廣東貨物運輸結構變化趨勢分析

黃惠春

（廣東食品藥品職業學院　管理學院，廣東　廣州510520）

廣東貨物運輸結構變化趨勢分析

黃惠春

（廣東食品藥品職業學院管理學院，廣東廣州510520）

摘要：隨著廣東省經濟的迅速發展，貨物運輸量、貨運周轉量增長的同時，廣東省的貨運結構也發生了明顯變化。2O1O年以來廣東省運輸彈性系數偏離正常值，廣東公路貨運強度過大，勢必導致道路的交通進一步擁堵和環境污染。需要重視公路、鐵路長遠路網總體發展規劃和建設，加強樞紐港集疏運系統的多式聯運銜接配套。

關鍵詞：運輸結構；貨運量；貨運周轉量

一個地區運輸系統的發展，源自外部社會經濟發展和自然條件、政策的影響，同時還和各種運輸方式的經濟、技術特征有關，不同運輸方式之間有一定的競爭性和替代性。區域運輸發展與經濟發展之間有一種彼此因果制約的互動關系，貨運量是隨工農業生產的發展需求增加而增長，運輸結構改善又能夠促進經濟的增長。不同的社會發展階段，運輸的需求是不同的。廣東正處于產業結構調整期，電子商務的迅速發展和創新科技的進步，帶來經濟持續穩定增長和現代物流服務業迅速發展；珠三角地區要實施協調發展戰略，隨著珠三角產業的結構調整，城鎮化的進一步推進。廣州、深圳等大城市及珠三角城市群之間的交通運輸問題將日益突出。運輸結構的發展有其自身的發展規律，同時又受運輸供需雙重特征的影響。只有運輸結構協調好，合理配置資源，才能使社會生產活動順暢，為國民經濟的順利健康發展保駕護航。因此，有必要對廣東省貨物運輸結構進行研究分析，發現其變化發展規律，科學指導物流運輸業的發展［1］。

一、運輸結構涵義

貨物運輸是由于商品生產和流通引發的需求，是外部社會經濟環境導致的。交通運輸結構既包括交通運輸系統與外部社會經濟環境之間的結構關聯關系，又包括構成綜合運輸系統的五種運輸方式（公路、鐵路、水路、航空、管道）之間的結構比例關系。通過交通運輸系統基于外部環境對交通運輸系統提出的各種類型運輸量需求而提供的各種類型供給量構成可以反映運輸結構。一般貨物運輸的產出結構由貨運量、貨物周轉量兩個指標表示。通常情況下某種運輸方式在一段時間內完成的運輸量大小及其比重、增長速度，既可以反映該種運輸方式在運輸系統中的地位和作用，也可以反映這種運輸方式的發展狀態和科學化水平、運輸方式的技術結構、運輸系統的狀況等。貨物運輸的周轉量和貨運量、貨物運輸的周轉次數、運輸距離成正比，周轉次數多、運輸里程長的貨物其運輸周轉量高，這個數據可以反映一個地區的運輸強度。不同運輸方式的貨運量和貨運周轉量能真實反映一個地區或國家的貨物運輸情況，本文主要通過分析這兩個指標的來研究廣東省貨物運輸結構變化及其發展變化特點［1-2］。

二、廣東省貨物運輸結構的變化

（一）廣東省貨物運輸能力的變化

從1978年改革開放以來到現在，廣東省經濟發展非常迅速，1978年到2O14年貨運量、貨運周轉量也迅速增長。2O14年完成貨運量357 448萬噸，貨運周轉量14 994.06億噸公里，貨運量是1978年的23.79倍，貨運周轉量是1978年的14.43倍，自1978年到2014年貨運量年均增加9.2%，貨運周轉量年均增加7.7%［3］。

表1廣東省貨運量的變化

圖1 1978-2O14年廣東省貨運量增長趨勢

（二）廣東省各種運輸方式貨運量結構的變化

隨著廣東省經濟的迅速發展，貨運需求也迅速增長，每一種運輸方式的貨運量增加速度各不相同。2014年廣東省貨運量排在前三位的運輸方式分別是公路運輸、水路運輸和鐵路運輸，這三種運輸方式的貨運量占貨運總量的97%以上。其中公路運輸貨運量自1978年以來，增長速度一直最快，達到年均增長率達12.33%，公路運輸貨運量從1978年占總運輸量的26.09%上升到2014年約72.99%；水路運輸貨運量則從1978年占總運輸量的51.87%降到2014年約21.59%；1978年到2014年期間鐵路貨運量增加趨勢不明顯，年均增長率僅為3.53%，運輸量占總運輸量的比例出現逐漸下降，從1978年占總運輸量的21.09%降到2014年約3.12%［4］。

通過圖1和表2可以看到，隨著時間的推移，廣東省的運輸結構變化是公路運輸所占比重持續上升，水路運輸和鐵路運輸比重逐漸下降，航空運輸和管道運輸有所增長，但所占比重不大。從圖1中可以看出，公路貨運量和總貨運量增長趨勢十分相似，公路貨運量的增加幾乎呈直線上升。1978年公路貨運量是3 967萬噸，到了2014年公路貨運量達到260 882萬噸，2014年公路貨運量是1978年的65.76倍，公路運輸成為廣東省最重要的一種貨運方式。以2000年為重要節點年，公路貨運量從1978年到2000年每年的平均增長率約為14.32%，自2000年到2014年每年的平均增長率達到28.04%，增長速度幾乎翻倍。這主要是因為公路交通道路質量提高和廣州、深圳、湛江、汕頭等4個公路主樞紐的建成，公路運輸站場環境和服務質量得到明顯改善，同時由于互聯網技術的推廣和電子商務的迅猛發展，使得小批量、多品種的城際快遞業務增長迅速而致。可以預見，隨著電子商務的進一步發展，公路運輸的貨運量將持續高位增長［5］。

表2 1978-2O14年廣東省貨運量百分比結構

表3 1978-2O14年廣東省各種運輸方式貨運量的年均增長率（單位：%）

圖2 1978和2O14年廣東省貨運量結構

1978年到2014年期間，鐵路貨運量增加趨勢不明顯，甚至逐漸緩慢下降。圖2可以看到，鐵路貨運量占總貨運量的比例從1978年的21.09%下降到2014年的3.12%。這主要是因為自1978年改革開放以來，廣東省高度加工業比重逐漸增大，高度加工業本身貨物價值高、量小，對運輸的時間、速度、靈活性要求高。而廣東省鐵路運網密度低，貨運列車結構單一，鐵路運輸無法滿足貨運靈活快捷高效的需求。鐵路貨運量自2005年一直處于下降的趨勢，有相當一部分貨運改由公路進行運輸，公路運輸逐漸替代鐵路運輸。

圖3 1978-2O14年廣東省貨運周轉量

由于廣東省經濟的迅速發展和產業結構調整成功，水路運輸保持穩定增長，水路運輸貨運量占總貨運量的比例結構呈現較大變化。1978年水路運輸貨運量是總貨運量的51.85%，占了總運輸量的大半壁江山，這主要是因為大規模的鋼鐵原料和煤、原油等初級產品經過水路運輸運到廣東省境內。隨著改革開放，大規模初級產品及工業原料運輸繼續保持穩定增長，廣東省內尤其是珠三角地區進出口貿易業務發展迅速，國際航運需求大，尤其是集裝箱的吞吐量增長明顯，2000年水路運輸貨運量占到總運輸量21.6%，2014年水路運輸貨運量達到到總運輸量21.59%，貨運保持一定的穩定性，1978-2014年水路貨運量年均增長率6.54%，隨著廣州、深圳、東莞、珠海等地區相繼加大集裝箱碼頭建設和新的遠洋運力投放市場，全省水上貨運量保持穩定增長［6］。

航空運輸和管道運輸的貨運量隨著國民經濟發展逐年增長，但由于貨運基礎薄弱，所承擔的貨運總量比例偏小，處于運輸的輔助地位。各種貨物運輸方式中航空貨運量增長最快，2012年航空貨運量比1978年增長了144倍，達到144萬噸。管道運輸隨著“西氣東送”和環珠三角管網的建設，管道運輸量持續穩定上升，2014年管道貨運量比1978年增長了56.55倍。

（三）廣東省貨運周轉量的變化

通過對圖3和表4數據分析可以看到，廣東省貨運周轉量從1978年到2010年增長速度比較平緩，年均增長率為8.23%，2011年開始到2014年貨運周轉量年均增長率達到28.26%。在各種運輸方式中，水路運輸周轉量一直占據廣東省貨運周轉量第一位，水路貨運周轉量的增加原因除了工業原材料、進出口貨物的運輸量增加以外，2008年以后，廣東省主要貿易伙伴從東南亞、歐美已擴展到拉美等地區，運輸距離增大，水路運輸貨運周轉量增長率十分驚人。公路運輸的周轉量增加速度快主要得益于公路貨運量的快速增長。鐵路運輸由于路網有限，服務缺乏創新，貨運量逐年下降，貨運周轉量同樣呈下降趨勢，面臨較大的市場競爭［4］［7］。

表4 1985-2O14年廣東省不同運輸方式貨運周轉量百分比結構

貨運周轉量的百分比可以清晰地反映不同運輸方式的運輸強度。從表4可以看出，水路運輸強度最大，這也與廣東省大力發展海運港口建設和集裝箱海運有關。但是廣東省主要海運港口如深圳、廣州南沙港的貨物集疏運系統還主要是公路運輸和珠江內河運輸，這勢必增加港口附近交通壓力，加快鐵路運輸步伐已迫在眉睫。從表一可以看到，貨運量增加，貨運周轉量也增加了，但平均運輸距離并沒有增加，這說明貨運周轉量的增加和貨運周轉次數相關，和運輸效率低有很大關系。

三、廣東省各種貨運方式運輸距離分析

不同的運輸方式具有不同的技術特點，這種技術特性決定了它們擁有不同的適宜貨種和運距。通過對1985-2014年廣東省不同運輸方式貨物運距（公里）的分析可以看到：

表5 1985-2O14年廣東省不同運輸方式貨物運距（公里）

其一，貨物運輸距離最長是航空運輸，其次是水運。航空運輸量增長速度很快，航空運輸距離更遠了；而水路運輸無論是內河還是海洋運輸均以長距離運輸為主，這與水路運輸量大又廉價、便利是分不開的。

其二，鐵路的運距比較長，但運輸貨運量的比例在漸漸下降。公路的運距要低于鐵路和水運，可是公路貨運量和貨運周轉量卻牢牢占據第一和第二，這說明有相當一部分大宗貨物仍由公路運輸。從這里也可以看到，廣東省鐵路網密度較低，從而使一些本來適宜鐵路運輸的貨物要依靠成本較高的公路運輸來承擔［8］。

四、貨運發展和國民經濟適應性

單位GDP貨運量與地區的經濟結構變化密切相關。經濟越粗放，單位GDP貨運量越高。1978年，廣東省單位GDP貨運量81.81萬噸/億元，單位GDP貨運周轉量5.59億噸公里/億元。隨著廣東省的經濟迅速發展和產業結構的調整，第二產業和第三產業的比例增加，使單位GDP貨運量在逐步降低，2014年廣東省單位GDP貨運量5.27萬噸/億元，單位GDP貨運周轉量0.22億噸公里/億元［9］。

圖4 1978-2O14年廣東省經濟總量GDP和貨運量增長曲線

表6 1978-2O14年廣東省單位GDP貨運量、單位GDP貨運周轉量

通過圖4可以看出1978年到2014年廣東省貨物運輸量和GDP增長曲線趨勢。運輸量增長速度與國民經濟增長速度的相關比例，叫做運輸彈性系數，運輸彈性系數ε=貨運量增長速度/GDP增長速度。它反映運輸業的發展是否適應國民經濟的發展以及適應的程度，要保持國民經濟持續、快速、協調地發展，必須理順產運關系，使國民經濟的發展與交通運輸的增長保持恰當的比例關系。

表7 1978-2O14年廣東省運輸彈性系數

在一定條件下，ε值是說明交通運輸是否適應國民經濟發展需要的指標之一，其正常值一般為1或接近于1。1978-1985年廣東省全面改革開放初期，大量港資企業進入珠三角，各種工業原料及加工成品的銷售運輸迅速增加，運輸彈性系數的ε值= 1.21＞1，貨運量的增長速度快于同期GDP的增長速度。隨著進一步改革開放，珠三角地區出現不同的產業集群，同時科學技術的進步、新工藝的采用，單位產品的物耗相對下降，貨運需求增加變緩，從1985 到2010年，以五年為一個時間段可以看到運輸彈性系數的ε值全部＜1。在1995-2000年間，運輸彈性系數ε最小，只有0.15，同期貨運量增加速度為1.43%，而貨運周轉量甚至出現了負增長。主要原因是由于90年代中期東南亞地區一部分國家發生金融危機。東南業地區一直是廣東省重要的貿易伙伴，城門失火，殃及池魚，1995-2000年間出口貿易減少，水路運輸貨運量、水路運輸貨運周轉量連年遞減而導致。2010-2014年，珠三角外貿進出口從原來歐美國家、日韓、東南亞等國家和地區拓展到南美和非洲地區，對外貿易規模進一步擴大，水路運輸的運輸量和周轉量繼續增長。同時期，隨著廣東省加快實施“騰籠換鳥”產業結構調整和電子商務的快速發展的變化，城際公路運輸貨運量極速發展。2010-2014年運輸彈性系數的ε值=1.46＞1，說明此時期運輸的需求非常迅猛，貨運量的增長速度遠遠快于GDP的增長速度，廣東省貨運交通壓力很大。但由于現代物流信息不對稱，公共的物流信息平臺建設速度跟不上，社會商品流通環節眾多，導致了物流運作中出現貨物周轉次數多、倒運次數多、無效的物流作業多等問題［10］。

五、結語

通過以上分析，我們可以看到由于比鄰港澳，以外資投入及外需拉動為主要動力，廣東省成為了我國經濟最為活躍的地區之一，貨運市場需求自1978年改革開放以來一直保持持續增長，貨物運輸結構的演變過程隨著時間推移主要還是鐵路、公路、水運之間承運比例的轉換。公路運輸所占總貨運量的比重2014年達到72.99%，并將持續上升；水路運輸貨運量和鐵路運輸量的比重逐漸下降，2014年已分別降到21.59%和3.12%；航空運輸、管道運輸有所增長，但所占比重不大。而隨著廣東省經濟的進一步調整結構和發展，要完善交通運輸網絡，大力提升物流運輸效率，保證貨運結構合理，需要重點注意以下幾方面：

第一，公路運輸貨運量和所占比例一直高企，對于靈活快捷的門到門的公路運輸，貨運需求旺盛，并且由于電子商務的普及和廣東國家級自貿區的設立，極有可能改變人們的消費、購物模式，從而加劇公路運輸貨運壓力，城際之間、城市內部公路貨運強度過大，勢必導致道路交通進一步擁堵和環境污染，需加強城際高速公路及縣鄉公路網及與周邊省區連接出省高速公路通道的建設，提高連接泛珠三角區域出省高速公路通道能力。

第二，鐵路運輸的比例在漸漸減少，對廣東省貨運大運量、低成本的交通支撐不夠，需要重視鐵路長遠路網總體發展規劃，加大投入。從經營體制看，鐵路運輸行業投資主體比較單一，經營權高度集中，民間資本難以進入。因此，需要放開廣東地區鐵路經營建設，突破鐵路貨運經營空間受到的諸多限制，增加廣東省內鐵路網運營站點和里程，增加開行速度和開行班次，緩解公路運輸壓力，提升廣東省物流應對能源危機的水平，進一步走好經濟快速增長運行、低碳低排放環境可持續發展的綠色發展之路［11］。

第三，加強樞紐港集疏運輸系統的銜接配套，加快水運業和多式聯運發展，對重要港口如廣州南沙、深圳大鏟灣、珠海港、中山港等加快珠江內河水路聯運和水陸聯運建設。這些重要港口碼頭規模大，尤以集裝箱運輸貨運吞吐量大幅增長，對珠三角及泛珠三角地區貨物的吸引力較大，掛靠航線越來越多，港口整體效益凸現。因此，應以港口為中心建設珠三角多維貨運交通網，加快發展水鐵聯運，減輕公路運輸貨運壓力［1］。

第四，進一步完善油氣運輸系統，增加鋪設新管網，重新整合管道運輸資源，建設珠三角液化天然氣運輸系統，增加管道運輸能力和管道輸送量。同時加強機場建設，拓展航空運輸網絡，優化整合航空貨運資源，提升航空運輸水平，構筑以廣州新白云國際機場為樞紐、深圳機場、珠海機場、汕頭機場、湛江機場、梅縣機場等多個地方機場為輔助的民航運輸格局。

參考文獻：

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［11］鄭連明.新時期交通產業政策的變革［J］.中國經濟史研究，1998（1）：29-37.

（責任編輯：曾耳）

中圖分類號：F5O2

文獻標識碼：A

文章編號：1OO7-5348（2O15）11-OO14-O6

［收稿日期］2015-09-03

［作者簡介］黃惠春（1968-），女，江西會昌人，廣東食品藥品職業學院管理學院講師；研究方向：物流管理、醫藥物流。

Profiling and Trend Analysis of Cargo Transportation Structure in Guangdong Province

HUANG Hui-chun

（Co11ege of Management，Guangdong Food and Drug Vocationa1 Co11ege，Guangzhou 510520，Guangdong，China）

Abstract:With the raPid deve1oPment of Guangdong economy，the freight vo1ume and turnover have grown quick1y at the same time. The freight structure of Guangdong Province has a1so undergone a significant change. Since 2010，the transPort e1asticity coefficient deviation from norma1 va1ue，the road freight intensity is too 1arge；this wi11 inevitab1y 1ead to further traffic road congestion and environmenta1 Po11ution. We need focus on 1ongterm road and rai1way network P1an and overa11 deve1oPment，and strengthen the intermoda1 hub suPPorting the co11ection and distribution system.

Key words:freight structure；freight vo1ume；freight turnover