蘭州西站站房建筑綜合設計

王凱夫 王楠

蘭州西站站房建筑綜合設計

王凱夫 王楠

摘 要：從城市總體角度出發，對蘭州西站總體布局、外部交通進行分析，對蘭州西站建筑立意及各層空間深入挖掘、分析，并對設計中存在的重點、難點問題深入研究，進而從多角度梳理出綜合設計的脈絡。

關鍵詞：蘭州西站；交通樞紐；綜合設計

1 概述

蘭州西站綜合交通樞紐作為國家西部鐵路網的重要結點，連接隴海、包蘭、蘭新、蘭青及即將開通或建設的蘭渝、成蘭、蘭合、蘭新客專、寶蘭客專、中川城際等多條干線，隨著國家“一帶一路”戰略的實施，西部運輸需求持續增加，蘭州西站綜合交通樞紐在西部鐵路網的地位愈加重要。

蘭州西站位于蘭州市七里河區中心地帶，北鄰西津西路，南鄰南山路，總建筑面積26萬m2，其中站房面積12萬m2，站場規模13臺26線，最高聚集人數10000人。蘭州西站綜合交通樞紐是集國鐵、地鐵、公交車、社會車輛、出租車等各類交通于一體的大型綜合交通樞紐，其為蘭州市乃至甘肅經濟的快速發展提供了強有力的基礎支撐。

2 總平面設計

2.1 綜合交通樞紐組成

從城市發展角度，蘭州西站綜合交通樞紐所在區域定位為蘭州市第二城市中心，北廣場區域定位為商務金融區，南廣場區域定位為現代產業園區。在此層面上對綜合交通樞紐進行綜合設計。綜合交通樞紐主要由3部分組成：（1）國鐵站房；（2）城市配套工程；（3）地鐵1、2號線站點。國鐵站房處在整個樞紐的核心位置，南北側分別為城市配套工程的南北廣場及地下空間開發，地塊內地鐵1號線在北廣場下東西穿越，地鐵2號線南北穿越站房及南北廣場，1、2號線在北廣場地下設置換乘站點，2號線在南廣場下設置換乘站點。蘭州西站綜合交通樞紐南北總跨度約1000m（見圖1—圖3）。

圖1 樞紐區總平面圖

圖2 樞紐鳥瞰圖

圖3 樞紐區剖透視圖

2.2 樞紐區交通規劃設計

作為大型、綜合交通樞紐，其交通問題不是單一和孤立存在的，而是城市整體交通問題的局部反應，對于此，在樞紐區交通設計過程中，對蘭州市、七里河區、蘭州西站站區的現狀進行調研，從城市“大交通”角度進行分析，以此為基礎結合市政部門提供的資料進行仿真分析，進而對樞紐區域存在問題的節點提出合理性建議和方案，從城市角度把站區交通疏解做流暢、做合理。

保證大區域交通規劃是樞紐區內部交通組織順暢的基礎和前提，在此基礎上合理組織樞紐區的各類交通設計。

樞紐區內，通過對多種交通方式的綜合設計實現以下原則：首先，統籌考慮機動車流線，盡量減少對西津西路開設機動車出入口，降低樞紐區內交通對城市主干道的交通影響；其次，通過地面與地下車道相結合的方式在東西兩側分別設置貫穿樞紐區的出租車道，實現機動車流線的通暢性和連續性。

樞紐區域內部交通組織具有高度集成性。地鐵、公交、社會車輛、出租車、旅游大巴等交通方式與鐵路站房緊密銜接，為蘭州西站綜合交通樞紐的形成起到了支撐作用，有效解決了車站與城市的有序銜接。站房南北兩側廣場綜合的解決了地鐵、公交、社會車輛、出租車、旅游大巴等交通工具的?？?、換乘及流通需求，為旅客提供了舒適的換乘空間環境，使整個交通樞紐的集聚效應大大增強。

站區內的各類交通流線基本遵循右進右出、盡量避免交叉的原則，使得樞紐區的換乘更加高效、便捷。詳細流線示意見圖4。

圖4 樞紐區交通流線分析圖

3 站房建筑造型及立意

蘭州作為甘肅省省會，是我國陸域的幾何中心，市區南北群山對峙，黃河由西向東穿城而過，呈現“兩山夾一河”的態勢。蘭州也有著“西部黃河之都，絲路山水名城”的美譽，是西部一座具有悠久歷史文化的城市。

蘭州西站站房工程作為綜合交通樞紐的核心建筑，站房造型設計充分結合蘭州市的文化及地域特征，將時代性、文化性、地域性進行完美融合。

（1）地域性特征——黃河絲路。絲綢之路是歷史上橫貫亞歐大陸的貿易交通線，也是中國、印度、希臘三種主要文化的交匯橋梁，蘭州是漢唐時期古絲綢之路上的重鎮，也是聯系西域少數民族的重要都會和紐帶。在新時期國家“一帶一路”的戰略中，蘭州仍是新絲綢之路上的重要節點，起著承東啟西、聯南濟北的重要作用。同時，蘭州屬黃河流域上游，是唯一黃河穿城而過的省會城市，依山傍水，山靜水動，具有獨特而美麗的城市景觀。為此，將建筑立面的中部塑造成為仿佛被河水沖刷出來的山體形態，虛實對比強烈，隨著黃河水的波動，巨大山體被河水雕琢出來的弧形空間，優美、俊秀，充分傳達出蘭州城市山水交融的美麗意境，也仿佛飄動的絲綢，充分展現了蘭州西站“黃河絲路”的地域特征。

（2）文化性特征——飛天甘肅。由于甘肅位于古絲綢之路上的敦煌和長安之間，從文化及地理學角度講，是中原文化和西域文化銜接與過渡的重要區域，其建筑風格兼有中原傳統文化和西域風情兩者的特色。為此，設計著眼于未來，以中原傳統建筑的三段式為原型，并通過現代造型手法將絲路飛天文化中流動、飄逸、浪漫和積極進取的性格注入蘭州西站塑造中，充分表達出“飛天甘肅”屹然崛起的氣勢。

4 站房平面功能布局

蘭州西站進出站采用上進下出的模式，站房主要為3層，從上到下依次為高架層、站臺層、出站層，各層局部設置設備及旅客服務夾層。站房建筑高度39．55m。各層功能布局如下：

4.1 高架層及客服夾層

高架層標高為9．7m，是鐵路旅客進站層，軸線長約370m，寬120m，為高大的長方形體量，中央為候車區，南北側為進站廳。售票室位于南北進站口兩側，衛生間在站房中部通道兩側均勻布置，以縮短旅客行走距離。

候車廳南北外側為高架落客平臺和高架落客車道。乘坐私家車及出租車的旅客從此處進站。高架層南北端部東西兩側設置站務辦公和貨運使用的停車平臺，一方面使辦公流線與旅客流線分開，更重要的是使貨運流線能夠與旅客流線分離，能夠大大提高車站衛生環境和旅客候車環境的舒適度。

中央候車區高度為25m，通過大跨度鋼結構營造了開闊的空間環境，淺灰色吊頂和地面在兩側深灰色鋁板反襯下彰顯出簡潔大氣的現代氣息，為了滿足大廳自然采光的要求，在屋頂設置帶狀帶光天窗，同時，為了避免陽光直射產生炫光，天窗處采用遮陽百葉設計（見圖5）。

站房在15．8m和21．6m標高處設置了2個旅客服務夾層：高架夾層中部及北側為旅客服務區域，其中中部夾層寬度為17m，夾層南北兩端設置了自動扶梯，方便旅客上下（見圖6）；北側設2層夾層，旅客可乘坐垂直電梯進入。

圖5 站房高架候車大廳

4.2 站臺層

站臺層標高為0．00，設南北站房，形式及功能基本對稱；北站房東西向面寬228m，南北向進深36m；南站房東西向面寬192m，南北向進深28m。南北站房進站大廳軸線寬88m，在中央布置，大廳兩側分別為售票廳、貴賓室、辦公設備用房層。旅客可從南北廣場步行進入南北進站大廳，再通過樓扶梯提升至高架層進行候車（見圖7）。南北站房上方局部設置設備夾層。

4.3 出站層

出站層位于地下，標高-10．50m。出站層南北兩端設置設備主機房、售票及補票房。中央為聯系南北的地下出站通廊。出站層通過22組樓扶梯，將到達旅客引入中部兩側的出站廳，檢票出站后旅客可以進入中央的南北出站通廊（見圖8），再到各車場進行換乘。南北城市通廊的東西兩側為出租車引入工程，出站旅客可直接到東西兩側換乘出租車，十分便利；南北城市通廊的南北兩端為交通換乘大廳，旅客可通過該換乘大廳換乘地鐵、公交、私家車等。

圖6 站房旅客服務夾層

圖7 進站大廳

圖8 南北出站通廊

出站大廳及南北出站通廊立面裝修效果以灰白色調為主（見圖9、圖10），外露的柱、梁等主要結構采用仿清水混凝土涂裝，突出主結構的力量感，側面石材表面光面和燒毛面相間隔，與頂面鋁板格柵吊頂相呼應，共同營造出簡潔大氣、時尚現代的換乘空間氛圍。

5 客流組織

進站流線：站房采用上進下出的流線組織方式，根據旅客進站所采用交通方式的不同，建立多方向、多層面的立體進站模式，旅客可以從不同標高層面進站。乘出租車和小汽車的旅客可以直接上到高架層進站；乘公交車、大巴車的旅客通過地面層南北進站廳進站；乘地鐵的旅客可以通過南北側垂直交通上至南北進站大廳進站；步行旅客可以從廣場上的大廳直接上至高架層進站。站房南北側設置多組貫通地下、地面、高架的垂直交通設置，滿足各層面旅客進站需要。

出站流線：旅客出站后由出站廳進入南北城市通廊，再由南北城市通廊向各個區域換乘。去往地鐵的旅客可直接到大廳北側換乘地鐵1、2號線；換乘出租車的旅客可以到東西兩側出租車場乘車；換乘公交車的旅客可以由垂直交通設施上到北廣場地下一層或南廣場地面層公交車場進行換乘；換乘私家車的旅客直接到南北地下停車場換乘。進出站客流組織示意見圖11。

圖9 出站廳

圖10 出站大廳

6 站房設計中的重點、難點

6.1 高架候車空間效果及大廳舒適度研究

蘭州西站室內大空間設計采用室內與室外一體化的手法，將外部造型的厚重與飄逸手法延續至室內，使內外設計元素高度協調、一致（見圖12），保證觀者感官的一致性。同時，對大廳內部聲環境、光環境也進行重點研究，如在高架吊頂內設置吸音構造保證大廳內的混響時間適應旅客收聽要求；在屋面采光處采用遮陽構造，避免產生直射炫光。對高架候車大廳整個外圍護體系也從節能角度進行了加強，如外圍護玻璃幕墻采用雙銀沖氬氣節能玻璃；地面保溫采用復合聚氨酯A類保溫材料，傳熱系數低，利于節能，極大提高了高架候車大廳的候車舒適性。

圖11 進出站客流組織示意圖

圖12 大廳實景

6.2 站臺雨棚研究

針對站臺雨棚的專項設計，經過近半年多的研究，從雨棚空間形態、主結構形式、檁條形式、金屬屋面構造形式等方面進行調研、分析、設計，本次雨棚設計與以往大型站房的雨棚設計不同，采用結構全部暴露的方式，以便于后期檢修及滿足安全方面的要求，這對構件尺寸、比例及涂裝顏色都有極高要求。如主結構梁采用5%的弧度，既滿足屋面排水坡度，也呈現出優美造型；次梁和檁條的數量確定也從受力、美觀分析等幾方面進行多次方案必選，最終蘭州西站站臺雨棚呈現給旅客的是一個集安全性、經濟性、美觀性于一體的站臺候車空間（見圖13）。

6.3 減振降噪研究

減振降噪一直是交通類建筑設計的重點，對蘭州西站減振降噪技術進行專項研究和分析，除了高架候車區的降噪要求外，還對軌道層的減振問題進行分析。如在軌道層軌道下方設置減振器，使得軌道下出站層的聲環境得到明顯改善；此外在站臺候車區站臺側墻也采用了吸音側墻，降低站場區域的噪聲，提升旅客候車的舒適性。

6.4 BIM技術的應用

蘭州西站設計配有BIM建筑信息模型業務，在此基礎上，蘭州西站利用該模型集成建筑工程項目各種相關信息，提高了項目設計、建造、運營的效率，同時為將來運營維護、管理提供便捷的途徑。從設計角度，BIM技術進入蘭州西站的設計中，對于各專業的配合便利性好處是顯而易見的，使得設計的圖紙質量明顯提高，圖紙變更量大大減少，極大提高了各單位間的溝通效率，施工進度得到了極大的技術保障。部分BIM技術成果見圖14。

圖13 站臺雨棚實景

6.5 夜景照明設計

在站房造型基礎上，深入挖掘夜景照明的設計立意，提出“山、水、城”的夜景照明設計理念，使站房夜間效果得到明顯提升（見圖15），為城市的夜景增添了新的亮點。

圖14 BIM技術成果（局部）

圖15 蘭州西站夜景照明設計效果圖

7 站房建筑綜合設計歸納

作為大型交通樞紐設計，其設計首先應從城市“大交通”角度對樞紐的問題進行分析，進而提出對樞紐由外向內的交通疏解方法；而作為建筑設計本身，站房建筑的造型立意應深入挖掘當地的地域性文化特色，并符合時代特色，站房內部空間的塑造，應提倡經濟性和美觀性相結合的原則，不能只追求豪華裝修，忽略經濟性和安全性，蘭州西站的站臺雨棚設計即摒棄所有額外的外裝飾構件，采用“結構即建筑”的設計手法，塑造出簡潔大氣的候車空間。

設計中也多采用綠色建筑的設計理念，對建筑的減振降噪、保溫節能、照明、標識等各方面進行專題設計，并融入到整體的設計中。同時，BIM技術的應用對設計質量也起到極大的推進作用。

王凱夫：同濟大學建筑設計研究院（集團）有限公司，高級工程師，上海，200092

王 楠：同濟大學建筑設計研究院（集團）有限公司，助理工程師，上海，200092

責任編輯 高紅義

中圖分類號：TU248.1

文獻標識碼：A

文章編號：1672-061X（2015）05-0062-05