除了市場，我們還需抓住什么

張瑜

郵輪是一個華美的蛻變。

所謂“郵”者，是因為在最早的時候，它是歐洲流行的一種郵件運輸工具，承擔著跨洋運送信件的任務，有時也會捎帶一些客人。

二戰后，其郵件運輸功能被退役的軍用飛機所替代，于是上世紀70年代前后，郵輪被賦予了旅游觀光的屬性，成為一種度假方式。這便是其第一次革命。

不少中國人對郵輪的直觀印象，始于1999年上映的《泰坦尼克號》。那對璧人凄美的愛情給了人精神刺激，而泰坦尼克號本身的奢華則給了人們物質刺激。

7年之后的2006年，中國開啟了郵輪元年。那一年，意大利歌詩達郵輪集團的“愛蘭歌娜號”，開辟了首條從中國出發的母港航線。

從那時起，越來越多的中國人開始上船，去海上體驗另一種生活。

也是從那時起，人們見識到了中國作為一個新興市場的巨大魔力：中國交通運輸協會郵輪游艇分會（CCYIA）數據顯示，2014年，中國內地共接待國際郵輪466艘次，以中國游客為主的母港航次出入境73.96萬人，而在2006年，這一數字還不足2萬人，9年內翻了36倍。

國際巨頭似乎突然意識到，戴在他們頭上的那個叫作“3%”的魔咒在中國有可能被破除——一國市場郵輪乘客數的上限為該國人口的3%，一旦超過這個上限，再增加郵輪運力，也無法帶來更多利潤。

這便是第二次郵輪革命。在這場革命中，中國是一個最有可能的突破點。

那么，在這個機會中，中國又能抓住些什么？

毫無疑問，中國擁有一個巨大的市場。然而，在郵輪這條產業鏈上，上游狀態堪憂：

2013年初，海航郵輪旗下“海娜號”從三亞起航，一舉打破了境外郵輪公司對中國市場的壟斷。近兩年來，渤海輪渡、天海郵輪等一批中資運營公司陸續登場。然而，到目前為止，在中國市場，皇家加勒比、嘉年華、云頂香港三家國際郵輪巨頭依然把持了95%的份額。

年輕的中國郵輪公司突破不易。

更何況，它們還要面臨嚴苛的政策限制：比如，購進中國的郵輪需要繳納27.53%的合并稅率;船齡超過10年的郵輪不能進入中國;入中國籍、掛五星紅旗后，所有的船員必須是中國人，一些郵輪上的“特色”娛樂項目，如博彩是無法開設的。

于是，它們只有去香港或者巴拿馬注冊公司，購入郵輪后入當地船籍、掛巴拿馬國旗，再回到中國市場運行。

由此帶來的直接后果就是稅收的流失。目前在中國大陸運行的郵輪均屬于掛方便旗的外籍船只，它們在中國的經濟行為屬于境外經濟活動，除了繳納少量的港口服務費，并不需要支付其他的稅費。

而可以帶來直接巨大收入的郵輪制造，中國的相關單位還處在研發階段。

目前只有港口可以帶來直接的經濟效益，尤其是母港的建設。

面對這個新的市場機會，如何加快發展產業鏈上的重要要素，讓郵輪的經濟效益更多地留在中國，是管理層和業界都要思考的問題。