發展，改變中俄沿邊地區二十多年來始終停留在低層次邊貿交往的狀況，為兩國沿邊地區經濟轉型發展注入新的動力。endprint