試論鐵路運輸業(yè)的有效競爭研究

沈磊

摘要：本文從非對稱競爭、雙側(cè)市場勢力和橫、縱兩個維度兩個視角來對中國的鐵路運輸領(lǐng)域里生產(chǎn)效率和企業(yè)行為進行測度和分析，最后，再對鐵路運輸行業(yè)提出針對性的改革路徑選擇和投資體制改革建議。

關(guān)鍵詞：行政壟斷；市場勢力；鐵路運輸業(yè)

1.鐵路運輸業(yè)行政壟斷運行機制和形成機理

在行業(yè)性行政壟斷中由一般理論推理得到的3個命題的前提下，我們由延展出第4個命題，認為政府對鐵路運輸行業(yè)領(lǐng)域的行政壟斷引發(fā)的各種矛盾是對鐵路運輸業(yè)過度征收隱性稅收，以及政府突破隱性汲稅約束的結(jié)果。這是由于，第一，國家不但在鐵路運輸領(lǐng)域經(jīng)營收益實施正常稅費征收，并且還額外的征收鐵路建造基金，盡管大多數(shù)的鐵道建造資本均被用來建造鐵道基礎(chǔ)設(shè)施，可是在有意無意間就抬升了鐵道運輸?shù)某杀荆M而造成了其在有關(guān)貨運市場中的競爭上失去了較大比重的價格優(yōu)勢。第二，政府對客運與貨運運送價格實行指導性定價，公益性低價本質(zhì)上是指政府對鐵道運輸業(yè)收取的隱形稅費，所以公益性運送形式是國家應(yīng)當承擔的社會職責，但是國家卻把這個擔子丟向了鐵路運輸單位，再加上國家財政對本行業(yè)的資本補貼一度減少，以致鐵路運輸單位的獲利水平大程度下降。第三，國家在減少資本補貼與投資的同時，還對本行業(yè)實施公益運輸業(yè)指導性定價，實行公益性低價直接造成本行業(yè)的發(fā)展速度變緩，面對運輸需要的迅速增多，鐵路運輸業(yè)有心發(fā)展壯大，卻不具有相應(yīng)的實力，盡可以被動地接受早總體客運與貨運市場占據(jù)比例逐步減少的現(xiàn)狀。

2.鐵路運輸業(yè)的市場形勢與市場架構(gòu)

鐵路部門因為對鐵道實施半軍事化管控機制的原因，依舊維持著舊經(jīng)濟體制時代政企一體的經(jīng)營模式，此直接決定了鐵道運輸業(yè)的特點。鐵道上游列車公司、原料與設(shè)施單位、基礎(chǔ)建設(shè)公司的真正控制者是國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會，和鐵道運輸公司的議價水平相比較弱，在鐵道運輸市場的上游，鐵路部門（鐵道運輸單位）作為我國內(nèi)部市場僅有的購買者，基本壟斷了上游商品的整個市場，具有很強的買方優(yōu)勢。綜合鐵路行業(yè)領(lǐng)域上下游的市場來看，鐵道部（鐵路運輸企業(yè)）在上下游市場上具備雙重市場勢力會存在極大地可能性。本研究對鐵路運輸業(yè)在上游企業(yè)的市場勢力進行監(jiān)測即運用新產(chǎn)業(yè)組織的實證方式，通過計算結(jié)果可知，鐵道運輸上游行業(yè)總體的系數(shù)檢驗非常顯著，對應(yīng)的P值為0，系統(tǒng)市場勢力溢價為0.9346。并且在上游市場中不存有市場勢力溢價的緣由正是由于位于下游的鐵道運輸公司對上游市場經(jīng)濟存有很強的買方優(yōu)勢，進而導致上游公司可以在很低的收益水平下競爭，而并不是良好的競爭所造成的。作為買方的鐵路運輸公司在上游市場實行壟斷運營決策，進而也讓鐵道運輸公司具有了很強的議價水平，此種貌似不正常的上游和下游市場競爭架構(gòu)并不是開放化促進與殘酷競爭的產(chǎn)物，而是機制安排的結(jié)果。

3.鐵路運輸業(yè)的生產(chǎn)效率與損失

我們以2000-2009年各鐵路局的貨運量與客運量作為產(chǎn)出指標，鐵道運行長度、列車數(shù)量與在職職工數(shù)量為投入標準，檢測鐵路運輸領(lǐng)域的每一項生產(chǎn)效率標準。依據(jù)結(jié)果可知，2000年到2009年每一年的我國鐵路局的技術(shù)成效、規(guī)模成效和純技術(shù)手段均值基本上都表現(xiàn)為零效率，這一數(shù)據(jù)說明了中國鐵路運輸行業(yè)的營運效率欠缺，發(fā)展滯后，投入資金的不足導致大部分鐵路路線存在隱患，

進而造成技術(shù)效率與規(guī)模效率的缺乏，并且大多數(shù)鐵路局因為遭受規(guī)模的制約，在2000至2009年間始終處于規(guī)模收益增多的狀態(tài)。

4.平行相關(guān)市場的擠占效應(yīng)

我們對平行相關(guān)市場上的鐵道客運與公路客運的非均衡競爭的擠占效應(yīng)加以實證計算，依據(jù)結(jié)果可知，由于鐵道路線缺乏、運送價格與生產(chǎn)能力受到制約等要素，公司運輸對其的擠占效應(yīng)是客觀存在的。當前在公路運輸與鐵道運輸?shù)目瓦\數(shù)量的差異中，鐵道運輸由于產(chǎn)能受到制約導致的客運差異為5.5個百分點，因為價格受到制約以致客運差異增高到12.5個百分點，也就是平行有關(guān)市場中能夠補充與改善的擠占效應(yīng)最少為18個百分點的差異。此外，公路和鐵路之間27.7%的客運差距是人均支出與平均運距造成的。

5.有效競爭的實現(xiàn)與投資機制變革途徑

我國鐵路運輸行業(yè)變革是一個繁雜、艱巨的大工程，不能一口吃成個胖子，

我們認為，在短期內(nèi)，鐵道運輸行業(yè)的機制變革途徑應(yīng)當集中力量盡早改變鐵道運輸路線缺乏的現(xiàn)實狀況，解決建造資本問題。和短時間變革同步實施的，漸進型的長時間的經(jīng)營機制變革也應(yīng)當同時實施。在變革的初始時期，可實施撤除鐵路部門，把鐵路部門和其有關(guān)的業(yè)務(wù)模塊分為建造、經(jīng)營、投資3個集團企業(yè)，不準許鐵道主管機構(gòu)直接參加這三個集團企業(yè)業(yè)務(wù)的經(jīng)營，僅準許負責法制規(guī)章的出臺、行業(yè)監(jiān)督與規(guī)范指標等，這3個集團企業(yè)享有完全的自主定價權(quán)和自主經(jīng)營權(quán)，這樣不僅有利于吸引外界資本進入中國鐵路的基礎(chǔ)建設(shè)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)投資，而且還有利于提升我國鐵道運輸公司的應(yīng)對負債危機與獲利的水平。鐵道運輸行業(yè)變革的長期目標，即變革的第2個時期，就是在運輸單位完全自由化運營、運輸水平較高的狀況下，對鐵道經(jīng)營企業(yè)實施“橫切”戰(zhàn)略，也就是在相互競爭的經(jīng)營集團內(nèi)部，實施多個具有競爭能力的運輸公司主體，通過橫切后的集團企業(yè)享有真正本身的市場主體地位，可以依托市場調(diào)節(jié)的力量，自行調(diào)整運輸價格，一方面有助于總體運輸市場運輸秩序的健全，另一方面也有利于鐵路運輸市場價格的形成，降低全國物流成本。

6.結(jié)束語

鐵道運輸行業(yè)作為當代社會較為典型的壟斷產(chǎn)業(yè)，國家在準入、價格、資金投入等方面均對其嚴格監(jiān)督，且實施政府監(jiān)管機制防止壟斷隨意抬升價格。盡管通過獨家壟斷的市場架構(gòu)也維持了鐵道運輸產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展的收益的提升，但是也同樣造成了鐵道運輸公司的缺少節(jié)省成本、變革技術(shù)的動力，放松技術(shù)革新和內(nèi)部管控，從而造成了真正的生產(chǎn)效率大幅度的小于其最大生產(chǎn)潛在效率數(shù)值。

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